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Pecos I AO-6 - Storia

Pecos I AO-6 - Storia

Pecos

io

(AO-6: dp. 14.800; 1. 475'7"; b. 56'3"; dr. 26'8"; s. 14 k.;
cpl. 317; un. 4 5", 2 3")

Il primo Pecos (AO-6) fu impostato come Fuel Ship No. 18 il 2 giugno 1920 dal Navy Yard, Boston, Mass.; riclassificato AO-6 il 17 JUIY 1920; varato il 23 aprile 1921; sponsorizzato dalla signorina Anna S. Hubbard; e commissionato il 25 agosto 1921.

Durante i due decenni prima che gli Stati Uniti entrassero nella seconda guerra mondiale, Pecos trasportava carburante alle navi della flotta ovunque fosse necessario, operando sia nell'Oceano Atlantico che in quello del Pacifico.

Quando il Giappone attaccò Pearl Harbor, Pecos era nelle Filippine a sostenere le navi della flotta asiatica. Partì dal cantiere navale di Cavite l'8 dicembre 1941 per il Borneo e raggiunse Balikpapan il 14. Dopo aver fatto rifornimento di petrolio e benzina, la petroliera si è spinta verso Makassar nelle Indie orientali olandesi di Celebes, dove ha rifornito le navi da guerra americane che combattevano per rallentare l'avanzata esplosiva delle forze giapponesi nel Pacifico sudoccidentale. Partì da Makassar per Darwin, in Australia, il 22 dicembre.

Si diresse a Soerabaja, Giava all'inizio del 1942, dove riforniva le navi alleate fino alla partenza il 3 febbraio, dopo che un raid aereo giapponese aveva reso insostenibile quella base. Tjilatjap divenne quindi la base dell'oliatore fino a quando i suoi serbatoi di carburante non furono vuoti. Ha poi preso il via alla fine di febbraio verso l'India per fare rifornimento. Il 27, al largo di Christmas Island, quando la petroliera stava per prendere i sopravvissuti di Lanvoley dai cacciatorpediniere Whipple ed Edsall, gli aerei terrestri attaccarono le tre navi. Dopo aver respinto i predoni, le navi americane si diressero a sud fuori portata e completarono il trasferimento il 1 marzo.

A mezzogiorno di quel giorno, gli aerei della portaerei giapponese Soryu attaccarono Pecos e colpirono di nuovo un'ora dopo. Infine a metà pomeriggio, un terzo sciopero mandò a terra il veterano oliatore.

Whipple corse sulla scena e salvò 232 sopravvissuti.


USS Pecos (AO-6)

USS Pecos (AO-6) è stato stabilito come nave carburante n. 18 il 2 giugno 1920 dal Navy Yard, Boston, Massachusetts riclassificato AO–6 il 17 luglio 1920 lanciato il 23 aprile 1921 sponsorizzato dalla signorina Anna S. Hubbard e commissionato il 25 agosto 1921. Durante i due decenni prima che gli Stati Uniti entrassero nella seconda guerra mondiale, Pecos trasportava carburante alle navi della flotta ovunque fosse necessario, operando sia nell'Oceano Atlantico che in quello del Pacifico.

Quando il Giappone attaccò Pearl Harbor, Pecos era nelle Filippine a supporto delle navi della flotta asiatica. Partì dal cantiere navale di Cavite l'8 dicembre 1941 per il Borneo e raggiunse Balikpapan il 14. Dopo aver fatto rifornimento di petrolio e benzina, la petroliera si è diretta a Makassar a Celebes, nelle Indie orientali olandesi, dove ha rifornito le navi da guerra americane che combattevano per rallentare l'avanzata esplosiva delle forze giapponesi nel Pacifico sudoccidentale. Partì da Makassar per Darwin, in Australia, il 22 dicembre.

Si diresse a Soerabaja, Java all'inizio del 1942, dove riforniva le navi alleate fino alla partenza il 3 febbraio dopo che un raid aereo giapponese aveva reso insostenibile quella base. Tjilatjap divenne quindi la base dell'oliatore fino a quando i suoi serbatoi di carburante non furono vuoti. Ha poi preso il via alla fine di febbraio verso l'India per fare rifornimento. Il 27, al largo dell'Isola di Natale, quando l'oliatore stava per prelevare i sopravvissuti Langley dai distruttori Whipple e Edsall, gli aerei terrestri hanno attaccato le tre navi. Dopo aver respinto i predoni, le navi americane si diressero a sud fuori portata e completarono il trasferimento il 1 marzo.

A mezzogiorno di quel giorno, gli aerei della compagnia giapponese Soryu attaccato Pecos e suonò di nuovo un'ora dopo. Infine a metà pomeriggio, un terzo sciopero mandò a terra il veterano oliatore. L'ufficiale esecutivo tenente comandante Lawrence J. McPeake (classe Annapolis del 1924 - promosso postumo a comandante dopo la guerra) è stato insignito postumo della Silver Star al valore per le sue azioni a bordo della USS Pecos. Dopo che l'ordine di abbandonare la nave è stato dato dal capitano della nave (il comandante Abernethy è stato insignito della Navy Cross per le sue abili manovre, difesa della nave, operazioni di controllo dei danni, leadership fredda e comando della nave colpita durante lo scontro), il tenente Il comandante McPeake è stato visto ingaggiare aerei da guerra giapponesi (bombardieri in picchiata Aichi D3A1 "Val") che mitragliavano e mitragliavano i sopravvissuti in mare, utilizzando una primitiva mitragliatrice calibro .50 montata sul ponte. Almeno uno dei Vals è stato confermato come abbattuto e distrutto, con un altro aereo elencato come probabile uccisione. Secondo i resoconti di alcuni membri dell'equipaggio, è stato riferito che è uscito dalla nave dopo che è affondata. Altri hanno riferito che è stato visto l'ultima volta mentre manovrava la mitragliatrice. In effetti, ha nuotato lontano dalla nave mentre stava affondando con un altro ufficiale dell'equipaggio. Tuttavia, il suo corpo non è mai stato recuperato e alla fine è stato elencato come ucciso in azione dopo la guerra. Un ponte nel New Hampshire è stato intitolato a lui e una targa su un edificio dell'Accademia navale degli Stati Uniti è incisa con il suo nome. Diversi membri dell'equipaggio sopravvissuti pensavano che la Navy Cross avrebbe dovuto essere assegnata all'ufficiale esecutivo, che secondo alcuni sarebbe affondato combattendo con la sua nave. Sebbene piuttosto eroiche, le azioni di McPeake non sono state affatto solitarie. Diversi ufficiali e uomini dovevano essere lodati per l'eroismo nel combattere i bombardieri in picchiata, occupandosi dei loro compagni di bordo gravemente feriti mentre erano sotto un intenso fuoco nemico e compiendo imprese sovrumane combattendo gli incendi e cercando di salvare la loro nave condannata. Dopo Pecos fu affondata, la USS Whipple è corso sulla scena e ha salvato 232 sopravvissuti. Molti dei sopravvissuti, sebbene visibili dai membri dell'equipaggio di Whipple, non potevano essere prelevati e furono abbandonati in mare, a causa del rilevamento di quelli che si pensava fossero due sottomarini nemici nell'area a distanza estremamente ravvicinata.

Secondo il pilota Shinsaku Yamakawa della Marina imperiale giapponese, l'attacco finale è stato condotto dai bombardieri Aichi della portaerei giapponese Kaga.


20 marzo 1922

20 marzo 1922: USS Langley (CV-1) è stata commissionata come prima portaerei della Marina degli Stati Uniti. Era un ex carbonaio, USS Giove (AC-3), che era stato convertito al Norfolk Navy Yard, 1921-1922.

USS Langley era lungo 542 piedi (165,2 metri), con un raggio di 65 piedi e 5 pollici (19,94 metri) e un pescaggio di 24 piedi (7,32 metri). Il suo dislocamento a pieno carico era di 14.100 tonnellate (12.791 tonnellate).

La portaerei era alimentata da un motore turboelettrico General Electric, con un totale di 7.200 cavalli d'asse. Le turbine a vapore azionavano generatori che fornivano energia ai motori elettrici che azionavano gli alberi dell'elica. Poteva fare 15,5 nodi (28,7 chilometri all'ora).

Il complemento della nave era di 468 ufficiali e uomini.

L'armamento difensivo consisteva in quattro cannoni da 5 pollici/51 calibro (127 millimetri × 6,477 metri). Questi cannoni, sparando un proiettile da 50 libbre (22,7 chilogrammi), avevano una portata massima di 15.850 iarde (14.493 metri).

USS Langley (CV-1) con caccia Vought VE-7SF sul ponte di volo, all'ancora al largo di Culebra Island, Puerto Rico, 18 marzo 1926. Sullo sfondo ci sono una USS Tennessee-class e due USS New Mexico-class corazzate. (Marina americana)

Il tenente comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., Marina degli Stati Uniti, ha effettuato il primo decollo da una portaerei della Marina degli Stati Uniti quando ha pilotato un caccia Chance Vought Corporation VE-7SF dal ponte di USS Langley (CV-1), 17 ottobre 1922, mentre la nave era ancorata nel fiume York lungo il lato ovest della baia di Chesapeake, nel Maryland.

Come portaerei più moderne Lexington e Saratoga è entrato in servizio, Langley è stato ancora una volta convertito, questa volta in un tender idrovolante, AV-3.

USS Langley (AV-3) poco dopo la conversione in tender per idrovolanti, circa 1937. (U.S. Navy) Curtiss P-40E Warhawks del 13th Pursuit Squadron (provvisorio) a Richmond Field, Sydney, Australia, 13 febbraio 1942. (Texas A&M University Press)

Langley, sotto il comando del comandante Robert P.McConnell, USN, ha consegnato un carico di trentadue Curtiss P-40E Warhawk per il 13th Pursuit Squadron (provvisional) da Fremantle, Western Australia, al porto di Tjilatjap, sulla costa meridionale di Giava, Indie orientali olandesi. Dopo aver lasciato il porto il 27 febbraio 1942, Langley è stato attaccato da un gruppo di bombardieri medi bimotore Mitsubishi G4M “Betty” della Marina imperiale giapponese.

Dopo aver evitato diverse corse di bombe, Langley fu colpito da sei bombe. In fiamme e con la sala macchine allagata, l'equipaggio fu costretto ad abbandonare la nave. Langley fu silurato da un cacciatorpediniere di scorta, USS Whipple (DD-217), per impedire la cattura.

Un siluro lanciato dalla U.S.S. Whipple (DD-217) colpisce la USS Langley, 27 febbraio 1942. (United States Navy, Naval History and Heritage Command NH 92476)

L'equipaggio di Langley sono stati portati a bordo di un petroliere, USS Pecos (AO-6) e trentatré piloti dell'Air Corps furono trasferiti USS Edsall (DD-219). Pecos fu affondato durante il viaggio verso l'Australia, con la perdita di molte vite. Edsall fu anche affondato e morirono trentuno piloti dell'esercito.

USS Langley (AV-3) affonda. Fotografato dalla USS Whipple (DD-217), 27 febbraio 1942. (U.S. Navy Naval History and Heritage Command NH 92474)

Altre portaerei sarebbero seguite e furono la chiave per la vittoria della Marina degli Stati Uniti nell'Oceano Pacifico, portando la seconda guerra mondiale alla fine.

“Assassini’ Fila” Portaerei della terza flotta all'ancora nell'atollo di Ulithi, l'8 dicembre 1944, durante una pausa dalle operazioni nell'area delle Filippine. I vettori sono (dalla parte anteriore a quella posteriore): USS Wasp (CV-18), USS Yorktown (CV-10), USS Hornet (CV-12), USS Hancock (CV-19) e USS Ticonderoga (CV-14). Wasp, Yorktown e Ticonderoga sono tutte dipinte in camouflage Misura 33, Disegno 10a. Fotografato da un aereo USS Ticonderoga. Fotografia ufficiale della Marina degli Stati Uniti n.: 80-G-294131

Novantasette anni dopo USS Langley è stata commissionata, la portaerei è il centro della flotta americana. Il Nimitzle portaerei di classe sono le navi da guerra più potenti mai costruite.

USS Ronald Reagan (CVN-76). (Marina americana)


Leggende d'America

Fiume Pecos Superiore, Nuovo Messico

Situato lungo la Route 66 e all'interno del Pecos River Canyon si trova il villaggio di Pecos, nel Nuovo Messico.

Questa zona è stata abitata almeno dall'VIII secolo. Si pensa che il vicino Pecos Pueblo, costruito dagli indiani Pecos, sia stato fondato intorno al 1100 d.C. Costruito secoli prima dell'arrivo degli spagnoli, il pueblo a più piani divenne una potenza regionale e un centro commerciale tra le tribù indiane dell'area nel 1450 d.C.

Francisco Vasquez de Coronado arrivò nella zona nel settembre 1540 alla ricerca delle leggendarie Sette Città d'Oro–Cibola. Nel 1598, Don Juan de Onate, insieme a coloni, bestiame e 10 francescani, arrivò nella zona e costruì la chiesa della missione spagnola al Pecos Pueblo nel 1619. Gli indiani della zona respinsero i missionari durante la rivolta dei Pueblo nel 1680, ma il Lo spagnolo tornò nel 1692.

La concessione di San Miguel del Bado è stata la prima grande concessione fondiaria nell'area fatta nel novembre 1794. All'inizio del 1800, diverse centinaia di famiglie erano sparse nella valle di Pecos. La concessione fondiaria Canon de Pecos fu assegnata a Juan de Dios Pena nel 1815 e nel 1820 erano sorti diversi insediamenti. Nel 1821 l'area divenne indipendente dalla Spagna e parte del Messico. Nello stesso anno, il Santa Fe Trail è stato tracciato da William Becknell. Fu probabilmente nello stesso periodo che il villaggio di Pecos fu fondato lungo il fiume Pecos.

Rovine della vecchia missione a Pecos Pueblo, New Mexico di Kathy Weiser-Alexander.

Nel 1838, i pochi indiani rimasti nel decadente Pecos Pueblo e nella chiesa della missione vuota si trasferirono a Jemez Pueblo a circa 80 miglia a ovest. Tuttavia, prima che gli indiani Pecos partissero, affidarono un dipinto speciale alla parrocchia di Sant'Antonio a Pecos. Chiamato Nostra Signora degli Angeli, fu dipinto da Juan Correa intorno al 1700 e appeso nella Missione di Nuestra Señora de Los Ángeles al Pecos Pueblo. A partire dal 1839, la parrocchia di Sant'Antonio mantenne la sua promessa di onorare perennemente il santo celebrando una messa festiva nei resti della chiesa della missione e del Pecos Pueblo. La celebrazione annuale della festa si tiene il 2 agosto (o la domenica successiva), attirando persone dalle comunità circostanti e continua ancora oggi. I Pecos Pueblo discendenti di Jemez Pueblo partecipano dal 1970.

Sfortunatamente, dopo che gli indiani Pecos lasciarono il Pecos Pueblo, fu presto ridotto in rovina poiché i viaggiatori del Santa Fe Trail e la gente del posto derubavano gli edifici delle loro travi per legna da ardere e materiali da costruzione.

Durante la guerra messicano-statunitense, il New Mexico fu rivendicato come territorio degli Stati Uniti dal generale Stephen Watts Kearny nell'agosto 1846.

Valley Ranch sul fiume Pecos, Pecos, Nuovo Messico

Nel 1852, Alexander Valle, che viveva a Pecos o nelle vicinanze, acquistò 574 acri della concessione fondiaria Canon de Pecos, che era stata originariamente concessa a Juan de Dios Pena nel 1815. La sua proprietà si trovava appena a nord del villaggio di Pecos. Possedeva anche il Pigeon Ranch a circa cinque miglia a ovest, dove trascorreva la maggior parte del tempo. Nel 1865 vendette il Pigeon Ranch e si trasferì nella sua terra a Pecos. Morì lì nel giugno 1880. La sua terra sarebbe poi diventata il sito di un popolare ranch e in seguito di un monastero.

Nel 1880, la Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad arrivò nell'area e fu stabilita una stazione a Pecos, che sostituì rapidamente le più lente carovane lungo il Santa Fe Trail. La popolazione della città a quel tempo era di 241.

Nel 1882, a circa 13 miglia a nord di Pecos, aprì la miniera di Terrero, iniziando con l'estrazione del rame. Nel corso degli anni, dalla miniera sarebbero stati prelevati più minerali, tra cui oro, argento, piombo e zinco, che è stato trasportato lungo il canyon su una funivia al sito "El Molino" sul torrente Alamitos vicino a Pecos per la macinazione e la concentrazione. La miniera continuò a produrre fino al 1939. Al suo apice, Tererro contava oltre 3.000 persone e la miniera impiegava circa 600 persone. Un ufficio postale e una stalla per la miniera si trovavano al Valley Ranch a Pecos. Durante i suoi anni di attività, l'economia di Pecos ha prosperato grazie alla sua attività.

Nell'aprile del 1886, la terra di Alexander Valle a Pecos fu venduta all'asta alla Valley Ranch Company.

Pecos Village, New Mexico oggi

Nel 1900, circa 536 persone vivevano nel distretto di Pecos, quando ormai la classe dei mercanti era cresciuta abbastanza da poter elencare le specializzazioni, tra cui venditore di whisky, venditore di gioielli, venditore di generi alimentari e altri. Alcuni di questi uomini potrebbero non aver avuto negozi di per sé, ma più probabilmente stavano vendendo le loro merci dal retro dei carri intorno all'area mentre costruivano le loro case a Pecos. Altre specialità erano le occupazioni legate al trasporto merci, tra cui un camionista, un autista di vagoni, due autisti espressi, un semplice mercantile e tre mercantili di traversine ferroviarie. Quest'anno hanno fatto la loro comparsa il primo minatore e un mugnaio. Ventiquattro uomini hanno riferito di essere agricoltori e 49 uomini sono stati braccianti agricoli. Sessantadue uomini erano lavoratori a giornata. C'era anche una scuola a Pecos nel 1900, con tre insegnanti locali. Pochi adolescenti hanno partecipato perché dai 10 ai 12 anni, molti di loro avevano già un'occupazione. A quel tempo a Pecos c'erano due sacerdoti.

Chiesa cattolica di Sant'Antonio, Pecos, Nuovo Messico, Kathy Weiser-Alexander

Nel 1906 a Pecos fu costruita la Chiesa cattolica di Sant'Antonio da Padova. È stato costruito con pietra estratta localmente invece del tradizionale adobe. Tra i suoi ornamenti c'è il dipinto di Nuestra Señora de Los Angeles (Nostra Signora degli Angeli) dato alla parrocchia dopo che gli indiani hanno lasciato il Pecos Pueblo nel 1838. Ancora attiva oggi, la chiesa si trova al n. 11 di St. Anthony's Loop.

Nel 1926, la Route 66 seguì il vecchio sentiero di Santa Fe e le tracce della ferrovia di Santa Fe, passando per alcuni insediamenti ispano a valle di Pecos. Negli anni '30, diverse strade, ponti e campeggi furono costruiti nel Pecos Canyon dal Civilian Conservation Corps e furono stabiliti numerosi ranch di Dude nella zona. Questi Dude Ranch hanno svolto un ruolo importante nell'economia locale. Il Valley Ranch a Pecos divenne una destinazione popolare in quel periodo e offriva rodei la domenica pomeriggio.

Nel 1937, la Route 66 fu riallineata più a sud, aggirando Santa Fe e fornendo un percorso più diretto tra Santa Rosa e Albuquerque.

Apache Inn at the Valley Ranch, Pecos, New Mexico, 1930 circa

Nel 1947 i monaci trappisti dell'Abbazia di Nostra Signora della Valle nel Rhode Island acquistarono il Valley Ranch e fondarono formalmente un monastero nel 1948. I trappisti si trasferirono in Oregon nel 1955, vendendo la proprietà del monastero ai monaci benedettini del Wisconsin che gestirono il monastero fino al 1985. Successivamente entrò a far parte della Congregazione Olivetana. Oggi, l'Abbazia di Nostra Signora di Guadalupe offre ritiri individuali e di gruppo, nonché alloggi per i viaggiatori.

Oggi, la popolazione di Pecos è di circa 1400 persone, molte delle quali si spostano nella vicina Santa Fe per lavorare.

L'area offre una serie di attrazioni per i visitatori, tra cui il Parco storico nazionale di Pecos, il passo Glorieta, il monastero benedettino di Pecos e il deserto di Pecos, dove si possono praticare la caccia, la pesca, l'escursionismo e il campeggio.

Pecos si trova a circa 26 miglia a sud-est di Santa Fe.

© Kathy Weiser-Alexander, aggiornato a dicembre 2020.

Monastero dell'abbazia di Nostra Signora di Guadalupe, Pecos, Nuovo Messico di Kathy Weiser-Alexander


Storia e cultura

Tra le imponenti montagne del Sangre de Cristo e la cima piatta Glorieta Mesa si trova il Glorieta Pass, attraverso il quale una storia in continua evoluzione della cultura umana ha viaggiato da e verso la valle di Pecos per migliaia di anni. Pueblo e indiani delle pianure, conquistatori e missionari spagnoli, eserciti messicani e anglo, coloni e avventurieri del Santa Fe Trail, turisti sulla ferrovia, Route 66 e Interstate 25. la Valle di Pecos è stata a lungo uno sfondo che invita alla contemplazione da dove proviene la nostra civiltà e dove sta andando. Migliaia di anni di questa ricca storia sono conservati per i visitatori del Parco storico nazionale di Pecos. Segui la cronologia qui sotto per accedere a maggiori informazioni sulla storia delle persone e del parco.

Cacciatori-raccoglitori arcaici a caccia di cervi nella valle del Rio Grande.

Collezione d'arte commissionata da HFC

Periodo preceramico (11.500 a.C. - 600 d.C.)

Prima del popolo Ancestral Pueblo, nell'Alta Valle di Pecos vivevano cacciatori-raccoglitori paleoindiani e arcaici. I Paleoindiani cacciavano grandi animali ormai estinti come mastodonti e bradipi giganti. I cacciatori-raccoglitori arcaici iniziarono a integrare la loro dieta con alimenti agricoli come mais, fagioli e zucca a partire dal 3500 a.C. circa.

Periodo di sviluppo (600-1200 E.V.)

Durante questo periodo, i primi cacciatori e raccoglitori iniziarono a stabilirsi sempre più in luoghi vicino a fonti d'acqua poiché approfittavano di un clima più umido e facevano più affidamento sull'agricoltura. Vicino a Glorieta Creek, iniziarono a costruire strutture sotterranee semi-permanenti chiamate fossati tra l'800 e il 900 d.C. Attività come l'agricoltura, la caccia, la raccolta, la fabbricazione di utensili e la lavorazione del cibo erano divise tra i membri della comunità. Verso la metà del 1100, le persone iniziarono a vivere in superficie in pueblos o villaggi multifamiliari.

I resti di Forked Lighting Pueblo dopo gli scavi di Alfred V. Kidder negli anni '20.

Periodo della coalizione (1200-1325 E.V.)

Durante il periodo della coalizione, il numero di siti Ancestral Pueblo nella Valle del Rio Grande aumentò, suggerendo una popolazione in crescita. L'espansione in aree al di fuori della Valle del Rio Grande comprende l'Alta Valle di Pecos, dove villaggi come Forked Lightning Pueblo e Rowe Pueblo sono stati stabiliti lungo Glorieta Creek e il fiume Pecos.

Pecos People praticava l'agricoltura coltivando quelle che vengono chiamate le 'tre sorelle'. Le "tre sorelle" sono un gruppo di tre colture che vengono coltivate insieme: mais, fagioli e zucca.

Collezione d'arte commissionata da HFC

Periodo classico (1325-1600 d.C.)

Durante il periodo classico, i numerosi 50-100 pueblo che un tempo punteggiavano il paesaggio iniziarono a consolidarsi in un insediamento più grande a Pecos Pueblo nel 1450. A causa della posizione dominante del villaggio vicino al Glorieta Pass, Pecos Pueblo ospitò un vivace commercio tra le pianure Indiani e Rio Grande Pueblos. A metà del 1500, questo importante pueblo, conosciuto in tutto il mondo dei Pueblo, era diventato un bersaglio attraente per i conquistatori spagnoli durante le loro esplorazioni nel sud-ovest.

Pecos Pueblo e altri nativi che si radunano davanti ai terreni del pueblo per il commercio. Questo dipinto è una scena del Pecos Pueblo prima della rivolta dei Pueblo del 1680.

Collezione d'arte commissionata da HFC

Primo coloniale/pre-rivolta (1600-1680 d.C.)

Dopo i primi contatti con i Pueblos, gli spagnoli iniziarono a stabilire una colonia e furono avviate missioni francescane nei più grandi pueblos. Il dominio spagnolo ha tentato di controllare ogni aspetto del mondo Pueblo, compresa la loro economia e sistemi di credenze. A causa del modo in cui era stata trattata la popolazione indigena, molti pueblo si unirono per creare la prima rivoluzione americana: la rivolta dei pueblo del 1680.

Rivolta dei Pueblo (1680-1692 d.C.)

Stufi dei maltrattamenti da parte degli spagnoli, i Pueblo si unirono il 10 agosto 1680 per espellere il governo spagnolo e i frati francescani dal sud-ovest. La riuscita rivolta, guidata da Po'pay di Ohkay Owengeh (San Juan Pueblo), rappresentò l'unica volta in cui gli invasori europei furono espulsi con successo dal paese.

Un disegno della Chiesa della Missione spagnola costruita nel 1717 dopo la rivolta dei Pueblo.

Collezione d'arte commissionata da HFC

Tarda Rivolta Coloniale/Posta (1692-1821 E.V.)

Nel 1692, gli spagnoli reclamarono con la forza il Nuovo Messico e ristabilirono le missioni in molti dei pueblo, incluso il Pecos Pueblo. Mentre la ricolonizzazione del New Mexico era stata difficile, gli spagnoli trovarono poca resistenza da Pecos Pueblo. A causa delle incursioni dei Comanche dalle pianure, gli europei introdussero malattie che si diffondevano in tutta la comunità e il furto della terra dei pueblo, il popolo Pecos declinò lentamente nel corso del 1700.

Sentiero messicano/Santa Fe (1821-1846 d.C.)

Il leggendario sentiero di Santa Fe, che passava proprio attraverso il parco, fu aperto nel 1821 dopo che il Messico ottenne l'indipendenza dalla Spagna. Coloni e viaggiatori che percorrevano il sentiero tra Santa Fe, NM e Independence, MO passarono proprio accanto ai resti di Pecos Pueblo. Nel 1830, l'ultimo popolo Pecos rimasto emigrò permanentemente nel Pueblo di Jemez, dove le tradizioni Pecos sopravvivono.

La battaglia della guerra civile di Glorieta Pass ebbe luogo qui nel 1862. Questa battaglia è considerata la "Gettysburg dell'ovest".

NPS foto/Gary Cascio 2018

Periodo territoriale degli Stati Uniti (1846-1880 d.C.)

Durante la guerra messicano-statunitense del 1846, il New Mexico divenne ufficialmente un territorio degli Stati Uniti. Le prove di questo periodo possono essere viste oggi nel parco con il Trading Post di Martin Kozlowski e la Battaglia di Glorieta della Guerra Civile.

La rivoluzione industriale ha introdotto nuove tecnologie come le ferrovie che si sono diffuse in tutto l'occidente. Le ferrovie hanno sostituito i vecchi sistemi di sentieri come il Santa Fe Trail. Iniziò così l'era del turismo che si sarebbe diffusa negli Stati Uniti sud-occidentali.

Collezione d'arte commissionata da HFC

Ferrovia/Turismo (1880-1941 d.C.)

I segni della rivoluzione industriale sono arrivati ​​nella valle di Pecos e hanno cementato questo luogo come un corridoio di trasporto chiave e un hub per il turismo. Alla fine del 1800 si sentivano i clacson dei treni, seguiti rapidamente dai clacson delle auto all'inizio del 1900. I viaggiatori potrebbero fare una gita di un giorno per vedere gli scavi di Alfred Kidder a Pecos Pueblo, fare una delle deviazioni indiane di Fred Harvey o rimanere per una lunga vacanza al Forked Lightning Ranch di Tex Austin.

Tex Austin ha costruito il Forked Lightning Ranch nel 1926. Il ranch è stato utilizzato come un ranch, invitando gli ospiti a vivere il West in un modo nuovo ed eccitante.

Periodo di Tex Austin (1925-1941 d.C.)

Tex Austin acquistò un terreno nella zona e creò il Forked Lightning Ranch nel 1925. Austin, famoso come promotore di rodeo, gestiva il ranch come un ranch dal 1926 al 1935. La sua attività ebbe successo fino agli anni '30, quando la Grande Depressione costrinse Tex a chiudere l'attività. La proprietà rimase vuota fino al 1941.

Greer Garson e Buddy Fogelson al monumento nazionale di Pecos. I Fogelson furono determinanti nell'aiutare a creare Pecos come unità di parco nel 1965.

11 aprile 1945

Lt. Merritt Duane Francies (sinistra) e Lt. William S. Martin con un Piper L-4J Grasshopper, 44-80699 (54 ☆ G) (Passion Aviation)

11 aprile 1945: il primo tenente Merritt Duane Francies, artiglieria da campo, USA, e l'osservatore in avanti, il tenente William S. Martin, 71esimo battaglione d'artiglieria corazzato, 5a divisione corazzata, stavano pilotando un Piper L-4H Grasshopper in una missione di ricognizione vicino a Dannenberg, Germania . Questa era la 142 missione di combattimento di Francy.

Il Grasshopper (Piper Model J3C-65D) è stato nominato Ti manco!? Il suo numero di serie dell'esercito degli Stati Uniti era 43-29905 ed era contrassegnato con 54 ☆ J.

I due aviatori videro un nemico Fieseler Fi 156 Storch volando sotto di loro. Il Storch era simile al Grasshopper. Entrambi erano monomotore, monoplani ad ala alta con carrello di atterraggio fisso. Il Storch era più grande e più veloce, ma entrambi gli aeroplani avevano missioni simili durante la guerra.

A Fieseler Fi 156 Storch, SJ+LL, Gran Sasso d’Italia, 12 settembre 1943. (Bundsarchiv, Bild 101I-567-1503C-04)

Francy ha messo il suo L-4H in picchiata e ha superato il Luftwaffe aereo. Entrambi gli ufficiali americani portavano pistole semiautomatiche calibro M1911 .45, con le quali spararono sulla Fieseler. Entrambi gli ufficiali svuotarono i caricatori da 7 colpi, quindi ricaricarono. L'aereo nemico iniziò a girare in cerchio.

Pistola americana, automatica, calibro .45, M1911.

Il tenente Frances si avvicinò di nuovo, arrivando a circa 30 piedi (9 metri) dall'aereo tedesco. Entrambi aprirono di nuovo il fuoco, colpendo il Storch nel parabrezza e nel serbatoio del carburante. È andato in testacoda, poi si è schiantato. Francs ha atterrato il suo aereo nelle vicinanze.

I due membri dell'equipaggio tedeschi scesero dal Fi 156 naufragato e cercarono di fuggire, ma l'osservatore era rimasto ferito a un piede. Il tenente Martin sparò un colpo di avvertimento e il pilota tedesco si fermò, poi si arrese.

Gli aviatori catturati furono consegnati a un equipaggio di carri armati americani. Francy in seguito disse: "Non ho mai scoperto i loro nomi. Avrebbero potuto essere importanti, per quanto ne so. Le abbiamo consegnate alle nostre autocisterne circa 15 minuti dopo che l'uomo ferito mi ha ringraziato molte volte per avergli fasciato il piede. Penso che pensassero che gli avremmo sparato

Francy e Martin con il loro kill Duane Francy, matricola, (The Cascade 1940)

Merritt Duane Francies è nato il 21 luglio 1921. Era il figlio di Merritt Charles Francies, un coltivatore di frutta, e Kathleen I. Horan Francies. Ha studiato al Seattle Pacific College per un anno prima di arruolarsi come privato, Air Corps, Esercito degli Stati Uniti, il 10 dicembre 1941, a Spokane, Washington. Private Francy era alto 5 piedi e 10 pollici (1,78 metri) e pesava 170 libbre (77 chilogrammi).

Il secondo tenente Francy si era addestrato come pilota ed era stato assegnato a un aereo da osservazione leggero L-4 per condurre ricognizioni per la 5a divisione corazzata. Il 19 settembre 1944 salvò un osservatore avanzato ferito, per il quale fu insignito della Stella di Bronzo. È stato insignito di una medaglia aerea il 27 settembre 1944. Francy ha ricevuto una promozione sul campo di battaglia a primo tenente, il 15 gennaio 1945.

In seguito alla battaglia aria-aria con lo Storch, il tenente Francies fu raccomandato per la Distinguished Flying Cross, il 24 aprile 1945. Il maggiore generale Walter Jensen, 14° Corpo d'Armata, gli consegnò la medaglia 22 anni dopo, il 13 marzo 1967.

Duane Francies ha sposato la signorina Jo Ann Hulson a Lake County, Indiana, il 29 marzo 1947. È morto a Chelan, Washington, il 5 maggio 2004.

Un Piper J-3C-65 Cub, NX38505, negli Stati Uniti Army Markings, Louisiana, 1941. Il secondo aereo è uno Stinson O-49. (Collezione Hans Groenhoff NASM SI-2004-51347)

Il Piper L-4H Grasshopper è un monoplano monomotore ad ala alta rinforzato a due posti basato sul Piper J-3C Cub civile. In servizio militare, è stato utilizzato come aereo da ricognizione e collegamento a corto raggio. La cabina di pilotaggio aveva una configurazione in tandem. L'aereo era costruito con una fusoliera in tubo d'acciaio saldato e le ali avevano longheroni di legno e nervature di alluminio rivettate. Era ricoperto di tessuto drogato.

L'L-4H era lungo 22 piedi e 4½ pollici (6,820 metri), con un'apertura alare di 35 piedi e 2½ pollici (10,732 metri). La sua altezza, quando parcheggiata in assetto a 3 punti, era di 8 piedi e 6 pollici (2,591 metri) alla sommità dell'arco dell'elica. L'ala ha una corda di 5 piedi, 3 pollici (1.600 metri) e un'area totale di piedi quadrati (metri quadrati). Ha un angolo di incidenza di 1° 37′ e 0° 41′ di torsione negativa. Lo stabilizzatore orizzontale a incidenza variabile ha un'estensione di 9 piedi e 6 pollici (2,896 metri). Il Piper L-4H Grasshopper aveva un peso a vuoto approssimativo di 740 libbre (336 chilogrammi), a seconda dell'attrezzatura installata, e un peso lordo massimo di 1.220 libbre (553 chilogrammi).

Piper L-4 Grasshopper (T.O. NO. 01-140DA-3, Istruzioni per la riparazione strutturale, a pagina 2)

Il Grasshopper era alimentato da un Continental O-170-3 (Continental A65-8) raffreddato ad aria, normalmente aspirato, 171,002 pollici cubici di cilindrata (2,802 litri), motore a quattro cilindri con valvole in testa contrapposte orizzontalmente con un rapporto di compressione di 6,3:1. Era valutato a 65 cavalli a 2.300 giri / min. al livello del mare per il decollo e richiedeva un minimo di 73 ottani di benzina. Il motore a presa diretta girava un'elica a due pale a midollino con un diametro di 6 piedi e 0 pollici (1,829 metri).

L'L-4H aveva una velocità massima di 90 miglia all'ora (145 chilometri all'ora) e un soffitto assoluto di 14.000 piedi (4.267 metri). Con una capacità di carburante di 12 galloni statunitensi (45,4 litri), la sua autonomia massima era di 206 miglia (332 chilometri).

Piper J-3C Cucciolo. (Collezione Hans Groenhoff, NASM-HGC-1121)


Pecos Pueblo

Pecos Pueblo conosciuto nella lingua Towa come P`ǽ kilâ che si traduce in "il posto sopra l'acqua" è un posto molto speciale per i discendenti di Pecos che attualmente vivono a Jemez Pueblo. Durante il periodo della grande migrazione degli Ancestral Puebloans, i P`ǽ kish facevano parte degli Hemish (popolo Jemez) e viaggiavano per le catene montuose settentrionali e nord-occidentali, le ampie vallate e le mesa nella parte sud-occidentale degli Stati Uniti. Il P`ǽ kish si diramava dal Jemez e prendeva una rotta migratoria sud-orientale fermandosi a Tǫ́ǫk’ô P’ǽ̨æ̨wâamu (Corn Cob River Valley) o la valle del fiume Pecos, dove costruirono villaggi. Non è stato fino alla metà del XV secolo quando tutti i villaggi P`ǽ kish si sono consolidati in un unico grande villaggio su uno stretto crinale sopra Wǽ̨hæ̨ P’ǽ̨æ̨wâamu (Squash River Valley) o Gloretta Creek. I P`ǽ kish vivevano in questo villaggio su questo stretto crinale come una nazione grande e potente prima dell'arrivo degli spagnoli.

Nella primavera del 1541 l'esplorazione spagnola guidata da Francisco Vazquez de Coronado si imbatté nel grande Pueblo di P`ǽ kilâ. Sede di più di duemila persone, gli spagnoli lo descrissero come il più grande dei Pueblos, ben fortificato e con un gran numero di persone molto sane. Si trovava sul confine occidentale delle Grandi Pianure e sulla periferia più orientale del mondo pueblo. Pecos Pueblo era un grande centro per il commercio. I beni dei pueblo come mais, fagioli, zucca, ceramica e ossidiana venivano scambiati con carne di bufalo e pelli offerte dagli Apache occidentali.

L'incontro con gli spagnoli è stato l'inizio del declino per Pecos Pueblo. Il Pueblo, un tempo grande e potente, ha dovuto affrontare molte difficoltà. In tre generazioni, la comunità ha perso il 75% della sua popolazione. Pecos Pueblo suffered great losses from Spanish and Mexican encroachment, Comanche attacks, and diseases. The most devastating of all was a small pox epidemic that swept thru Pecos Pueblo. The source of drinking water was contaminated and caused further sickness. The remaining P`ǽ kish made the hard decision to seek refuge at the Pueblo of Jemez. On August 2 nd of 1838, 21 P`ǽ kish arrived at Jemez Pueblo to humbly request for their acceptance amongst their kin. They were greeted in the plaza by the Jemez Cacique (Chief), the War Chief, the Governor and the Jemez People. After a long consultation with the Jemez leaders the P`ǽ kish were welcomed and accepted by their kin. Today the descendants of the Pecos Pueblo reside with the Hemish and are one with the people, pueblo and culture.

Jemez Pueblo actively maintains the connection to Pecos Pueblo. At the beginning of each new year, a tribal consultation meeting involving the Park Superintendent, park staff, the Pueblo of Jemez’s Leadership, Jemez Natural Resources Department, and the Pecos Eagle Society, a traditional religious society group originally from Pecos Pueblo, is held at the park. The Second Lieutenant Governor for Jemez Pueblo also serves as the Pecos Pueblo Governor, a tribal leadership role created when Pecos and Jemez merged in 1838.

The Pecos Eagle Society returns to its aboriginal homelands at Pecos to perform ceremonial rites at shrines that exits even to this day. Also, on the first Sunday after the second day of August each year, Jemez People go back home to Pecos Pueblo to celebrate the annual feast day for “Our Lady of the Angels of Porciúncula”, the patron saint for Pecos Pueblo. A Catholic Mass is celebrated in the morning followed by traditional dances and feasting. It is a joyous occasion honoring our patroness and commemorating our Pecos Ancestors who reside there. When songs are sung at the Pecos Feast Day dances in Jemez Pueblo on August 2 nd each year, the spirits of our Pecos Ancestors who reside at Pecos Pueblo are called upon to bring blessings to our people and all peoples who live on Mother Earth.

Pecos Repatriation

“I rise today to commemorate a truly historic event that took place in my state of New Mexico . . . the nation’s largest act of Native American repatriation. The Jemez-Pecos Repatriation—the reburial of nearly 2,000 human remains and artifacts unearthed from what should have been their final resting place.”

— Congressman Jeff Bingaman (Congressional Record 145 [8, May 1999]

In the early twentieth century, Archeologist Alfred Vincent Kidder excavated and transferred Pecos Pueblo remains to Harvard’s Peabody Museum. In 1999 those remains were returned back to Pecos Pueblo.

The Pecos Repatriation of 1999 is the largest repatriation by any federally recognized Native American tribe in the United States due to the passage of the Native American Graves Protection and Repatriation Act in 1990. Jemez Pueblo repatriated more than 2,000 human remains, over 1,000 associated funerary objects, and a number of objects of cultural patrimony from Pecos Pueblo.

Beginning on May 20, 1999, more than 200 Jemez tribal members walked from the plaza of Jemez Pueblo to Pecos Pueblo, retracing the steps the P`ǽ kish had traveled 161 years earlier. Three days and approximately 120 miles later, the people reached Pecos National Historical Park in the early afternoon of May 23, where they were greeted by more than 1,000 Jemez people and peoples of other tribal nations. A giant semi trailer filled with thousands of cartons carrying artifacts and our P`ǽ kish ancestors had arrived from the Peabody Museum at Harvard University.

United as one, with hearts filled with peace and joy, the people escorted the ancestors into the Pueblo and unto the gravesite where they were laid to rest. It was a joyous occasion for all present. The Pecos descendants gave honor and thanks to their Pecos Ancestors and welcomed them home.

Pueblo of Jemez tribal members Pete Toya, Tom Lucero, Ambrosio Toya, Frank Fragua, Frank Loretto, Brophy Toledo, George “Sisco” Toya, Clarence Toya, Randy Padilla, Stuart Gachupin, Frank Gachupin, Raymond Gachupin, Rueben Sando and Jemez Archeologist William Whatley all played key roles in the repatriation process.


Thursday, February 23, 2017

100 Years Ago: How the Zimmermann Telegram was Interpreted in Hampton Roads

By Julius Lacano
Hampton Roads Naval Museum Educator

In Norfolk, the German overtures to Mexico were of secondary importance to the former point, that Germany had resumed unrestricted submarine warfare on the first of February. Since war in Europe began in 1914, Norfolk had become a boomtown. Her wharves and storehouses brimmed with coal, lumber, fertilizer, and foodstuffs ready to be loaded onto Entente and neutral ships bound for Europe. According to Old Dominion University professors Maura Hametz and Joyce Hoffman , �,000 horses [were] shipped [from Norfolk] to the battlefields of France.” Ships leaving Hampton Roads were routinely stopped, inspected, and seized by British warships operating off the coast in order to slow the flow of supplies from the United States to Europe. With unrestricted warfare resuming, these same ships now became targets for German U-boats.


(Sargeant Memorial Collection, Norfolk Public Library)
One day after the news of the Zimmermann Telegram appeared , the Norfolk Real Estate and Stock Exchange predicted a land boom due to the influx of people that would come to Norfolk due to the rapid expansion of Norfolk Naval Shipyard and local privately-run shipyards, as well the thousands of men needed to support the loading of ships needed to support the war effort. “Buy a Home!” was the slogan used by members of the exchange during an advertising blitz that encouraged people of all walks of life to invest in home ownership. As a newspaper story in the Virginian-Pilot explained, “One object of the advertising campaign is to explain to them how it is possible for a man of small or moderate means to become a property owner.” This type of campaign was one that had proven very successful in other southern cities, such as Birmingham, Alabama, which saw 3,000 of its 5,500 available properties sold in one week.
(Massachusetts Institute of Technology)
This wartime boom, though it would change the cityscape of Norfolk forever, was not without issues. Norfolk was ill-prepared to deal with the massive influx of people and supplies making their way into the city. Most roads were still dirt or packed shell. Then, as now, heavy rain combined with severe drainage problems swamped roads and made them impassable. The other modes of transport in the city, as well as the public works infrastructure, were also severely lacking. The land boom that helped turn Norfolk from a small port city before the war, towards the city we know today, led to an acute housing shortage that no “Buy a Home Week” could counter. This same issue with housing would also creep up during the Second World War as well. In response, the federal government, through the United States Housing Corporation, stepped in to develop communities to house the inflow of war workers that came to the city. In Portsmouth, engineers, architects, social scientists, and others developed planned communities in the Cradock and Truxtun neighborhoods based on ideas of social engineering, decentralization, “[the] promotion of regionalism, [the] infusion of nature into everyday life, and [the] enriching of culture though the improvement of habitat conditions of the working class.” Truxton also has the distinction of being the first planned community exclusively for African-Americans.

(National Park Service)
While the Zimmermann Telegram helped push the United States towards war in Europe, for Norfolk, the effect was one of growth, not destruction. While the Hampton Roads of today little resembles the way the region looked in 1917, two neighborhoods, Cradock and Truxtun , give a glimpse into a bygone era. Because of their historical significance, there areas were added to the National Historic Registry in 1974 and 1982, respectively.


Pecos Valley Southern Railway

You will be hard-pressed to find a more humble and quaint short line operation than that of the Pecos Valley Southern Railway (reporting marks, PVS).

If it were not for ingenuity this little line would likely shutdown and in many ways it is surprising it hasn't already. The PVS is a historic system that has served West Texas since the early 20th century.

The road was founded on the hope of completing a 100+ mile line that would run from Pecos to the Mexican border. Unfortunately, money ran out and only about a quarter of the route was ever completed.

The short line has had an interesting and turbulent history over the years, threatening to be abandoned more than once by various owners.

During its heyday the Pecos Valley served several customers although today that number has dwindled to just a few.

Currently, the company is a subsidiary of a non-railroad aggregate business (and leased to Watco) and its power consists of a single locomotive although it once operated a small fleet of switchers.

Pecos Valley Southern SW900M #9 switches cars in Pecos, Texas during May of 1995. Wes Carr photo.

The history of the Pecos Valley Southern Railway begins on May 29, 1909 when it was chartered by local business interests with intentions of constructing a route from the town of Pecos.

Here, connections were made with the Texas & Pacific Railway main line as well as a Santa Fe branch, which extended southward from its main line at Clovis, New Mexico to Presidio along the Rio Grande River and Mexican border.

The railroad would have stretched more than 150 miles and by May 1, 1910 was completed 40.3 to the small hamlet of Toyahvale.

Unfortunately, while the cost of construction was cheap thanks to the relatively flat, desert-like region of West Texas money ran out to continue building any further south.

For a number of years proceeding plans continued to be made in pushing the railroad further to its intended destination but these never materialized.

More Reading.

The hope by the builders of the Pecos Valley Southern was in serving the region's growing agricultural industry that included grain, cotton, cantaloupes, cattle, and corn.

This followed new farming techniques after 1900, related to irrigating the dry, dusty soil into practical uses that could grow various types of crops.

Prior to the coming of the railroad the farmers between Pecos and Toyahvale had no other method in moving their product to market except by traditional horse and buggy, which proved impractical in the unforgiving heat of the summer months that regularly topped 100 degrees.

Power during this early era consisted of two, second-hand 4-4-0 Americans #1-2 (it later added three former Texas & Pacific 4-6-0s, #4-6).

Unfortunately, the agricultural interests never developed quite as intended (certainly not enough to maintain a railroad's profitability) and with little other means of traffic available, except for local passengers, abandonment lay in the line's future that was not even 20 years of age.

Builder Model Type Road Number Appunti Quantity
GE70-Ton7-8Acquired new: July, 1949 and January 1953. Out of Service.2
EMDSW9009Ex-Lehigh Valley NW1. Purchased new 1938, rebuilt for LV as an SW900 in 1957.1

Thanks to David Lustig's "Pecos Valley Southern:  The Loneliest Short Line In Texas" from the July, 1998 issue of Trains as a primary reference for this article.

In a scene that appears to be taken from a passing Missouri Pacific/Texas & Pacific passenger train, Pecos Valley Southern 70-tonner #8 has a few cars in Pecos, Texas during May of 1953. The locomotive was acquired new from General Electric.

While traffic continued to dip through the 1980s it had mostly stabilized by the 1990s, which is still the case with the railroad currently, traffic consists of sand, gravel and barite ore (yielding between 3,000-4,000 carloads annually).

As of August 10, 2012 the PVS was leased to Watco, which plans to operate the road on a long-term basis from Capitol Aggregates.

Interestingly, the future of the short line may be looking up exponentially just as oil was once a major traffic source for the road it appears to be so again as Watco has built several oil-loading facilities along the system.


Kanawha (AO-1) Class: Photographs

Click on the small photograph to prompt a larger view of the same image.

USS Kanawha (Fuel Ship No. 13)

Photographed in her original configuration circa 1915-1917.

Photo No. NH 105293
Source: U.S. Naval History and Heritage Command.

USS Kanawha (Fuel Ship No. 13)

A deck view looking aft taken at Mare Island on 22 June 1915 with sister Maumee fitting out alongside.
The four masts, each with two long booms, may originally have been intended to handle the 2,182 tons of coal that these two ships were designed to carry as an alternative to their normal cargo of oil. The requirement to carry coal in later ships of this type was deleted in August 1915 and hatches suitable for handling coal are not visible in this deck view.

Photo No. 19-N-8-12-35
Source: U.S. National Archives, RG-19-E.

USS Maumee (Fuel Ship No. 14)

Near the Mare Island Navy Yard on 25 February 1916.
The smokestack on this diesel-propelled ship is smaller and further aft than the stack of her steam-propelled sister. Maumee does not yet have her armament.

Photo No. 19-N-13796
Source: U.S. National Archives, RG-19-N box 26.

Being checked out after assembly at the M.A.N. works at Nurnberg, Germany.
Then-Lieutenant Chester W. Nimitz may have inspected this engine during his visit to Germany in 1913, and the engines he assembled at the New York Navy Yard in 1914-1916 for USS Maumee closely resembled it.

Photo No. NH 58335
Source: U.S. Naval History and Heritage Command (Collection of Fleet Admiral Chester W. Nimitz, USN).

Photographed circa the early 1920s.
Her bridge was moved back between the first two masts, possibly at the Philadelphia Navy Yard in early 1919.

Photo No. NH 103332
Source: U.S. Naval History and Heritage Command.

Photographed circa the early 1920s.

Photo No. NH 77266
Source: U.S. Naval History and Heritage Command.

Moored in reserve at the Philadelphia Navy Yard on 9 April 1941 between the catapult lighter AVC-1 and Bridgeport (AD-10).
Her bridge had been moved back, displacing the second mast, circa early 1919.

Photo No. Unknown (detail)
Source: U.S. National Archives, RG-19-LCM.

Near the Mare Island Navy Yard on 6 February 1942.
While being overhauled she lost her third mast. She retained her 4-4"/50 guns while adding some anti-aircraft guns. Note the triangular flanges reinforcing her narrow bridge.

Photo No. 19-N-28183
Source: U.S. National Archives, RG-19-LCM.

Near the Mare Island Navy Yard on 2 January 1943.
Her 4-4"/50 guns have been replaced by 2-5"/51 guns, both aft in the enlarged 4" gun sponsons.

Photo No. 19-N-39486
Source: U.S. National Archives, RG-19-LCM.

Near the Norfolk Navy Yard on 31 March 1945.
The ship was re-engined and reactivated in 1941-1942 after 20 years in reserve. She is shown here with her final wartime armament including 1-5"/38 gun aft.

Photo No. 19-N-97150
Source: U.S. National Archives, RG-19-LCM.

Probably shown serving as a harbor fueling ship at Shanghai between September and November 1945.


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