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Polikarpov R-5

Polikarpov R-5


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Polikarpov R-5

Il Polikarpov R-5 era un aereo da ricognizione biplano e un bombardiere leggero prodotto in gran numero nell'Unione Sovietica negli anni prebellici, ma che era in gran parte scomparso dalle unità di prima linea nel 1941.

L'R-5 è stato progettato mentre Polikarpov lavorava come capo progettista presso la fabbrica n. 25 di Mosca. È stato progettato per essere semplice da pilotare, avere una lunga durata ed essere di costruzione in legno. È stato progettato attorno al motore in linea BMW VI, che poi è entrato in produzione su licenza in Unione Sovietica come M-17.

L'R-5 aveva una fusoliera costruita attorno a quattro longheroni di pino, con dodici telai di pino e compensato. Il cofano motore e il ponte superiore della fusoliera anteriore erano in alluminio, mentre il resto della fusoliera era ricoperto di compensato. L'ala superiore era più grande di quella inferiore ed era costruita in tre sezioni con un serbatoio di carburante nella sezione centrale. Le ali erano di corda parallela (bordi anteriori e posteriori diritti, con una larghezza uguale per tutta la loro lunghezza) e con punte arrotondate. I longheroni e le costole della scatola erano fatti di compensato di pino e betulla, ed erano rivestiti in tessuto a parte i bordi d'attacco, che usavano la cenere.

Il prototipo e l'aereo di prima produzione utilizzavano il motore a V in linea raffreddato a liquido BMW VI a 12 cilindri, mentre la maggior parte degli aerei di produzione utilizzava l'M-17 su licenza. Il prototipo era armato con una mitragliatrice PV-1 fissa a fuoco in avanti e una mitragliatrice DG-2 montata in modo flessibile nella posizione dell'osservatore, sebbene molti velivoli di produzione portassero mitragliatrici posteriori ad ala.

Il prototipo è stato costruito a Zavod No.25 a Mosca ed è stato testato in volo nel 1928. Successivamente è stato sottoposto a prove di accettazione statale dall'ottobre 1928. La produzione è iniziata nel 1930, sebbene in quell'anno siano stati consegnati solo trenta velivoli. Ciò salì a 300 velivoli nel 1931, 660 nel 1932 e 1.150 nel 1933, e alla fine furono costruiti 4.914-4.995 velivoli in sei anni (esclusi R-5SSS e R-Z).

L'R-5 iniziò a sostituire il Polikarpov R-1 e il Tupolev R-3 nel 1930, e nel 1931-32 nove unità di ricognizione, undici bombardieri leggeri e sette unità di attacco leggero ricevettero il tipo. È stato rilasciato anche a unità speciali, a voli di corpo e a scuole di addestramento. Nel 1941 fu gradualmente eliminato dalle unità di prima linea, e sebbene trentadue unità lo possedessero ancora al momento dell'invasione tedesca, i restanti velivoli erano stati spostati in seconda linea entro la fine dell'anno,

Versioni

R-5a/MR-5bis

L'R-5a era una versione idrovolante dell'R-1 che sostituì l'idrovolante Polikarpov MR-1 in servizio. I galleggianti sono stati costruiti intorno a sedici puntoni in tubo d'acciaio con galleggianti in legno di frassino e pino. Il prototipo fu costruito nel 1930 e fece il suo primo volo il 31 dicembre 1930. Le prove di stato furono ritardate fino al 1932 e l'aereo fu in servizio dal 1933. Ne furono costruiti circa 111.

R-5T

L'R-5T era un aerosilurante monoposto sviluppato nel 1932-33. Per fare spazio al siluro è stato necessario progettare un nuovo sottocarro sdoppiato e montanti di rinforzo aggiuntivi messi in atto per farvi fronte. Il prototipo fu costruito nel 1933 e nel 1935 furono consegnati cinquanta velivoli della serie. L'R-5 servì intorno alla costa sovietica per un breve periodo e l'ultimo velivolo, in Estremo Oriente, fu ritirato intorno al 1938.

R-5Sh

L'R-5Sh era una versione dell'aereo da attacco al suolo (o shturmovik). Era armato con una mitragliatrice DA fissa a fuoco in avanti, una mitragliatrice doppia DA nella posizione dell'osservatore e quattro mitragliatrici PV-1 montate obliquamente montate in carenature sotto l'ala inferiore. Poteva trasportare fino a 500 kg di bombe e aveva una corazza extra. Ne furono costruiti almeno 100, a partire dal 1931 o dal 1933.

R-5SSS

L'R-5SSS era una versione alleggerita e più aerodinamica dell'R-5. La designazione SSS stava per skorostnoi, skoropod'emnoi, skorostrel'nyi, o veloce, arrampicata veloce, fuoco veloce. È stato utilizzato un M-17f da 715 CV e il peso è stato ridotto utilizzando longheroni alari in abete. Alcune funzionalità sono state semplificate. La velocità massima è aumentata di 30 km/h e anche il tetto è migliorato. Il tiro veloce si stava ottenendo sostituendo le mitragliatrici PV-1 con il modello ShKAS a fuoco molto più veloce. La SSS aveva anche un vano bombe interno ed era prodotta in una versione da attacco al suolo con altre quattro mitragliatrici nelle ali inferiori. Tra il 1935 e il 1937 furono prodotti oltre 600 velivoli R-5SSS.

R-Z/ R-Zet

L'R-Z era un'importante riprogettazione del velivolo di base, prodotto da D S Markov e A A Skarbov a Zavod No.1. Utilizzava lo stesso layout di base dell'R-5, ma con una fusoliera modificata, dimensioni più ridotte e struttura più leggera. Il velivolo era alimentato dal motore M-34N da 850 CV. Era armato con due mitragliatrici ShKAS fisse e una montata in modo flessibile e fino a 500 kg di bombe, ed era anche prodotta in una versione da attacco al suolo con quattro mitragliatrici fisse sotto le ali. Velocità aumentata da 143mph a 196mph. Un totale di 1.031 R-Z sono stati costruiti a Zavod No.1 tra il 1935 e il 1937.

Statistiche P-5
Motore: M-17b
Potenza: 500-680 CV
Equipaggio: 2
Apertura alare: 15,5 m/ 50,85 piedi
Lunghezza: 10,56 m/ ​​34,65 piedi
Altezza: 3,62 m/ 11,87 piedi
Peso a vuoto: 1,969 kg/ 4,349 libbre
Peso caricato: 3,247 kg / 7,158 libbre
Velocità massima: 228 km/h/ 141 mph
Soffitto di servizio: 6.400 m/ 21.000 piedi
Portata: 800 km/497 miglia
Armamento: un fuoco fisso in avanti e una o due mitragliatrici da 7,62 mm montate in modo flessibile.


Polikarpov R-5: l'impatto di un biplano apparentemente obsoleto sul fronte orientale

Nel giugno del 1941, al tempo dell'invasione tedesca dell'Unione Sovietica, la VVS aveva iniziato solo di recente la sua campagna di ammodernamento per produrre velivoli alla pari con i loro omologhi dell'Asse. Combattenti come l'I-16 Rata che erano stati i pilastri della guerra civile spagnola, il Khalkin Gol e la guerra d'inverno, furono lentamente sostituiti dai velivoli LaGG-3 e Yak-1 che i piloti VVS trovarono rapidamente inferiori ai Bf-109 della Luftwaffe. In termini di numero di aerei prima dell'operazione Barbarossa, tuttavia, l'Unione Sovietica aveva un chiaro vantaggio sulla Germania, sebbene la maggior parte di queste macchine fosse considerata obsoleta allo scoppio della guerra. In effetti, alcuni aerei sovietici che erano stati in servizio negli anni '30, come il biplano Polikarpov R-5, erano stati sparsi per l'interno sovietico alla fine del decennio, finendo in varie scuole di volo, aeroclub e diversi distaccamenti di trasporto . Nell'estate del 1941, tuttavia, il VVS trovò la sua potente flotta aerea decimata dalla guerra lampo tedesca e aerei apparentemente obsoleti, come l'R-5, furono portati al fronte per servire come bombardieri notturni e aerei di collegamento fino a quando l'industria sovietica non riuscì a riprendersi dall'invasione e iniziò a produrre un gran numero di aerei moderni. L'esercito sovietico, con il suo talento per ottenere il massimo da attrezzature apparentemente obsolete, è stato in grado di trovare un ruolo utile per l'antiquato biplano R-5.

L'R-5, alimentato da un motore V-12 raffreddato ad acqua Mikulin M-17B che erogava 680 cavalli di potenza, fu progettato da Nikolai Polikarpov nel 1928 e messo in servizio dal VVS nel 1931. Fu utilizzato a Khalkin Gol, il Winter Guerra e l'invasione sovietica della Polonia, dopo di che fu utilizzato principalmente come addestratore fino all'estate del 1941, quando diverse centinaia tornarono al servizio di prima linea. Come ha ricordato Sergey Glumov, un pilota di R-5, “prima della guerra era un buon aeroplano. Ma nel 1941, per ragioni tecniche, era diventato un aereo completamente "antipatico" ... [solo] quattro bombe ... e sulla velocità, non posso dirlo senza farmi venire le lacrime agli occhi ... Non c'era radio sull'R-5. Non c'era illuminazione nell'R-5 per visualizzare una mappa... le difese erano terribili... i proiettili traccianti tedeschi hanno abbattuto i nostri aerei.

Tuttavia, nell'autunno del 1941, a causa della mancanza di velivoli moderni, gli R-5 furono assegnati al 615° e 687° reggimento durante la difesa di Mosca, dove i biplani effettuarono circa il 10% di tutte le sortite di bombardamento notturno. Simile al più noto Polikarpov Po-2, l'R-5 si occupava principalmente di bombardamenti notturni e missioni di ricognizione. Nel gennaio 1942, reggimenti di bombardieri notturni equipaggiati con R-5 furono incaricati di fornire supporto alla 2a Armata d'assalto vicino al lago Ladoga nel tentativo di rompere l'assedio di Leningrado. Principalmente impegnati in operazioni per interrompere il trasporto ferroviario e condurre ricognizioni, il numero di reggimenti che volavano R-5 sul fronte Volkhov ha continuato ad aumentare e gli antiquati biplani hanno trovato un nuovo ruolo: consegnare razioni e munizioni ed evacuare i feriti dal fronte. In marzo e aprile, quando elementi del 13° Corpo del Calvario della 2a Armata d'assalto furono circondati dalle forze della Wehrmacht, il 658° reggimento aereo consegnò più di mille tonnellate di cibo, munizioni e altri rifornimenti ed evacuò 676 soldati feriti e ufficiali.

Gli R-5 sovietici continuarono a svolgere i ruoli sopra menzionati non solo vicino a Leningrado, ma anche nel Fronte sudoccidentale, nel Fronte di Bryansk e nel Fronte meridionale. Fu solo a metà del 1943, quando l'industria aeronautica sovietica si riprese dall'evacuazione all'ingrosso verso est nel 1941-1942, che i biplani iniziarono a essere gradualmente eliminati. La-5, Yak-9, Il-2 e Pe-2 iniziarono ad arrivare al fronte in gran numero, e gli R-5 furono ancora una volta relegati principalmente ai ruoli di addestramento. Tuttavia, i biplani Polikarpov continuarono ad essere utilizzati in ruoli specializzati lungo il fronte orientale e furono spesso utilizzati per fornire rifornimenti ai partigiani sovietici dietro le linee nemiche. Gli R-5 hanno continuato in ruoli così specializzati fino alla fine della guerra, e alcuni erano persino a ovest di Berlino nel maggio del 1945.

La scarsa quantità di copertura storica in Occidente data alla guerra aerea sul fronte orientale si concentra principalmente su aerei a noleggio come P-39, P-40 e Spitfire, e sui capaci Lavochkins, Yakovlev, e gli Ilyushin che uscirono più tardi durante la guerra, che senza dubbio ebbero un ruolo cruciale nella vittoria dell'Unione Sovietica sulla Germania. Tuttavia, prima che tali aerei fossero disponibili in gran numero, biplani apparentemente obsoleti, come il Polikarpov R-5, furono lanciati in battaglia dopo essere stati relegati a ruoli di addestramento diversi anni prima dello scoppio della seconda guerra mondiale. L'R-5 è indicativo di una tendenza più ampia in tutti gli aspetti dell'esercito sovietico, in cui l'equipaggiamento che era apparentemente obsoleto e superato dalla macchina militare tedesca ha permesso all'Unione Sovietica di piegarsi proverbialmente ma non di rompersi nelle prime fasi della guerra, fino a quando i macchinari moderni non furono dati a soldati, aviatori e marinai sovietici. Ciò, a sua volta, permise all'Armata Rossa di respingere la Wehrmacht fino a Berlino. Tuttavia, l'equipaggiamento che ha portato l'Unione Sovietica nell'anno cruciale del 1943, come l'R-5, ha giocato un ruolo importante nella vittoria sulla Germania e merita di essere ricordato come tale.


Polikarpov R-5

L'aereo è stato descritto come un vecchio tipo (suggerendo un biplano) con doppi comandi. Aveva un cannone a prua e probabilmente una cabina di pilotaggio aperta. Ginger usava gli occhiali e comunicava con Jock nell'abitacolo posteriore tramite un tubo vocale. Aveva un cruscotto in stile russo e aveva un altimetro calibrato in metri.

Tra i biplani russi degli anni '30, gli unici che parteciparono alla guerra civile spagnola furono il Polikarpov R-5 e una successiva variante l'R-Z. Ώ] Di questi due, il candidato più probabile è l'R-5. L'R-Z aveva un tettuccio in vetro che racchiudeva l'abitacolo anteriore e una carenatura in vetro per il mitragliere posteriore. Da nessuna parte nel testo si allude a questo. Inoltre, le fonti storiche indicano che l'R-5, che aveva prestazioni inferiori a causa del suo motore meno potente, fu relegato a compiti di seconda linea. È quindi plausibile che alcuni siano stati assunti e utilizzati come allenatore come nello squadrone di Jock. Questo spiegherebbe perché Jock non aveva una mitragliatrice nel suo abitacolo posteriore. L'unica discrepanza è che Ginger ha visto due pistole sparare in avanti. In realtà l'R-5 ne aveva solo 1.

In Biggles lo vede attraverso, Biggles, Algy, Ginger e Smyth stanno volando su un Bristol Blenheim per un volo di ricognizione quando individuano un bombardiere "Policarpov" e procedono ad abbatterlo. Il testo non specifica il tipo se non dicendo che era il tipo che i russi usavano per bombardare le città finlandesi. Tuttavia, Polikarpov non ha sviluppato bombardieri medi o pesanti che sono entrati effettivamente in produzione, né in effetti alcun aereo da attacco al suolo. L'R-5 e la variante più avanzata dell'R-Z furono, tuttavia, prodotti in gran numero e furono il bombardiere leggero e da ricognizione standard dell'aeronautica russa durante gli anni '30. Sia R-5 che R-Z hanno certamente partecipato alla Guerra d'Inverno, quindi entrambi questi tipi sarebbero plausibili. L'unica discrepanza è quando Johns dice: "I colpi di fiamma arancione hanno mostrato dove i cannonieri russi stavano già sparando". L'R-5 e l'R-Z avevano solo un cannone posteriore servito dall'equipaggio.


Informazioni sui velivoli Polikarpov R-5


Il Polikarpov R-5 era un bombardiere da ricognizione sovietico degli anni '30. Fu il bombardiere leggero standard e l'aereo da ricognizione con l'aviazione sovietica per gran parte degli anni '30, mentre veniva anche usato pesantemente come trasporto leggero civile, nell'ordine di 7.000 in totale.

L'R-5 è stato sviluppato dall'ufficio di progettazione guidato da Nikolai Nikolaevich Polikarpov in sostituzione dell'R-1, la copia dell'Airco DH.9A che serviva come aereo da ricognizione standard e bombardiere leggero con l'aeronautica sovietica.

Il prototipo volò per la prima volta nell'autunno del 1928, alimentato da un motore tedesco BMW VI V-12 importato. Era un biplano a campata unica a campata disuguale di costruzione principalmente in legno.

Dopo un'attenta valutazione, l'R-5 entrò in produzione nel 1930, alimentato da Mikulin M-17, una copia su licenza del BMW-VI, come bombardiere da ricognizione. Ulteriori versioni modificate sono state prodotte per servire come idrovolanti, aerei da attacco al suolo e trasporti civili.

L'R-5SSS, un bombardiere da ricognizione migliorato con una migliore aerodinamica, servì come base per il Polikarpov R-Z, che successe all'R-5 nella produzione.

L'aereo è stato progettato da Nikolai Polikarpov nel 1928. Per Aeroflot sono stati prodotti 1.000 velivoli con la denominazione P-5. L'aereo è stato anche preso nell'uso dell'aeronautica sovietica nel 1931. Hanno operato 5.000 velivoli con la designazione R-5.

L'R-5 divenne l'aereo da ricognizione e attacco standard con l'aviazione sovietica, utilizzato in gran numero, con oltre 100 reggimenti equipaggiati con l'R-5. Gli R-5 servirono con l'aeronautica sovietica e l'aeronautica popolare mongola durante la battaglia di Khalkhin Gol del 1939 combatterono contro i giapponesi e presero parte attiva all'invasione sovietica della Polonia (1939) e alla guerra d'inverno 1939-40 contro la Finlandia, dove erano conosciuti come hermosaha ("sega per nervi"). I finlandesi abbatterono e catturarono diversi R-5, ma nessuno fu portato in servizio operativo. Rimasero in servizio durante la guerra contro la Germania nel 1941-45, dove furono usati principalmente come bombardieri notturni e aerei di collegamento, prestando servizio fino al 1944.

Gli R-5 furono utilizzati anche dall'aeronautica repubblicana spagnola nella guerra civile spagnola, 31 venduti alla Spagna. Questi arrivarono nel novembre 1936 e furono rapidamente schierati in operazioni di combattimento, ma furono trovati lenti e furono relegati ai bombardamenti notturni. Sette R-5 rimasero in buone condizioni nel marzo 1939. L'aereo era conosciuto come "Natacha" nell'aeronautica repubblicana spagnola.

Le versioni civili dell'R-5 sono state utilizzate in gran numero, principalmente con Aeroflot. Erano usati per trasportare fino a 400 kg (882 libbre) di merci, con molti dotati di un abitacolo posteriore allargato per trasportare due passeggeri. Altri aerei erano dotati di cabine chiuse per i passeggeri. I P-5 potrebbero anche essere utilizzati per trasportare container subalari in grado di trasportare container subalari (o Kasseta) per merci o passeggeri con un P-5 che trasporta 16 adulti, di cui sette in ogni Kasseta. I P-5 equipaggiati da sci che trasportavano Kasseta hanno svolto un ruolo chiave nel salvataggio dell'equipaggio del piroscafo sovietico Chelyuskin nel 1934. Gli R-5 civili sono rimasti in servizio fino alla fine della seconda guerra mondiale.

R-5
Bombardiere da ricognizione di produzione principale. Produzione iniziale alimentata dal motore M-17B, M-17F del 1933. 4.914 prodotti.
R-5Sh
Shturmovik. Variante attacco al suolo. Armamento di cannone aggiuntivo.
R-5a
Doppio galleggiante, idrovolante da ricognizione. Conosciuto anche come MR-5, MR-5bis o Samolet 10.111 costruito 1934-35.
R-5D
Versione a lungo raggio. Uno costruito.
R-5 Jumo
Banco prova motori sperimentale, dotato di pozzetto posteriore allargato per ospitare due osservatori. Conosciuto anche come ED-1.
R-5M-34
Questa versione sperimentale era dotata di un motore M-34.
R-5T
Aerosilurante monoposto con sottocarro diviso per consentire il trasporto di siluri sotto la fusoliera.
R5-SSS
Versione migliorata con resistenza ridotta e armamento del cannone aumentato. Conosciuto anche semplicemente come SSS. Prestazioni aumentate. Oltre 100 costruiti 1935-36.
P-5
Versione da trasporto leggera per motore Aeroflot.M-17B. Circa 1000 prodotti dal 1940.
P-5a
Versione a doppio galleggiante del P-5 - costruita in piccoli numeri.
R-5L
Limuzin. Versione passeggeri con cabina per due passeggeri. Costruito in piccoli numeri nel 1931.
P-5L
Trasporto passeggeri rivisto. Diversi costruiti nel 1933.
PR-5
Versione finale di trasporto modernizzata. Nuova fusoliera semi-monoscocca con cabina chiusa per quattro passeggeri. 210 convertito per essere utilizzato da Aeroflot.
PR-12
Monoplano passeggeri basato su PR-5. Uno costruito nel 1938.
ARK-5
Versione da esplorazione artica con cabina di pilotaggio chiusa e riscaldata e contenitori aerodinamici per il carico utile carenati nell'ala inferiore e sui lati della fusoliera. Due costruiti.
LSh
Legkii Shtummovik. Velivolo d'attacco corazzato leggero - Design modificato da Grigorovich. Uno costruito nel 1930.
TSh-1
Tyazheli Shtummovik. Aereo da attacco al suolo pesantemente corazzato (armatura da 6 mm) basato sull'R-5, sempre di Grigorovich. Tre prototipi.
TSh-2
Raffinato derivato di Tsh-1 con nuove ali inferiori. Dieci aerei costruiti.
ShON
Versione attacco leggero con ali pieghevoli costruita per operazioni di controinsurrezione contro i ribelli Basmachi in Asia centrale. 30 ordinato.

Aeronautica repubblicana spagnola

Aeronautica Popolare Mongola

Aeroflot
aeronautica sovietica

Specifiche (produzione 1930)

Dati da The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft dal 1875 al 1995

Equipaggio: 2
Lunghezza: 10,56 m (34 piedi 7 pollici)
Apertura alare: 15,5 m (50 piedi e 10 pollici)
Altezza: 3,25 m (10 piedi e 8 pollici)
Area alare: 50,2 m (540 piedi )
Peso a vuoto: 1.969 kg (4.341 libbre)
Peso caricato: 3.247 kg (7.158 libbre)
Motore: 1x Mikulin M-17B V-12 raffreddato ad acqua, 507 kW (680 CV)

Velocità massima: 228 km/h (123 kn, 142 mph)
Portata: 800 km (432 nmi, 497 mi)
Soffitto di servizio: 6.400 m (21.000 piedi)
Carico alare: 64,7 kg/m (13,3 lb/ft )
Potenza/massa: 0,16 kW/kg (0,095 CV/lb)
Salita fino a 1000 m (3.300 piedi): 2,1 min

1 x mitragliatrice fissa PV-1 a fuoco in avanti e 1 x mitragliatrice DA nella cabina di pilotaggio posteriore
Bombe da 250 kg (550 libbre) su portabombe

Hawker Hart
Curtiss Falcon

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Aereo da trasporto leggero

Conversione dell'R-5 in una versione da trasporto e passeggeri del designer dei Rafaelyants. Il progetto per la produzione di una nuova fusoliera per 4 passeggeri fu proposto da Rafaelyants nella primavera del 1934, sotto l'impressione dell'epopea "Chelyuskin", sperando di operare un simile aereo, prima di tutto, in condizioni artiche.

Il pilota Piontkovsky ha portato in aria il prototipo PR-5 il 18 novembre ed è stato molto soddisfatto del suo comportamento in aria. PR-5 ha sviluppato una velocità massima di 245 km/h, che ha superato la velocità dei privati ​​P-5.

Il primo PR-5 seriale è stato testato dal pilota A.S. Shvedovsky nel luglio 1936. Già dopo poco tempo, questa macchina fu utilizzata sulla linea Ulan - Verkhneudinsk (ora Ulan-Ude - Ulan Bator). Furono costruite un totale di 200 autovetture del tipo PR-5. Una parte significativa di questi è stata utilizzata nelle regioni meridionali dell'Unione Sovietica e dell'Asia centrale. Alcuni veicoli sono stati migliorati durante la costruzione in serie. L'ala superiore è stata spostata in avanti di 100 mm e sono stati apportati numerosi miglioramenti. L'aereo ha ricevuto la designazione PR-5bis.

Alcuni anni dopo, Rafaelyants sostituì la scatola del biplano con un'ala bassa a sbalzo con un rivestimento in tela. L'aereo ha ricevuto la designazione PR-12. Dopo aver superato i test, il PR-12 ha ricevuto il numero di coda USSR-L3600 ed è stato trasferito per l'operazione alla flotta aerea civile sulla rotta Mosca-Kharkov. Nel 1940, il PR-12 percorse 28.000 km, trasportando 9.532 kg di merci commerciali. Sebbene l'operazione abbia dato risultati positivi, non hanno costruito l'aereo della serie. PR-12 è stata l'ultima modifica dell'R-5.


designazione caratteristiche
R-5Sch Versione da attacco del 1931 con due PW-1 aggiuntivi nell'ala inferiore, dal 1933 fino all'otto SchKAS -MG sono stati installati. Potrebbe essere trasportato un carico di bombe aggiuntivo di 240-500 kg. Utilizzato nella guerra civile spagnola e nel conflitto di confine sovietico-giapponese.
R-5T Aerosilurante monoposto del 1933 con carrello di atterraggio modificato senza asse continuo. Nel 1935 furono costruite 50 unità e utilizzate dagli aviatori navali dell'Estremo Oriente.
R-5a (MR-5) Versione galleggiante con coda verticale allargata. Testato dall'aprile 1931 e costruito in piccole quantità.
R-5L / P-5L Aereo da viaggio per tre passeggeri del 1931. Aveva una cabina chiusa e scale integrate. Esisteva solo come campione di prova. Nel 1933 apparve il P-5L senza scale. È entrato in produzione ed è stato il primo aereo cabinato della serie sovietica. Un'altra versione, la R-5L, con un'autonomia aumentata a 2100 chilometri, apparve nel 1935.
R-5SSS /
P-5SSS
Bombardieri leggeri e aerei d'attacco del 1934 con ruote principali coperte e due mitragliatrici SchKAS aggiuntive. Nel 1935 erano state costruite circa 100 unità. La versione civile per passeggeri era chiamata P-5SSS.
RZ Un ulteriore sviluppo leggermente più piccolo del 1935 con un motore Mikulin AM-34N più potente e cabine rivestite. Alcuni data center ricevettero quattro mitragliatrici PW-1 nel 1936 e servirono come aerei d'attacco.
PZ / P-ZT Le versioni del 1936 e del 1937 derivano dal data center come aerei passeggeri e postali. Il P-ZT (anche PT-AM-34NB) poteva anche trasportare container sotto le ali, ma non entrò nella produzione in serie. 100 del PZ sono stati costruiti.
PR-5 / PR-5bis Versioni di trasporto sviluppate da Aram Rafaeljanz con cabina di pilotaggio chiusa e cabina passeggeri per quattro persone. Il primo volo del PR-5 fu effettuato il 18 novembre 1934 da Julian Piontkowski. La versione PR-5bis aveva un'apertura alare leggermente più grande ed era in grado di trasportare 50 chilogrammi in più modificando leggermente il baricentro. Entrambi i tipi sono stati utilizzati da Aeroflot in particolare nelle regioni montuose dell'URSS. Furono costruite 200 unità e furono consegnate a partire dal giugno 1936.
PR-12 Modello di prova PR-5 del 1936, anch'esso convertito in monoplano da Rafaeljanz.
ARK-5 Dal 1935 in poi, su suggerimento di M. W. Wodopjanow, e su progetto di D. S. Markow, due macchine di serie con abitacoli riscaldati e contenitori di stoccaggio sulle ali e sui lati della fusoliera furono convertiti per l'uso nell'Artico. Sono stati designati N-127 e N-128 .
ED-1 Esecuzione del test del 1935 con motore diesel tedesco Jumo 4 (600 CV), elica a quattro pale e cabina di osservazione allargata per due persone. Un esempio è stato convertito in questo modo e testato in oltre 200 voli.
P-5 / P-5a Una versione civile del 1933 per due passeggeri che è stata creata da vecchi aerei militari ed è stata utilizzata da Aeroflot o per rifornire i campi base dell'Artico. Macchine di questo tipo sono state utilizzate per la Cheliuskin salvare. La variante dotata di galleggianti apparve nel 1935 e fu denominata P-5a.
G-61 Una variante aerotrasportata modificata da Pawel Grochowski. Sotto le ali sono stati fissati contenitori con spazio per sette paracadutisti.
"Potschtowy"
(foto)
Aereo postale con contenitori di carico aggiuntivi sulle ali inferiori. Una copia è stata testata nel 1935.

Inoltre, vi furono numerose esecuzioni di prova, che rimasero copie individuali e non furono assegnati i propri nomi:

  • Nel 1931 un R-5 fu convertito nella versione a lungo raggio con serbatoi di carburante aggiuntivi sotto le ali e sui lati della fusoliera.
  • Nel 1932 un aeroplano fu dotato di ali spezzate che ridussero la velocità di atterraggio da 95 a 70 km/h. Questa innovazione è stata adottata per la ricognizione R-5.
  • Un R-5 è stato utilizzato per ricercare lo spin. Si schiantò nel settembre 1932.
  • Nel 1935 fu progettata una variante con carrello retrattile, sviluppata da Markow e Skabrow. Esisteva solo come un manichino.
  • Nel 1935 due R-5 furono dotati di diverse unità di coda a V e testati.
  • Alla fine degli anni '30, un R-5 con un carro cingolato sviluppato da NATschechubalin fu testato per terreni difficili. A causa dell'elevata resistenza all'aria, tuttavia, questi tentativi furono abbandonati.

Basato sull'R-5, il aereo d'attacco LSch , TSch-1 , TSch-2 e SchON sono stati sviluppati da Dmitri Grigorowitsch e l'aereo da ricognizione LR da Sergei Kotscherigin.


Sisällysluettelo

Koneen suunnitteli Nikolai Polikarpov vuonna 1928. Aeroflotille valmistettiin 1 000 konetta merkinnällä P-5. Vuonna 1931 kone tuli myös Neuvostoliiton ilmavoimien käyttöön, R-5-merkinnällä sitä valmistettiin 5 000 kappaletta. R-5-koneen pohjalta kehitettiin edistyneempi Polikarpov R-Z, joka lensi ensilentonsa vuonna 1935.

Neuvostoliitto käytti konetta maahan hyökkääviä japanilaisia ​​vastaan ​​sodassa Mongoliassa vuonna 1938. Espanjan sisällisodassa se sai tasavaltalaisten suussa nimen Natasha. Talvisodassa R-5-koneilla pyrittiin huoltamaan motitettuja neuvostojoukkoja. Vuonna 1941 konetta käytettiin vain yöllisiin häirintäpommituksiin.

Suomi sai sotasaaliiksi useita R-5-koneita, mutta vain yksi vietiin junalla Tampereelle ilmeisesti aikeena korjata se lentokelpoiseksi. Se kuitenkin tuhoutui pommituksessa. Suomen ilmavoimat ei ottanut R-5-koneita käyttöönsä.

Talvisodassa koneita ammuttiin alas yksitoista, jatkosodassa huomattavasti enemmän. R-5 oli ainoa neuvostokone, jonka suomalaisten vanhentunut Bristol Bulldog -hävittäjä tavoitti.

R-5 sai suomalaisen jalkaväen suussa nimen Hermosaha, koska se saapui ilta-aikaan pudottamaan pieniä pommeja. Pommien loputtua se yleensä vielä johti kenttätykistön tulta asemiin.


DENTRO le cabine di pilotaggio dei leggendari aerei sovietici (FOTO)

Molte persone sognano di sedersi nella cabina di pilotaggio di un aereo. Ma che dire della cabina di pilotaggio degli aerei storici? Ora è possibile anche online grazie a Sasha Gentsis&rsquo "Ruling the Skies". Gentsis ha scattato alcune incredibili foto all'interno di rari velivoli dalla collezione del Museo Centrale dell'Aeronautica Militare Russa.

Un aereo da caccia biplano sovietico Polikarpov I-15

Un grande aereo di linea turboelica sovietico Ilyushin Il-18

Un aereo da caccia sovietico monoposto Lavochkin La-7

Un elicottero sovietico Mil V-12 (il più grande mai costruito)

Tra i modelli di Gentsis c'erano i famosi Il-2, La-7, Pe-2, Tu-144 e Tu-95, che hanno contribuito a cambiare il corso della storia e hanno stabilito tutti i tipi di record per capacità di carico, velocità, altitudine e gamma. Tutti sono attualmente inaccessibili ai visitatori, ma grazie a queste foto puoi sentirti un pilota militare e vedere questi leggendari velivoli nei minimi dettagli.

Un caccia a reazione supersonico MiG-21

Un bombardiere da ricognizione sovietico Polikarpov R-5

Il velivolo supersonico Sukhoi Su-24

Il bombardiere Tupolev Tu-2

Gentsis fa un uso audace dell'elaborazione delle immagini computerizzata e del fotomontaggio digitale per aggiungere espressività al suo lavoro. Per un'immersione totale, il fotografo ha combinato le immagini della cabina di pilotaggio con i paesaggi del suo archivio fotografico.

Il Tupolev Tu-22, il primo bombardiere supersonico ad entrare in produzione in Unione Sovietica

Un grande bombardiere strategico a quattro motori turboelica Tupolev Tu-95

Lo Yakovlev Yak-9 un aereo da combattimento multiuso monoposto utilizzato dall'URSS durante la seconda guerra mondiale

Sasha Gentsis è già una rinomata fotografa paesaggista e industriale. Una delle sue serie di foto più famose è "Socialist Surrealism", che ha catturato l'impianto ZIL sovietico abbandonato pochi giorni prima della sua demolizione. Vedi qui per le foto di questo progetto.

Il Dominare i cieli mostra dura alla Fondazione Culturale EKATERINA fino all'8 novembre 2020.

Se si utilizza uno dei contenuti di Russia Beyond, in parte o per intero, fornire sempre un collegamento ipertestuale attivo al materiale originale.


Lunedì 14 giugno 2021

Aggiornamento della marina cinese moderna

Ora ho finito di dipingere le navi da guerra PLAN per il Sud America Comando Navale progetto, insieme alla modernizzata ammiraglia cilena Almirante Williams. Devo solo strutturare e dipingere le basi, aggiungere alcune etichette e il progetto sarà praticamente completo, tranne per l'aereo che seguirà più tardi quando avrò tempo. Ho già finito di dipingere i pescherecci, che saranno posizionati accanto alle navi da guerra, quindi ci sarà qualcosa per cui combattere quando i missili inizieranno a volare!


La guerra tra le due guerre

All'aeroporto di Cuatro Vientos, alla periferia di Madrid, una piccola festa si è riunita al museo dell'aviazione della fondazione Infante de Orleans per celebrare un nuovo design di un orologiaio locale. L'orologio si chiama Mosca, per un combattente di fabbricazione russa che ha volato nella guerra civile spagnola 70 anni fa. Più tardi quel giorno l'orologio sarà presentato al pilota più famoso dell'aereo, José María Bravo Fernández-Hermosa.

Da questa storia

La Escuadrilla de Vuelo Nocturno (Night Flying Squadron), con il suo comandante, Miguel García Martín, a sinistra, e un Polikarpov R-5 "Rasante" sullo sfondo. (Jaime Velarde/FIO) Polikarpov "Natashas" con segni nazionalisti dopo la guerra. (Jaime Velarde/FIO)

Galleria fotografica

In questo bel sabato autunnale, sia l'uomo che la macchina sono qui. Come spesso fa in tali occasioni, José Bravo posa per le fotografie accanto al Mosca verde oliva, che indossa il suo vecchio numero di aeromobile, CM-249, e il seis doble—la tessera del doppio sei del domino—dipinto sul suo stabilizzatore verticale .

L'asso veterano assorbe l'attenzione con la disinvoltura di una rock star. Affabile e un po' fragile a 91 anni, gli piace un braccio a cui aggrapparsi mentre le fotocamere lampeggiano, ma non è difficile immaginarlo in questo piccolo aeroplano muscoloso. Indossa ancora una miniatura del bavero delle sue ali da stella rossa, è uno dei pochi aviatori viventi che erano presenti quando la prima guerra mondiale incontrò la seconda guerra mondiale nei cieli spagnoli.

La guerra di Bravo iniziò nel luglio 1936, quando gran parte dell'esercito spagnolo, guidato da una giunta di generali, si ribellò contro un governo di fronte popolare appena eletto, una coalizione volatile di liberali, comunisti, lavoratori, anarchici e separatisti. La parte nazionalista sostenuta dall'esercito comprendeva fascisti e le loro controparti in camicia blu nel partito della Falange, insieme a monarchici, aristocrazia e Chiesa cattolica.

Temendo una guerra europea o una rivoluzione in stile russo, la Società delle Nazioni decise di non intervenire, lasciando il nuovo governo spagnolo a difendersi ed entrambe le parti a fare la guerra con mezzi militari limitati, in particolare quando si trattava di aviazione. L'aviazione del governo repubblicano era uno scricchiolante assemblaggio di vecchi e lenti. E anche se i nazionalisti controllavano l'esercito, la loro forza aerea era praticamente inesistente.

Entrambe le parti soffrirono anche di una carenza di piloti, ma la maggior parte dei piloti militari veterani rimase fedele all'esercito e si schierò rapidamente con i ribelli. Joaquín García-Morato Castaño, ad esempio, era già uno dei piloti più abili della Spagna quando iniziò la guerra. A 32 anni, aveva accumulato 1.860 ore e aveva volato contro gli insorti marocchini. Combattendo dalla parte nazionalista, avrebbe guidato il potente Patrulla Azul (Blue Patrol) e sarebbe emerso come il miglior asso del conflitto, con 40 uccisioni confermate.

Only a few pilots stayed with the government. If the Republicans wanted an air force, they would have to create it from a legion of young men who had never left the ground.

First, though, both sides turned to outsiders for help. Despite their official neutrality, Hitler's Germany and Mussolini's Italy both quickly came to the aid of the fascist-leaning rebels. Italy supplied a dozen Savoia Marchetti SM.81 trimotors. Manned exclusively by Italian crews, the low-wing Savoia transports spent the war doubling as bombers. The first German "package," code-named Magic Fire, was on its way within weeks of the war's start. Twenty Junkers Ju 52/3m transports arrived by ship, along with half a dozen Heinkel He 51 fighter-bombers and tons of spares, ammunition, and anti-aircraft weaponry. Nearly 100 German airmen were also on board as "vacationers."

By early August, the Ju 52s had flown 1,500 veteran troops from Spain's Army of Africa to the mainland in history's first major military airlift. With them came General Francisco Franco, who set up headquarters in Seville. Over the next few weeks, the Junkers and Savoias brought another 20,000 or so Army of Africa troops past the Mediterranean naval blockade. Franco emerged as leader of the Nationalist rebellion, but not of Hitler's air forces. The latter were quickly placed under German command, constituting a mini-Luftwaffe in Spain: the Condor Legion.

"None of us knew that the German Volunteer Corps in Spain went by that name," Luftwaffe ace Adolph Galland would write in The First and the Last. "We only noticed that one or another of our comrades vanished suddenly into thin air…and that after about six months he returned, sunburnt and in high spirits."

About Carl A. Posey

Novelist and award-winning science writer Carl A. Posey was the author of seven published novels, a number of non-fiction books, and dozens of magazine articles. He was a licensed pilot and an Aria e spazio magazine contributor for more than 30 years, beginning with its second issue in 1986. Posey died on February 9, 2018.


Guarda il video: Polikarpov R-5 WW2 Soviet film (Luglio 2022).


Commenti:

  1. Clyve

    Sono un grande fan del cognac. Amo così tanto il cognac che mi permetto di berlo non più di due volte l'anno. Che fan che sono! Questa dovrebbe essere una festa!

  2. Meztijar

    Sono sicuro, che cos'è - errore.

  3. Salih

    Mi congratulo, la tua idea è magnifica

  4. Besyrwan

    Più precisamente non accade

  5. Pontus

    Mi congratulo, l'idea luminosa

  6. Wiellaburne

    Credo che tu stia facendo un errore. Discutiamone.



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