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Galleria di immagini per Fairey Aircraft

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Fata Gannet

Scritto da: Staff Writer | Ultima modifica: 09/11/2018 | Contenuto e copiawww.MilitaryFactory.com | Il testo che segue è esclusivo di questo sito.

Il Fairey Gannet era una piattaforma antisommergibile dedicata principalmente al servizio del Fleet Air Arm della Royal Navy britannica durante gli anni della Guerra Fredda. Era un progetto aereo originato da un'iniziativa dell'Ammiragliato britannico del 1945 (GR.17/45) che richiedeva una piattaforma di guerra antisommergibile (ASW) avanzata basata su portaerei. Sia Fairey Aviation Company che Blackburn Aircraft hanno risposto rispettivamente con i prototipi "Fairey 17" e "B-54". Entrambi avevano un design esteriormente simile, sfoggiando ali monoplani convenzionali, robuste strutture rinforzate, alloggiamenti interni per bombe e un carrello triciclo. Il nome "sula" deriva dalle specie di grandi uccelli marini comuni nell'Atlantico settentrionale, nelle regioni meridionali dell'Africa e nel Pacifico meridionale (vicino all'Australia e alla Nuova Zelanda). La loro natura predatoria è tale che si tuffano, in velocità, su prede ignare nell'acqua e possono continuare l'inseguimento di detta preda rimanendo sommersi.

Il Blackburn B-54 era dotato di un motore a pistoni mentre il prototipo successivo, il B-88, era dotato di un motore a turbina alimentato a gas che azionava un sistema di eliche controrotanti ad ampio raggio. Il vano bombe interno era fissato alla parte inferiore della fusoliera. Il pilota e il suo osservatore sedevano in tandem sotto un baldacchino incorniciato. L'impennamento era convenzionale, caratterizzato da un'unica pinna caudale verticale con un paio di piani orizzontali. Uno scanner radar era montato sotto la base dell'impennaggio in un raccordo cilindrico ed era retrattile nella fusoliera. Il primo volo fu registrato il 20 settembre 1949. In tutto furono prodotti solo tre prototipi Blackburn prima che il programma fosse accantonato a favore del prodotto Fairey.

Il design Fairey (attribuito all'ingegnere H.E. Chaplin) utilizzava il motore a turbina a gas Armstrong Siddeley Mamba in una configurazione a doppia configurazione, guadagnando alla coppia il nome collettivo di "Twin Mamba" o "Double Mamba". La disposizione ha mostrato i motori in un posto a sedere fianco a fianco accoppiato a un singolo cambio e alimentando eliche controrotanti montate sul muso dell'aeromobile. I motori si scaricavano da porte oblunghe lungo i lati della fusoliera, appena sopra e dietro i bordi d'uscita dell'ala. Il velivolo potrebbe essere pilotato con un solo motore in caso di guasto o per risparmiare carburante e potrebbe anche funzionare con cherosene o carburante diesel in contrasto con il carburante più volatile ad alto numero di ottano comune ai velivoli con motore a pistoni dell'epoca. L'equipaggio iniziale comprendeva il pilota, seduto nella cabina di pilotaggio anteriore, e un osservatore, seduto in una cabina di pilotaggio posteriore appena dietro il pilota. Come il design Blackburn, anche il Fairey 17 sfoggiava un gruppo radome retrattile sotto la base della coda e un vano bombe interno sotto la fusoliera. Le ali sono state sollevate verso l'alto fuoribordo delle gambe del carrello di atterraggio principale. Poiché il design era destinato a essere schierato dalle portaerei britanniche, le ali erano progettate per piegarsi per uno spazio di stoccaggio ottimale, di conseguenza i gruppi assumevano una forma a "Z" molto distinta, piegandosi in due posizioni incernierate e "impilando" efficacemente l'ala verticalmente su se stesso. La gamba del carrello anteriore del carrello del triciclo dava all'aereo un distinto aspetto "a naso in su" quando era a riposo.

Dopo che il prototipo è stato sviluppato, il design è stato leggermente rivisto per includere un terzo membro dell'equipaggio come osservatore aggiuntivo. Ciò ha aggiunto una terza cabina di pilotaggio segregata al layout, posizionata appena a poppa al centro della nave dietro l'ala ma davanti al gruppo di coda. Naturalmente questa aggiunta non fu senza effetto e si scoprì che interrompeva il flusso d'aria lungo gli stabilizzatori sulla coda, costringendo all'uso di piccole "alette" lungo i lati della fusoliera a poppa dei gruppi alari per contrastare il problema. Il primo volo del Fairey 17 avvenne il 19 settembre 1949. Il 19 giugno 1950 il prototipo fece la sua prima valutazione atterrando sul ponte della portaerei HMS Illustrious. Contente dei risultati, le autorità britanniche ordinarono il tipo per la produzione come Fairey "Gannet" AS Mark 1 (AS.Mk I) prima della fine del 1953. Le consegne dei primi 100 velivoli iniziarono nell'aprile del 1954. Nello stesso anno, un la variante modificata dell'addestratore fu pilotata e accettata, entrando in servizio nel 1955 come T Mark 2 (T.Mk II). Il primo squadrone Gannet per la Fleet Air Arm divenne 826 NAS, di stanza sulla HMS Eagle.

La produzione è andata avanti dal 1953 al 1959, a cui alla fine Fairey ha consegnato 348 esemplari.

L'AS Mark 1 (AS.Mk I) è stato il principale modello di produzione a 3 posti di cui sono stati costruiti 180 esemplari. Il T Mark 2 (T.Mk II) è diventato la variante di addestramento principale del modello di produzione AS 1. 35 di questo tipo sono stati prodotti. L'AS Mark 4 (AS.Mk 4) ha funzionato come una piattaforma antisommergibile migliorata con un motore rivisto con una maggiore potenza ed è stato essenzialmente il 170° modello di produzione in poi dell'AS.Mk I. Sono stati prodotti ottantadue esemplari. Il COD Mark 4 (COD.Mk 4) erano modelli di produzione AS.Mk 4 rivisti per l'uso come velivoli da trasporto basati su portaerei. Il T Mark 5 (T.Mk 5) era la versione da addestramento del modello di produzione AS.Mk 4, anche se solo otto di questo tipo furono consegnati. Gli A.Mk 6 erano modelli AS.Mk 4 dotati di sistemi radar nuovi e migliorati e di elettronica rivista. L'ECM.Mk 6 era una variante di Gannet terrestre con contromisure elettroniche (ECM). L'ultima produzione Gannet divenne l'AEW.Mk 3 utilizzata dalla Royal Navy come piattaforma di allerta precoce (AEW) a partire dal 1958. Alla fine furono costruiti quarantaquattro esemplari di questo tipo con il primo volo registrato nell'agosto del 1958. AEW.Mk 3 equipaggiato quattro voli dello Squadrone n. 849.

A metà degli anni '60, la serie Fairey Gannet - e i suoi rispettivi compiti - veniva sostituita dalla serie Westland Whirlwind di elicotteri terrestri e da trasporto. Il ruolo primario della Gannet ora si è completamente spostato per essere utilizzato come piattaforme di contromisure elettroniche, mentre alcune sono state riviste come trasporti dedicati sia per passeggeri che per merci. Fu in quel periodo che il sistema fu acquistato da parti straniere tra cui Australia, Germania occidentale e Indonesia. L'ultima delle Fairey Gannets è stata ritirata definitivamente il 15 dicembre 1978, ponendo fine al suo lungo, ma utile, mandato per più feste navali.

Il più grande operatore della Fairey Gannet era il Fleet Air Arm della Royal Navy britannica. Il tipo è stato messo in campo attraverso 700, 703, 703X, 719, 724, 725, 737, 744, 796, 810, 812, 814, 815, 816, 817, 820, 824, 825, 826, 831, 847, 849 Naval Air Squadroni. C'era anche il volo B sull'HMS Ark Royal e il volo D sull'HMS Eagle, nonché lo squadrone aereo navale del 1840 della Royal Naval Volunteer Reserve.

La Fairey Gannet era gestita dagli squadroni 724, 725, 816 e 817 della Royal Australian Navy. La Marina tedesca ha anche operato il tipo con Marinefliegergeschwader 2 e Marinefliegergeschwader 3 rispettivamente fino al 1963 e 1966. L'aereo è stato acquistato in piccole quantità anche dalla Marina indonesiana.


Storia

La Fairey Band è una delle bande di ottoni di maggior successo al mondo. Fondata nel 1937 da un gruppo di dipendenti della Fairey Aviation Works a Stockport, la
la band ha ottenuto molti successi musicali sotto la brillante direzione di Harry Mortimer, il loro direttore musicale per oltre trent'anni. Da quei primi giorni, la band ha vinto tutti gli eventi della band d'élite del calendario dei contest, inclusi i Campionati Nazionali della Gran Bretagna in nove occasioni e il British Open per ben 16 volte.

All'inizio della metà degli anni '90, la band ha vissuto il periodo di maggior successo della sua storia, vincendo sia il British Open che il titolo nazionale nel 1993, prima di diventare la prima band in assoluto a completare il "treble" quando sono stati incoronati Campioni d'Europa. nel 1994. La band è anche estremamente orgogliosa dei suoi successi alle marce annuali del Venerdì di Pentecoste - mentre la band ha vinto l'ambito titolo Saddleworth più di recente nel 2015, la sua esibizione più notevole è stata nel 1987 quando ha ottenuto dieci primi premi, due secondi premi e un terzo premio dei 13 concorsi a cui hanno partecipato!

Sebbene i risultati del concorso siano stati un fattore importante nella reputazione di Fairey come una delle bande di ottoni più importanti del mondo, la band è anche rinomata per il suo unico "suono Fairey", una caratteristica che è diventata sinonimo del famoso nome. La band è molto apprezzata per aver portato un "tocco di classe" alle sue esibizioni concertistiche ed è quindi costantemente richiesta per concerti, sia in patria che all'estero. Le tournée all'estero hanno incluso esibizioni in Canada, Hong Kong, Svizzera, Svezia, Germania, Olanda, Belgio e Lussemburgo.

Fin dalla sua formazione, la band ha lavorato con un'illustre line-up di direttori tra cui Harry Mortimer, Leonard Lamb, Kenneth Dennison, Richard Evans, Walter Hargreaves, Geoffrey Brand, Major Peter Parkes, Roy Newsome, James Gourlay, Howard Snell, Allan Withington. , Russell Gray e Garry Cutt. Più di recente, la band ha nominato Adam Cooke come loro direttore musicale nella continua ricerca dell'eccellenza musicale sia sul palco dei concerti che dei concorsi.

La band ha sempre accolto l'innovazione e negli ultimi anni ha goduto di ulteriori riconoscimenti al di fuori dei confini del movimento Brass Band, con il suo coinvolgimento nel progetto "Acid Brass". Sotto questa bandiera, la band è stata in grado di mostrare la sua versatilità nell'adattarsi a un concetto musicale molto diverso e, di conseguenza, si è esibita in festival rock/pop nel Regno Unito e all'estero, portando le bande di ottoni a un nuovo pubblico.

La Band ha sempre mantenuto la sua associazione con la compagnia "Fairey", ora conosciuta semplicemente come WFEL, che ha fornito sponsorizzazione fino al 2002. Dopo un periodo di altri sponsor, la band è lieta di avere ancora una volta il supporto della sua società fondatrice. La band prova ancora nella fabbrica di Heaton Chapel. Essendo sopravvissuta a vari cambi di nome, poiché la società ha cambiato mano nel corso degli anni - Williams Fairey e Williams Holdings tra gli altri - in questi giorni la band è orgogliosa di tornare alle sue radici ed essere conosciuta come The Fairey Band o, come è più comunemente usato nel banding cerchi, Fairey.


Insieme al Messerschmitt Me 109, il Focke-Wulf Fw 190 costituiva il grosso della forza da combattimento dell'aeronautica tedesca durante la seconda guerra mondiale. Quando è apparso per la prima volta sulla scena, era superiore al Supermarine Spitfire Mk V, con grande stupore dei piloti britannici. L'Fw 190 fu continuamente aggiornato durante la guerra, capace come dogfighter e intercettore, oltre che come cacciabombardiere.

L'Hawker Typhoon era originariamente destinato a sostituire l'Hawker Hurricane come caccia in prima linea. Tuttavia, fu surclassato da molti aerei tedeschi. Trovò presto la sua nicchia e divenne un eccellente aereo da attacco al suolo con la capacità di trasportare razzi e bombe come parte del suo carico utile.


Ercoupe.com

Juan Antonio Llantada's Red Ercoupe 415-D (PI-C331), scattata a Hda. Refugio Airstrip, Menchaca Hermanos, San Carlos City, Negros Occidental, Filippine negli anni '50. Foto fornita da Andoni Valencia.

Filippino Ercoupe e Piloti

Juan Antonio Llantada's Red Ercoupe 415-D (PI-C331). Con lui ci sono altri piloti. Preso a Hda. Refugio Airstrip, Menchaca Hermanos, San Carlos City, Negros Occidental, Filippine scattata negli anni '50. Foto fornita da Andoni Valencia.

Ercoupe filippino e pilota

Questo è un Ercoupe 415-C (registrazione PI-C331) di proprietà di Juan Antonio M. Llantada. La foto è stata scattata negli anni '50 e '039 nella loro pista di atterraggio privata a Hacienda Refugio, Menchaca Hermanos, San Carlos City, Negros Occidental, Filippine. Durante i pomeriggi facevano volare l'Ercoupe intorno alla hacienda, alle isole vicine e alla città solo per un hobby. In quel periodo i Menchaca erano gli unici a possedere un Ercoupe in tutta la città. Notare l'elica autoregolante Aeromatic su questa Coupé. Foto fornita da Andoni Valenci.

Ercoupe filippino

Questo è un Ercoupe 415-D (registrazione PI-C44) di proprietà di Isaias S. Menchaca. La foto è stata scattata nella pista di atterraggio Hacienda Refugio di Menchaca Hermanos a San Carlos City, Negros Occidental, Filippine. È un ex membro del Bacolod City Flying Club. Foto fornita da Andoni Valencia.

Ercoupe Factory

Questa è una vista dello stabilimento della Engineering Research Corporation (ERCO) a College Park, nel Maryland. Questa foto è stata probabilmente scattata nel 1946, quando la fabbrica faceva tre turni al giorno per produrre oltre 4000 Ercoupes in quell'anno.

N28818

Chet Czerniak's Coupe

L'Aircoupe di Chet Czerniak com'era nel 1960 circa. La foto è stata scattata all'aeroporto di Orange County, ora noto come aeroporto John Wayne a Santa Ana, in California. Il pilota è Chester Czerniak che ora vive a Tombstone, in Arizona.

Murry Jenson

Primo giro in N939928 l'8 maggio 1951

Newton's Ercoupe

Ken Weller scrive: Stavo inviando a un conoscente inglese di volo l'unica foto che mi sembra di avere dell'Ercoupe di mio padre (un amico non li conosceva). Sono rimasto così deluso dalla mia foto che appena prima dell'invio ho avuto l'ispirazione di provare uno scatto selvaggio: www.ercoupe.com, e sono rimasto sbalordito nel vedere il tuo bel sito. Al momento non ho tempo per scrivere molto di più, ma inserirò la foto come allegato e dirò che il nome di mio padre era Newton Weller, in volo da Iowa City tra la fine degli anni '40 e l'inizio degli anni '50. Un tempo ne aveva due, uno dei quali convertito personalmente in strumentazione notturna e ali in alluminio. Era solito portarmi al Link Trainer nel seminterrato dell'U. of Iowa Physics Building quando stava imparando a volare di notte. Poi ha volato attraverso gli Stati Uniti e ritorno. Lui ed io abbiamo fatto alcuni viaggi quando ero un giovane adolescente e ho avuto anche alcune avventure (navigo, non volo). Io sono nella parte superiore della foto dietro l'antenna RDF - gli altri sono il resto della famiglia, Newt nella cabina di pilotaggio ovviamente, che si leva il suo Hamburg.

Biglietto di auguri per le stagioni SOS

Ho comprato questa foto su eBay. Sulla base dell'iscrizione scritta a mano, sembra essere una cartolina di Natale di Mr. e Mrs. William E. Schmidt. Sul retro è scritto: Ciao, Doug - Judy e Iggy preferiscono l'Ercoupe per mandare gli auguri di buon anno in volo verso di te. Non c'è una data, ma le auto sullo sfondo sembrano datate agli anni '40, quindi sospetto che la loro Ercoupe fosse abbastanza nuova all'epoca.

Primo cruscotto Ercoupe

Questo sembra essere un pannello Coupé molto antico in quanto i gioghi non sono quelli standard successivamente utilizzati sui Coupe ' (così come sui primi taildraggers Cessna e molti altri aerei dell'epoca).

L'Ercoupe di John Travolta

Immagine di John Travolta nel suo Ercoupe dai giorni di Welcome Back Kotter. Credo che questo sia stato il suo primo aereo.

Ercoupe su galleggianti a colori

Secondo Syd Cohen: Da tutto quello che ho letto in A Touch of Class e From The Ground Up, queste foto sono dell'aereo di prova. Dopo averlo pilotato in molte aree, con molti atterraggi in acqua, ERCO si rese conto che i SeaCoups avrebbero dovuto avere i timoni indipendenti dagli alettoni in modo da poter essere calciati dritti quando atterrano con vento al traverso in canali o fiumi. Non potrebbe atterrare in un granchio perché potrebbe capovolgersi. Per questo motivo, prima di certificare l'aereo per i galleggianti EDO, la CAA ha richiesto un test di rotazione. L'aereo è stato portato in Arizona, a quanto mi ricordo, e lì si è girato. Come disse il vecchio EDO, l'aereo non sarebbe uscito dalla rotazione (apparentemente a causa dell'effetto pendolo dei galleggianti) e il pilota collaudatore si è salvato. Non conosco nessun altro Coupé che è stato pilotato con galleggianti diversi da quell'aereo di prova.

Ercoupe su Galleggianti Dritti

Volare sopra New York City. Foto fornita da Bob Ellis.

Ercoupe di Ralph Arendt

Ralph ha scritto: Mi sono imbattuto nel sito web Ercoupe.com e sulla home page c'era il tuo 2679H. Per un secondo, ho pensato che fosse il mio vecchio Ercoupe 2479H (S/N 3103) che ho venduto nel 1957 per 1.600 dollari. Ho adorato quell'aereo avendolo pilotato da solo in tutto il paese. Hai un bellissimo aeroplano e sicuramente ha riportato bei ricordi. Ho ancora il manuale di istruzioni e il manuale di servizio. Vivevo a Sioux Falls, South Dakota, al momento della foto. Ora ho 91 anni e mi sono spesso chiesto cosa gli fosse successo dato che il 2479H non è più elencato su un Ercoupe.

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HMS Furious

HMS Furious era un "grande incrociatore leggero" della classe Courageous modificato (una forma estrema di incrociatore da battaglia) convertito in una delle prime portaerei della Royal Navy.

Fotografato quando fu completato per la prima volta nel 1917, con un singolo cannone da 18 pollici a poppa e un ponte di volo a prua.

In un porto britannico nel 1918, dopo che era stata dotata di un attracco sul ponte di poppa.

Fotografata nel 1918, con i frangivento a palizzata sollevati sul ponte di decollo, a prua.

Fotografato nel 1918, con frangivento a palizzata sollevati sul ponte di decollo, a prua, e un aeroplano appena dietro la barriera di sicurezza, a poppa del fumaiolo.

Fotografato nel 1918, ormeggiato a una boa.

Con il suo equipaggio che presidiava i binari nel 1918.

Fotografata nel 1918, con due aeroplani sul ponte di atterraggio, a poppa del fumaiolo.

Vista sul ponte di decollo nel 1918, guardando in avanti dall'area del ponte.

Vista sul suo ponte di sbarco, guardando in avanti da poppa, nel 1918.

Fotografato subito dopo il completamento della sua ricostruzione 1921-1925.

Fotografato dopo il completamento della sua ricostruzione, intorno al 1925.

Fotografato dopo la ricostruzione, circa 1925.

Fotografato da poppa il 23 novembre 1925, dopo la ricostruzione.

Fotografato dopo la ricostruzione, circa 1926.

In mare, intorno al 1935-1936, con un volo di aerosiluranti Blackburn "Baffin" sopra la testa.

Disegno di riconoscimento della nave dell'Office of Naval Intelligence, raffigurante Furious come appariva durante la seconda guerra mondiale.

Schizzo, forse preparato dall'Office of Naval Intelligence, che mostra il suo aspetto previsto dopo la ricostruzione, come inteso nel maggio 1923.

Aereo Fairey III-F sul ponte di volo, con personale della Royal Navy e della Royal Air Force in attesa, intorno alla fine degli anni '20 o all'inizio degli anni '30

Aereo Fairey III-F in atterraggio a bordo, intorno ai primi anni '30. Notare i cavi dell'ingranaggio di arresto, elevati piuttosto in alto sopra il ponte di volo.


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Commenti:

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