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N. 250 Squadron (RAF): Seconda Guerra Mondiale

N. 250 Squadron (RAF): Seconda Guerra Mondiale

N. 250 Squadron (RAF) durante la seconda guerra mondiale

Aerei - Sedi - Gruppi e Doveri - Libri

Lo Squadrone n.250 trascorse l'intera Seconda Guerra Mondiale operando nel Mediterraneo o nei suoi dintorni, partecipando alle battaglie nel Deserto Occidentale e alle invasioni della Sicilia e dell'Italia.

Lo squadrone fu riformato dal volo K ad Aqir il 1 aprile 1941 e alla fine del mese aveva ricevuto abbastanza caccia Tomahawk per diventare operativo. All'inizio lo squadrone fu utilizzato per pattugliare la difesa della Palestina, ma nel maggio 1941 un distaccamento iniziò a sorvolare la Siria e in giugno lo squadrone si trasferì in Nord Africa per prendere parte ai combattimenti nel deserto occidentale.

Nel febbraio 1942 lo squadrone fu ritirato per compiti difensivi, prima di essere convertito al cacciabombardiere Kittyhawk. Tornò nel deserto ad aprile, giusto in tempo per prendere parte alla disastrosa battaglia di Gazala, che vide gli inglesi respinti a El Alamein. Successivamente lo squadrone prese parte alle battaglie difensive su quella linea, e poi alla serie di vittorie alleate, a cominciare da El Alamein, che alla fine vide i tedeschi e gli italiani cacciati dal Nord Africa.

Nel luglio 1943 lo squadrone si trasferì a Malta per sostenere l'invasione della Sicilia, e pochi giorni dopo si trasferì nella nuova testa di ponte. A metà settembre lo squadrone si trasferì in Italia, e svolse missioni di cacciabombardieri fino alla fine della guerra, supportando gli eserciti in avanzata. Lo squadrone fu sciolto nell'agosto 1945.

Aerei
Aprile 1941-aprile 1942: Curtiss Tomahawk IIB
Febbraio-aprile 1942: Hawker Hurricane I
Febbraio-aprile 1942: Hawker Hurricane IIB e IIC
Aprile-ottobre 1942: Curtiss Kittyhawk I e II
Ottobre 1942-gennaio 1944: Curtiss Kittyhawk III
Gennaio 1944-agosto 1945: Curtiss Kittyhawk IV
Agosto 1945-gennaio 1947: Mustang nordamericano III e IV

Posizione
Aprile-maggio 1941: Aqir
Maggio 1941: Distaccamento ad Amriya
Maggio-giugno 1941: Ikingi Maryut
Giugno-Novembre 1941: Sidi Haneish South
Novembre 1941: LG.109
Novembre-Dicembre 1941: LG.123
Dicembre 1941: LG.122
Dicembre 1941: LG.123
Dicembre 1941: Tobruk
Dicembre 1941: Gazala 3
Dicembre 1941-gennaio 1942: Msus
Gennaio 1942: Antelat
Gennaio 1942: Msus
Gennaio 1942: Mechili
Gennaio-febbraio 1942: Gazala 1
Febbraio-aprile 1942: Gamil
Aprile 1942: LG.12
Aprile-giugno 1942: Gambut 1
Giugno 1942: Gambut 2
Giugno 1942: Sidi Azeiz
Giugno 1942: LG.75
Giugno 1942: LG.102
Giugno 1942: LG.106
Giugno-Novembre 1942: LG.91
Novembre 1942: LG.106
Novembre 1942: LG.101
Novembre 1942: LG.76
Novembre 1942: Gambut 1
Novembre 1942: Gambut 2
Novembre-Dicembre 1942: Martuba 4
Dicembre 1942: Belandah 1
Dicembre 1942-gennaio 1943: Marble Arch
Gennaio 1943: El Chel 2
Gennaio 1943: Hamraiet 3
Gennaio 1943: Sedadah
Gennaio 1943: Bir Dufan Main
Gennaio-febbraio 1943: Castel Benito
Febbraio-marzo 1943: El Assa
Marzo 1943: Nefatia Main
Marzo-aprile 1943: Medenine Main
Aprile 1943: El Hamma
Aprile 1943: El Djem
Aprile-maggio 1943: Kairouan
Maggio-luglio 1943: Zuara
Luglio 1943: Hal Far
Luglio 1943: Luca
Luglio-Agosto 1943: Pachino
Agosto-Settembre 1943: Agnone
Settembre 1943: Grottaglie
Settembre-ottobre 1943: Bari/ Palese
Ottobre 1943: Foggia Main
Ottobre-Dicembre 1943: Foggia/Milene
Dicembre 1943-maggio 1944: Cutella
Maggio-Giugno 1944: San Angelo
Giugno 1944: Guidonia
giugno-luglio 1944: Falerium
Luglio-Agosto 1944: Creta
Agosto-Novembre 1944: Jesi
Novembre 1944-febbraio 1945: Fano
Febbraio-Maggio 1945: Cervia
Maggio 1945-gennaio 1946: Lavariano
Gennaio-Settembre 1946: Tissano
Settembre-Novembre 1946: Treviso
Novembre 1946: Lavariano
Novembre-Dicembre 1946: Treviso

Codici squadrone: LD

Dovere
1941-1942: Squadrone di caccia, Medio Oriente
1942-1943: squadrone di cacciabombardieri, Nord Africa
1943-1945: Squadrone cacciabombardieri, Italia

Parte di
11 novembre 1941: Ala n.262; A.H.Q. deserto occidentale; Comando Medio Oriente
27 ottobre 1942: Ala n.239; Gruppo n.211; A.H.Q. deserto occidentale; Comando Medio Oriente
10 luglio 1943: Ala n.239; Gruppo n.211; aeronautica del deserto; aeronautica tattica nordafricana; Forze aeree dell'Africa nordoccidentale; Comando aereo del Mediterraneo

libri

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Distinguished Flying Cross and Bar: Group Captain C R Caldwell, RAAF, 250 Squadron RAF

Illustre croce volante e barra. Croce incisa sul braccio inferiore inverso con anno di premiazione.

Clive Robertson Caldwell è nato a Sydney, NSW, nel 1910. Educato alla Sydney Grammar, era un appassionato sportivo e ha sviluppato un precoce entusiasmo per gli aerei. Durante gli anni '30, un amico pilota gli fornì alcune istruzioni ed esperienza nel volo, e quando fu dichiarata la guerra decise, nonostante fosse maggiorenne, di unirsi alla RAAF come equipaggio di volo. Dopo aver modificato il suo certificato di nascita per indicare che aveva 26 anni (28 è la data limite per l'addestramento dei piloti) Caldwell è stato accettato. Scoprendo che la sua assunzione era destinata a diventare istruttori di volo, chiese il congedo e si arruolò nuovamente con i primi australiani selezionati per l'Empire Air Training Scheme. Diplomato al corso come ufficiale pilota nel gennaio 1941, è stato assegnato al 250 Squadron, RAF, pilotando caccia P-40 Tomahawk in Siria, Palestina e Nord Africa. Sebbene frustrato dal tempo impiegato per registrare finalmente la sua prima vittoria, (il 26 giugno) il punteggio di Caldwell da allora in poi è cresciuto rapidamente. Nel gennaio 1942 gli fu dato il comando del 112 Squadron, RAF, i cui P-40 Kittyhawk 'a bocca di squalo' erano già famosi, ea maggio gli era stato assegnato il Distinguished Flying Cross and Bar, così come la Polish Cross of Valor in riconoscimento di il suo lavoro con le forze di quella nazione. Gli fu anche permesso, su speciale dispensa del generale Sikorski, di indossare il distintivo di pilota polacco. Quando fu mandato via dal Medio Oriente, aveva registrato 20,5 vittorie confermate e si era guadagnato il soprannome di "Killer", che non gli piaceva. Tornato in Australia nell'ottobre 1942, Caldwell ricevette il comando del No 1 Fighter Wing, i cui tre squadroni di Spitfire Mk V stavano operando in difesa di Darwin. Ha aggiunto otto aerei giapponesi al suo bottino prima di abbandonare il comando dell'ala nell'agosto 1943 per diventare capo istruttore di volo alle 2 OTU. Nell'aprile 1944 ricevette il comando del n. 80 Fighter Wing, equipaggiato con Mk VIII Spitfire. Dopo le operazioni da Darwin, lo stormo si trasferì a Morotai in dicembre. A questo punto, tuttavia, la guerra era andata avanti e c'era poco lavoro produttivo per essa. Un crescente senso di insoddisfazione tra i piloti per le operazioni che erano considerate inutili ha portato al coinvolgimento di Caldwell in quello che divenne noto come il "Morotai Mutiny", in cui otto aviatori senior hanno rassegnato le loro dimissioni. Questa azione, e il procedimento disciplinare che ne seguì, lo lasciò amareggiato per la sua carriera di servizio e si congedò dalla RAAF nel 1946. Clive Caldwell, l'asso con il punteggio più alto d'Australia della seconda guerra mondiale, morì a Sydney nell'agosto 1994, all'età di 84 anni. La citazione per la Distinguished Flying Cross recita come segue: 'Questo ufficiale ha svolto un lavoro splendido nelle operazioni in Medio Oriente. Ha sempre mostrato una determinazione ostinata e un'elevata devozione al dovere che si sono rivelate fonte di ispirazione per i suoi colleghi piloti. In un'occasione durante una pattuglia, fu attaccato da 2 Messerschmitt 109. Il suo aereo è stato gravemente danneggiato, mentre lui stesso ha ricevuto ferite al viso, alle braccia e alle gambe. Tuttavia, tornò coraggiosamente all'attacco e abbatté uno degli aerei ostili. F/LT. CALDWELL ha distrutto almeno 4 aerei nemici.' La citazione per il Bar alla DFC recita come segue: 'Questo ufficiale continua a prendere il suo tributo di aerei nemici. Un giorno di dicembre 1941, il tenente di volo Caldwell guidò il suo volo contro un certo numero di Junker 87 e, durante il combattimento, abbatté personalmente 5 aerei nemici, le sue vittorie totali a 12.'


Distinguished Flying Cross and Bar: Group Captain C R Caldwell, RAAF, 250 Squadron RAF

Illustri Flying Cross and Bar. Croce incisa sul braccio inferiore inverso con anno di premiazione.

Clive Robertson Caldwell è nato a Sydney, NSW, nel 1910. Educato alla Sydney Grammar, era un appassionato sportivo e ha sviluppato un precoce entusiasmo per gli aerei. Durante gli anni '30, un amico pilota gli fornì alcune istruzioni ed esperienza nel volo, e quando fu dichiarata la guerra decise, nonostante fosse maggiorenne, di unirsi alla RAAF come equipaggio di volo. Dopo aver modificato il suo certificato di nascita per indicare che aveva 26 anni (28 è la data limite per l'addestramento dei piloti) Caldwell è stato accettato. Scoprendo che la sua assunzione era destinata a diventare istruttori di volo, chiese il congedo e si arruolò nuovamente con i primi australiani selezionati per l'Empire Air Training Scheme. Diplomato al corso come ufficiale pilota nel gennaio 1941, è stato assegnato al 250 Squadron, RAF, pilotando caccia P-40 Tomahawk in Siria, Palestina e Nord Africa. Sebbene frustrato dal tempo impiegato per registrare finalmente la sua prima vittoria, (il 26 giugno) il punteggio di Caldwell da allora in poi è cresciuto rapidamente. Nel gennaio 1942 gli fu dato il comando del 112 Squadron, RAF, i cui P-40 Kittyhawk "a bocca di squalo" erano già famosi, e a maggio gli era stato assegnato il Distinguished Flying Cross and Bar, così come la Polish Cross of Valor in riconoscimento di il suo lavoro con le forze di quella nazione. Gli fu anche permesso, su speciale dispensa del generale Sikorski, di indossare il distintivo di pilota polacco. Quando fu mandato via dal Medio Oriente, aveva registrato 20,5 vittorie confermate e si era guadagnato il soprannome di "Killer", che non gli piaceva. Tornato in Australia nell'ottobre 1942, Caldwell ricevette il comando del No 1 Fighter Wing, i cui tre squadroni di Spitfire Mk V stavano operando in difesa di Darwin. Ha aggiunto otto aerei giapponesi al suo bottino prima di abbandonare il comando dell'ala nell'agosto 1943 per diventare capo istruttore di volo alle 2 OTU. Nell'aprile 1944 ricevette il comando del n. 80 Fighter Wing, equipaggiato con Mk VIII Spitfire. Dopo le operazioni da Darwin, lo stormo si trasferì a Morotai in dicembre. A questo punto, tuttavia, la guerra era andata avanti e c'era poco lavoro produttivo per essa. Un crescente senso di insoddisfazione tra i piloti per le operazioni che erano considerate inutili ha portato al coinvolgimento di Caldwell in quello che divenne noto come il "Morotai Mutiny", in cui otto aviatori senior hanno rassegnato le loro dimissioni. Questa azione, e il procedimento disciplinare che ne seguì, lo lasciò amareggiato per la sua carriera di servizio e si congedò dalla RAAF nel 1946. Clive Caldwell, l'asso con il punteggio più alto d'Australia della seconda guerra mondiale, morì a Sydney nell'agosto 1994, all'età di 84 anni. La citazione per la Distinguished Flying Cross recita: "Questo ufficiale ha svolto un lavoro splendido nelle operazioni in Medio Oriente. Ha sempre mostrato una determinazione ostinata e un'elevata devozione al dovere che si sono rivelate fonte di ispirazione per i suoi colleghi piloti. In un'occasione durante una pattuglia, fu attaccato da 2 Messerschmitt 109. Il suo aereo è stato gravemente danneggiato, mentre lui stesso ha ricevuto ferite al viso, alle braccia e alle gambe. Tuttavia, tornò coraggiosamente all'attacco e abbatté uno degli aerei ostili. F/LT. CALDWELL ha distrutto almeno 4 aerei nemici.' La citazione per il Bar alla DFC recita come segue: 'Questo ufficiale continua a prendere il suo tributo di aerei nemici. Un giorno di dicembre 1941, il tenente di volo Caldwell guidò il suo volo contro un certo numero di Junker 87 e, durante il combattimento, abbatté personalmente 5 aerei nemici, le sue vittorie totali a 12.'


Il primo giorno della seconda guerra mondiale lo squadrone si trasferì in Francia per iniziare le operazioni.

Il 12 maggio 1940, sul canale Albert, in Belgio, un ponte in particolare veniva utilizzato dall'esercito invasore tedesco, protetto da aerei da combattimento, contraerea e mitragliatrici. Alla RAF fu ordinato di demolire questo ponte vitale e furono inviate cinque battaglie Fairey dallo squadrone. Incontrarono un inferno di fuoco antiaereo, ma la missione fu compiuta, gran parte del successo fu dovuto alla freddezza e alle risorse del pilota dell'ufficiale di volo Garland dell'aereo principale e alla navigazione del sergente Gray. Sfortunatamente l'aereo di testa e altri tre non sono tornati. L'ufficiale di volo Garland e il sergente Gray furono entrambi insigniti postumi della Victoria Cross.

Lo squadrone tornò in Inghilterra a giugno. Inizialmente era di stanza a RAF Finningley, arrivando a RAF Binbrook nel luglio 1940 quando fu rifornito con Battles. Tra le altre missioni, ha effettuato attacchi anti-invasione contro la navigazione nel porto di Boulogne, in particolare il 17 e il 19 agosto. Lo Squadron è stata una delle ultime unità del Gruppo n. 1 a condurre operazioni con Fairey Battles. Questi avvennero il 15/16 ottobre 1940, quando lo squadrone n. 301 (polacco) bombardò Boulogne e gli squadroni n. 12 e 142 bombardarono Calais. Nel novembre 1940, lo Squadron era stato completamente riequipaggiato con il Vickers Wellington, rimanendo per il momento alla RAF Binbrook. Lo squadrone si trasferì di nuovo nel 1942, alla RAF Wickenby, e subito dopo si convertì per operare sull'Avro Lancaster.


N. 250 Squadron (RAF): Seconda Guerra Mondiale - Storia


"Frecce Alate"

Amogh Lakshya - Fedele all'obiettivo

Nascita e la seconda guerra mondiale

Sebbene l'Indian Air Force sia nata con la costituzione dello Squadrone n.1 nel 1933, ci vollero altri otto anni prima che il secondo squadrone potesse essere formato. Lo scoppio della seconda guerra mondiale e il rapido afflusso di piloti e personale addestrati hanno garantito la disponibilità di un equipaggio sufficiente per equipaggiare un secondo squadrone. Di conseguenza, il 1 aprile 1941, lo Squadrone n. 2 dell'IAF fu formato a Peshawar sotto il comando di Flt Lt AB Awan.

Equipaggiato con il Westland Wapiti, lo stesso velivolo su cui era stato issato il n.1, aveva uno stabilimento unitario di 20 ufficiali e 164 uomini. Sei ufficiali dal n. 1 sono stati distaccati allo squadrone e altri sette sono arrivati ​​dal n. 1 SFTS Ambala. Flt Lt SN Goyal e Flt Lt MK Janjua erano i comandanti di volo rispettivamente dei voli "A" e "B". l'Aiutante era Flt Lt HU 'Bulbul' Khan. Flt Lt Aspy Engineer ha assunto il comando dello squadrone nel giugno 41 e presto un distaccamento è stato inviato a Miranshah per fornire operazioni nella valle di Tochi nella NWFP. La parte restante dello squadrone ha continuato l'addestramento a Peshawar prima di trasferirsi a Kohat nel settembre 41, dove è stata raggiunta dal distaccamento Miranshah che ha completato il suo giro di operazioni. Nel frattempo lo Squadrone ha ceduto i suoi Wapiti ai Voli di Difesa Costiera e si è riequipaggiato con velivoli Audax.

Verso la fine del 1941, il n.2 ricevette aerei relativamente moderni sotto forma di Westland Lysander, che era anche l'equipaggiamento dello squadrone n.1. Per tutto il 1942 l'unità fu coinvolta in esercitazioni di cooperazione dell'esercito e si spostò su parti dell'India meridionale nel corso delle sue operazioni. Nel 42 settembre, l'unità fu incaricata di trasferirsi a Risalpur per convertirsi all'aereo Hawker Hurricane IIc. La conversione era terminata entro dicembre e l'unità procedeva a Ranchi per tattiche di caccia avanzate.

Nel frattempo il comando dell'unità è passato allo Sqn Ldr HU Khan, sotto il cui comando l'unità è volata a Bhopal per l'Operational Training Wing. In quel periodo, le Frecce Alate videro il loro primo assaggio di azione. Un distaccamento di sette uragani fu inviato sotto il comando di Flt Lt Nazirullah nel settore di Imphal per fornire missioni di ricognizione e supporto ai Chindit. Il distaccamento si distinse durante la sua permanenza fino al 43 maggio. In un'occasione, un pilota che sorvolava Chindwin attaccò con successo una piccola pattuglia dell'esercito giapponese e salvò un soldato Gorkha ferito che giaceva impotente sulla riva del fiume. Durante questo tour, lo Squadrone ebbe due vittime. Flt Lt Latif e Pt Off JS Bhullar dovettero entrambi atterrare dietro le linee nemiche e furono presi prigionieri di guerra dai giapponesi.

Tuttavia, di ritorno a Ranchi, il 26 aprile 43, lo Squadrone perse il suo CO quando Sqn Ldr HU Khan si schiantò nel suo uragano mentre trasportava un uragano da Imphal a Ranchi. Il suo motore si spense durante il volo e l'uragano si rovesciò quando Khan tentò di tentare un atterraggio di ruote in un campo per salvare l'aereo. Sqn Ldr Dunsford Wood, un ufficiale della RAF è stato inviato per assumere il comando dello squadrone, ma le cose non andavano proprio bene. Fg Off Murkot Ramunny che è stato appena inviato allo squadrone ha osservato "Ho servito con uno squadrone della RAF prima del n. combinazione - soprattutto quando il comandante aveva un'alta opinione della sua razza e colore". Poco dopo, Sqn Ldr Surjit Singh Majithia assunse il comando dello Squadrone.


Un uragano dello squadrone n.2 sorvolato dalla Flt Cdr, F/L H Ratnagar sulle foreste del fronte birmano.

Un distaccamento dello squadrone fu aggregato all'unità Indian Air Force Exhibition a metà del 1944 a Peshawar. La maggior parte dell'attività era in dazi di frontiera da Kohat. Nell'ottobre del 44, mentre era al comando di Sqn Ldr K Jaswant Singh, l'unità ricevette l'ordine di spostarsi in Birmania per le operazioni. Dal 23 novembre 44, quando arrivarono alla pista di atterraggio di Mambur, fino al 17 maggio 45, quando terminò il loro giro, lo squadrone fu coinvolto in missioni di ricognizione di caccia volanti. Il compito è raccogliere informazioni sull'attività giapponese attraverso l'osservazione visiva o con mezzi fotografici. L'unità ha preso parte alla terza campagna di Arakan e alle operazioni nella Kangaw Valley. Il ritmo delle sortite messe in campo dallo squadrone era fenomenale. Ad esempio, il mese di gennaio 1945 ha visto l'unità organizzare 548 sortite da parte dei suoi piloti. Il mese successivo ha visto uno sforzo di 866 ore di volo! guadagnandosi un messaggio di congratulazioni dalla divisione indiana GOC 26 che lo ha inviato al quartier generale dell'AOC, 224 Group RAF. Il 17 maggio 45, lo squadrone fu ritirato e comprato a Samungli. Nel corso della sua ascesa all'Indipendenza, l'unità aveva perso quattordici dei suoi valorosi piloti a causa di operazioni e incidenti. Una delle tragiche perdite includeva Fg Off BBK Rao DFC, che arrivava dallo Squadrone n.1.

L'unità è stata nuovamente trasferita a Kohat nella NWFP nel 1946, dove è stata riequipaggiata con lo Spitfire VIII e si trovava ancora lì nel 47 settembre, momento in cui si era convertita all'Hawker Tempest II sotto il comando di Sqn Ldr A Murat Singh. A causa della divisione dei beni durante la partizione dopo l'indipendenza, lo Squadrone lasciò i suoi beni alla neonata Pakistan Air Force e fu prontamente numerato nel dicembre 1947. Era ironico che lo Squadrone No.2 si unisse al No.1 per essere sciolto lasciando l'aeronautica indiana senza le sue due unità più anziane!

Rinascita 1951

No.2 è stato nuovamente sollevato a Palam il 15 luglio 51 sotto il comando di Sqn Ldr Randhir Singh VrC. L'unità era ora equipaggiata con Spitfire XVIII e un addestratore di Harvard. Per circa due anni l'attività fu condotta al mulino, effettuando normali sortite, compreso il bombardamento in picchiata con 250 libbre. Molto lavoro fotografico è stato fatto dall'unità. Diversi giovani piloti furono inviati in questo periodo per convertirsi al volo operativo. Plt Offr NC Suri è uno di loro. Nell'ottobre 1953, l'unità si convertì al caccia monoposto De Havilland Vampire FB52. A quel tempo Sqn Ldr Rointon Engineer DFC era il comandante. I vampiri erano con lo squadrone per un breve periodo. Altri tre anni dopo, nel maggio 1956, le frecce alate si convertirono al caccia Dassault Ouragan, noto anche come Toofani al servizio della IAF.

L'unità ha aperto la strada al volo acrobatico dell'Ouragan. Una particolare manovra che è stata chiamata ripetutamente a eseguire è stata la Tricolor Loop, che è stata eseguita per la prima volta il 1 aprile 58. Da lì in poi, è stata una frequente esibizione sui cieli di Delhi in ogni parata del giorno della repubblica. L'ultima esibizione di questo tipo è stata alla Parata della Festa della Repubblica nel 62. In quell'anno, l'unità ha anche vinto l'ambito Mukherjee Trophy per il miglior artiglieria allo Squadron Gunnery Meet. Ad aprile, lo Squadron ha ricevuto il suo primo caccia Folland Gnat. L'unità ora ha perso i suoi Ouragan per diventare il "vero squadrone di caccia".

Il Wg Cdr Bharat Singh ha assunto il ruolo di CO nel settembre 63 e poco dopo, lo Squadron ha preso parte all'esercitazione SHIKSHA, in cui i caccia IAF si sono esercitati con i caccia USAF e RAF. No.2 in particolare ha montato sortite da Ambala contro USAF F-100 Super Sabres che operano da Palam. L'unità ha dato un buon resoconto di se stessa.

La conversione al Gnat era assediata dai problemi che si verificavano nel corso delle operazioni. In un bizzarro evento il 7 aprile 64, un moscerino sottoposto a test di funzionamento del motore ha saltato i cunei e si è schiantato contro un muro dell'hangar scrivendosi! Il 64 aprile si è rivelato un brutto mese con uno dei piloti che è stato ucciso in un incidente Gnat il 15-aprile-64. Il 17 ottobre 64 ha provocato la perdita di un altro aereo. Il 13 maggio 65, un Gnat in arrivo a terra ha oltrepassato la pista, il pilota si è espulso in sicurezza per la prima volta utilizzando il sedile 0-0 Mk-2G.

Quando lo scoppio del conflitto del 1965 era imminente, lo Squadrone fu distribuito tra Ambala e Agra. Un distaccamento sotto il comando del Wg Cdr Bharat Singh si trasferì presto alla base aerea di Halwara allo scoppio delle ostilità. Un altro distaccamento è stato trasportato in volo ad Adampur mentre un terzo è stato mantenuto ad Ambala sotto Sqn Ldr Jit Dhawan. Durante tutta la guerra, lo Squadrone fu coinvolto non solo in missioni di scorta volante a Canberra e nei raid di Hunter, ma anche in missioni di supporto ravvicinato in aiuto dell'esercito.

Piloti dello Squadrone No.2 con i loro moscerini ad Ambala poco prima della guerra del 1965. Il CO Wg Cdr Bharat Singh è sesto da destra.

Il primo incontro con il nemico avvenne il 13 settembre, quando una sezione di Moscerini fu rimbalzata da Sabres. Flt Lt AN Kale si è ritrovato dietro una Sabre, ma le sue pistole si sono inceppate al momento giusto. Il suo aereo è stato gravemente danneggiato in combattimento aereo e ha dovuto espellere nei pressi di Ferozepur. Il giorno successivo, lo Squadrone subì la sua prima fatalità in un conflitto, quando Sqn Ldr NK Malik si schiantò durante il recupero alla base a causa di un malfunzionamento tecnico. Il suo aereo avrebbe dovuto subire un 'Trim Override'.

Le frecce alate hanno fatto il primo sangue il 14 settembre, quando una formazione di Canberra scortata dai Moscerini è stata rimbalzata da Sabres. Wg Cdr Bharat Singh ha inseguito una Sabre a basso livello. Il pilota della Sabre tentò varie manovre nel tentativo di sfuggire allo Gnat, ma si schiantò nel tentativo di farlo. Questo ha segnato la prima uccisione in combattimento per lo Squadrone No.2.

Diverse missioni di scorta sono state effettuate dai Moscerini del n.2. Questi includevano Hunters of No.7 e Canberras of No.5 Squadron che intraprendevano incursioni diurne sul fronte di Lahore Kasur.

Questo è stato seguito da un'importante azione il 20 settembre. Flt Lt AK Majumdar e Fg Offr K C Khanna sono decollati con una formazione mista di cacciatori sul settore di Lahore. Nel successivo combattimento aereo con Sabres, due dei cacciatori furono colpiti e abbattuti. Tuttavia, Mazumdar ha segnato contro i Sabres abbattendo un aereo pilotato da Flt Lt AH Malik del PAF.

La guerra del 1965 guadagnò i primi allori per lo Squadrone n.2. Sia Wg Cdr Bharat Singh che Flt Lt AK Mazumdar hanno ricevuto le medaglie Vir Chakra. Il comandante di volo, Sqn Ldr R Dhawan è stato insignito del VSM per il suo contributo.

Dopo la guerra lo squadrone tornò alle sue normali funzioni ad Agra e Barielly dopo la guerra. Wg Cdr Bharat Singh è stato sostituito da Wg Cdr KK Malik. A sua volta gli successe Wg Cdr Johnny Greene VrC nel novembre 69. Lo squadrone prese parte a vari spettacoli di potenza di fuoco e raduni di armi durante questo periodo. Lo Squadron ha anche inviato un distaccamento per operare dall'aeroporto di Amritsar.

1971 Guerra India Pakistan

Quando scoppiò la guerra del 1971 il 3 dicembre 71, l'intero squadrone fu trasferito all'aeroporto di Amritsar. Il compito è difendere l'aerodromo che è diventato un importante trampolino di lancio per le missioni di attacco al suolo e contro aria. I combattenti della PAF in molte occasioni si sono rifiutati di combattere contro i piccoli e valorosi combattenti del n.2. La prima intercettazione è avvenuta il 4 dicembre, quando Wg Cdr Johnny Green in una pattuglia all'alba alle 06:45 ha intercettato un F-104 in arrivo. L'F-104 ha preso a pugni i suoi carri armati e si è allontanato velocemente con il postcombustore con Greene che lo insegue inutilmente. L'unica cosa che Greene poteva fare era filmare lo Starfighter che stava scomparendo rapidamente.

Il 7 dicembre, Fg Off Rana e Fg Off AK Singh intercettarono due Mirage III in arrivo per attaccare. Entrambi i Mirage rifiutarono il combattimento, ingaggiando il riscaldamento e volando via. Non ci sono state ulteriori intercettazioni ad Amritsar. L'unica azione era che gli aerei dello Squadrone conducessero CAP ad alta quota deliberatamente permettendo loro di essere notati dal radar nemico. Ciò ha dissuaso il nemico dall'invio di B-57.

Alla fine della guerra, il n.2 aveva effettuato 279 sortite. Per i suoi sforzi sono state assegnate due medaglie Vayusena e quattro menzioni nei dispacci. Il CO Johnny Greene è uno dei destinatari della VM.

Dopo la guerra: gli anni '70 e i colori dei presidenti

L'unità mantenne un distaccamento regolare ad Amritsar e un certo numero di distaccamenti in altri luoghi, tra cui Srinagar, Nal, Gorakhpur e Palam. Johnny Greene ha effettuato per la prima volta prove di atterraggio in alta quota dello Gnat dall'aeroporto di Leh. Nel febbraio 75, lo Squadrone fece la sua prima mossa importante e si spostò permanentemente a Srinagar. Questa è stata un'esperienza unica e nuova per lo squadrone. volando in condizioni primitive e con condizioni meteorologiche avverse, i Pugnali Alati hanno intrapreso il loro compito allegramente e felicemente. Il velivolo Gnat è stato modificato nel 1977 e dotato dei kit di conversione Ajeet Phase 1. Per un breve periodo lo Squadron ha operato dall'aeroporto di Awantipur più a sud nella valle del Kashmir mentre la pista di Srinagar veniva riasfaltata. Le strutture di Awantipur erano limitate. La maggior parte degli ufficiali e dell'equipaggio operava da tende improvvisate.

Lo Squadrone fu incaricato di trasferirsi a Kalaikunda nel 1979, una mossa che fu completata nell'ottobre dello stesso anno. All'arrivo a Kalaikunda sono stati fatti frenetici preparativi per la cerimonia di presentazione dei colori. Nel dicembre 79, in riconoscimento dell'eccezionale servizio reso al paese, le Frecce Alate sono state insignite degli ambiti "colori del Presidente" dal Presidente della Repubblica dell'India, Neelam Sanjeev Reddy. Il CO a quel tempo era Wg Cdr Menezes VM.

L'avvento degli anni ottanta vide lo squadrone basato a Kalaikunda ma effettuando varie sortite di artiglieria a Dhudkundi Range, sortite flypast su Gauhati, Tezpur, Barrackpore e Gangtok.

Nel febbraio 83, i Moscerini dello squadrone effettuarono le loro sortite perdute. L'aereo doveva essere sostituito dall'Ajeet che era la versione aggiornata dello Gnat. Tuttavia gli Ajeet non arrivarono fino a nove mesi dopo, nel novembre 83. L'intero squadrone era entusiasta di riprendere a volare dopo un lungo periodo di nove mesi. Altri Ajeets seguirono nel mese di dicembre. Lo squadrone aveva una rivalità amichevole con l'adiacente 22 Squadron che volava anche sugli Ajeets. Nel 1985, l'unità effettuò il primo tiro aria-aria da parte dell'aereo Ajeet a Chabua.

Quando l'AOC Kalaikunda, Air Cmde TK Sen sfidò lo squadrone a effettuare 300 sortite nel gennaio 86, lo squadrone lo fece con entusiasmo. Volando ampiamente su Ajeets, la 300a sortita è stata cronometrata il 29 gennaio, con un giorno di anticipo!. Hanno accumulato quasi 310 ore nello sforzo. Il mese successivo, lo squadrone partecipò di nuovo con i suoi arcirivali, il n. 22 all'incontro di artiglieria EKALAVYA. Durante il volo, l'AOC, Air Cmde Sen mentre volava su uno degli Ajeet di No.2 ha avuto un'esplosione sulla gamma DDK. È stato espulso con una frattura alla gamba. Questo è stato il primo Ajeet perso dallo squadrone dopo la sua assunzione.

Seguirono altri esercizi e il n. 2 ottenne diversi primati, tra cui le prime sortite notturne dell'Ajeet. Essendo l'Ajeet un cugino più pesante del Moscerino, ne aveva tutte le sfumature e i problemi. Lo squadrone subì la sua prima morte il 30 settembre 86. L'anno successivo durante l'avvicinamento all'atterraggio, Fg Offr R Radhish dovette espellersi poiché l'aereo ebbe gravi problemi di controllo e iniziò a rotolare verso destra. Fg Offr TJA Khan ha dovuto espellere dopo che il suo Ajeet si è spento durante una sortita nel marzo 88. Uno dei piloti navali assegnati allo squadrone per l'addestramento di conversione, il tenente Uday Kumar Sondhi ha dovuto far atterrare il suo aereo fuori Kalaikunda. Gli è stato conferito lo Shaurya Chakra per aver deciso di restare sull'aereo e di non essersi espulso su un'area popolata. Anche due civili che lo hanno aiutato a uscire dai rottami in fiamme hanno ricevuto lo Shaurya Chakra. L'11 maggio 1989 ha visto un'altra triste perdita quando Fg Offr Shivraj si è schiantato ed è stato ucciso durante una sortita a bassa quota da quattro aerei.

Nell'ottobre 88, l'unità ha trasportato due Ajeet ad Ambala per formare la formazione "Mammoth". La formazione era composta da tutti gli aerei da combattimento dell'IAF. Le cui fotografie sono state pubblicate in molti libri di tavolini da caffè e riviste di aviazione. Il noto fotografo dell'aviazione Peter Steinmann è stato coinvolto nella fotografia insieme ad altri fotografi IAF. Stienmann è stato anche coinvolto in riprese separate con gli Ajeets di No.2 e molte delle sue eccellenti fotografie sono ora diffuse in vari circoli.

Questa non fu l'unica esposizione mediatica per lo squadrone, ma partecipò all'ampio spettacolo televisivo di Fire Power a Tilpat nel maggio 89. Nell'ottobre 1990, una troupe televisiva arrivò a Kalaikunda per filmare l'episodio finale della serie 'Param Vir Chakra'. Le riprese erano incentrate sul PVC vinto da Fg Offr NS Sekhon nella guerra del 71 e poiché a quel tempo il No.2 era l'unico squadrone a pilotare l'Ajeet che assomigliava esternamente allo Gnat, fu scelto per fornire l'aereo per le riprese. I "Sabres" nemici sono stati interpretati dagli Hunters of No.20 Squadron.

In questo periodo, lo squadrone ha ricevuto due Ajeet Conversion Trainer da 2 posti da HAL. Tuttavia, questi velivoli non potevano essere utilizzati completamente poiché il crepuscolo del caccia Gnat/Ajeet si stava avvicinando rapidamente. Il 31 marzo 91, l'ultimo Ajeet ad essere gradualmente eliminato è stato trasportato dal Wg Cdr R Rajaram, il CO al Museo IAF di Palam e consegnato all'AOC Palam. Lo squadrone era ora previsto per essere convertito in aereo da combattimento d'attacco al suolo MiG-27 ML.

Era del fustigatore:

Il Wg Cdr DN Ganesh rilevò lo squadrone nell'aprile 91 e presto un nucleo di 7 piloti e 2 ufficiali di ingegneria si unì all'unità. I primi MiG-27 sono arrivati ​​nel giugno 91, freschi da HAL Ozhar. Questi consistevano in quattro MiG-27 e un trainer MiG-23UB a due posti. L'arrivo dei MiG-27 fu lento a causa del loro turnover da HAL. altri quattro caccia sono stati raccolti da HAL nel settembre 91, ma un aereo è stato perso quando Fg Offr HRP Sharma durante una sortita di conversione ha dovuto espellere da una rotazione. L'introduzione dei MiG-27 non fu completata fino al febbraio 92, quando arrivò il 16° aereo. Completata la conversione ai MiG-27, lo Squadron era ora completamente attrezzato per fornire i denti alla componente offensiva dell'Eastern Air Command.

Durante gli anni novanta, lo Squadron perse cinque MiG-27 in tre diversi incidenti nel corso del suo volo. L'incidente peggiore è avvenuto il 31 agosto 98, quando l'aereo pilotato da Fg Off PS Rana si è schiantato sopra altri due velivoli a terra. Il pilota e altri due membri del personale a terra sono rimasti uccisi in questo terribile evento.

Lo Squadron ha vinto il miglior trofeo di Squadron per l'anno 1990. La fine degli anni '90 ha visto un nuovo ruolo per lo Squadron. è stato designato per svolgere l'addestramento per le operazioni di attacco marittimo, che è stata la prima volta che uno squadrone MiG-27 è stato incaricato di farlo. In men che non si dica, i piloti dello Squadrone si qualificarono per il ruolo specializzato nello sciopero marittimo. A Proud moment came at the Air Force Day 2002. Not only was the CO, Wg Cdr RK Mendiratta awarded the VM, but also the Squadron was adjudged the 'Best Fighter Squadron' in the IAF for the year 2002. A Great achievement indeed!

No.2 Squadron was numberplated (for the second time in its existence) sometime in 2003 and it remained in limbo for about six years. In 2009, it was resurrected at Pune on the Sukhoi-30 MKI. The Squadron sent a detachment to Tezpur in June 2009. It was expected to grow to its full complement by October 2009.


The Last Post Ceremony commemorating the service of (422599) Flight Sergeant Donald John Mackerras, No. 3 Squadron, Royal Air Force, Second World War.

La cerimonia dell'ultimo post viene presentata ogni giorno nell'area commemorativa dell'Australian War Memorial. La cerimonia commemora più di 102.000 australiani che hanno dato la vita in guerra e in altre operazioni e i cui nomi sono registrati nell'Albo d'Onore. Ad ogni cerimonia viene raccontata la storia dietro uno dei nomi sull'Albo d'Onore. Hosted by Charis May, the story for this day was on (422599) Flight Sergeant Donald John Mackerras, No. 3 Squadron, Royal Air Force, Second World War.

422599 Flight Sergeant Donald John Mackerras, No. 3 Squadron, Royal Air Force
KIA 6 August 1944
Nessuna fotografia in collezione

Story delivered 12 November 2016

Today we pay tribute to Flight Sergeant Donald John Mackerras.

Born in Camperdown in south-western Victoria on 7 November 1920, Donald Mackerras was the son of John William and Esmond Irene Mackerras. By the time he was attending school the family was settled in Pymble in Sydney’s upper north shore. Growing up, Mackerass attended Lindfield Public School, Hornsby Junior Technical School, and then Ultimo Central Technical School. A keen sportsman, he played reserve grade rugby for the Gordon Club and was a member of the North Bondi Surf Club. Later he worked as a costing accountant for his father at J.W. Mackerras Costing Accountants.

On 22 May 1941 Mackerras joined the Royal Australian Air Force, and soon after enlistment commenced training as a pilot. On 11 December 1941 he embarked for overseas service. As part of the Empire Air Training Scheme, Mackerras was one of almost 27,500 RAAF pilots, navigators, wireless operators, gunners, and engineers, who joined squadrons based in Britain throughout the course of the war.

Mackerras’s journey to Britain took place via Canada, where he spent several months undertaking specialist training. After arriving in Britain in September 1943, he was posted to No. 3 Squadron, Royal Air Force. At the time he joined the squadron it was equipped with the Hawker Tempest.

From mid-June 1944, air power was divided as the RAF turned its attention from the Allies’ foothold in Normandy to the V-1 terror bombing campaign on London. Australian aircrews and pilots were involved in attacking and bombing V-1 launch sites in northern France as well as intercepting V-1s in flight – this was a particularly dangerous task, because if a pilot flew too close to the target when it was hit, he could be killed in the powerful explosion.

Owing to the speed and high performance of the Hawker Tempest, No. 3 Squadron played a key role when tasked with intercepting and shooting down the V-1s in flight. The pilots performed outstandingly, and the squadron was credited with destroying more than 250 V-1s. Mackerras and his fellow Australian pilot Flying Officer Hubert Bailey led the charge, each credited with destroying 11 rockets.

In the afternoon of 6 August 1944 Mackerras was on a mission to intercept a V-1 over Sussex when his Tempest crashed near Minfield. He was killed in the crash, aged 23.

The commander of No. 3 Squadron wrote to Mackerras’s father, saying:

[Donald was a] very keen and experienced pilot … He was liked by all and his loss is felt deeply by every member of the Squadron, both the aircrews and the groundcrews.

Donald’s body was recovered and he was buried in Brookwood Military Cemetery in Surrey.

Mackerras’s name is listed here on the Roll of Honour on my left, among some 40,000 Australians who died while serving in the Second World War.

Questa è solo una delle tante storie di servizio e sacrificio raccontate qui all'Australian War Memorial. We now remember Flight Sergeant Donald John Mackerras, who gave his life for us, for our freedoms, and in the hope of a better world.


The Battle of Britain: a brilliant triumph that involved far more than just the chosen few

The Battle of Britain has long been hailed as the triumph of the plucky underdog over the Nazi goliath. Yet, says James Holland, when rival fighters clashed over England in 1940, it was the RAF that held all the aces.

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Published: September 15, 2015 at 10:32 am

At 4.30pm on 14 August 1940, 87 Squadron scrambled to their Hurricanes, quickly got airborne and started speeding towards Weymouth on the Dorset coast. “One hundred and twenty plus approaching Warmwell from the south,” came the calm voice of the ground controller in the pilots’ ears. “Good luck, chaps.” Pilot Officer Roland ‘Bee’ Beamont swallowed hard and began desperately to scan the sky.

They were over Lyme Regis and flying at around 12,000ft when Beamont saw them, still out to sea – what looked to him like a gigantic swarm of bees all revolving around each other in a fantastical spiral from around 8,000 to 14,000ft.

As the Hurricanes drew closer, Beamont could see there were about 50 Stuka dive-bombers and two-engine Messerschmitt 110s above, and single-engine Me109s above them. Although there were just 12 Hurricanes, the squadron commander shouted, “Tally ho!”, the attack signal, and then they were diving into the fray.

In a brief, manic and confused melee, Beamont nearly hit a Stuka, then came under attack himself, managed to shoot down a Me110 and then another before running out of ammunition and heading for the safety of a cloud bank, emerging into the clear over Chesil Beach. He was hot, his uniform was dark with sweat, and he felt utterly exhausted. He was also astonished to discover he’d been airborne a mere 35 minutes.

Beamont’s experiences fit very neatly into the familiar narrative of the Battle of Britain, in which that small band of brothers in RAF Fighter Command repeatedly found themselves battling a vastly superior enemy over a sun-drenched southern England.

What happened during the Battle of Britain?

Described by prime minister Winston Churchill as the RAF’s finest hour, the Battle of Britain (10 July – 31 October 1940) was the first major military campaign in history to be fought entirely in the air. Historian Julian Humphrys takes us through some of the biggest questions and facts surrounding this pivotal aerial campaign…

On that day, Beamont and his fellows in 87 Squadron were just 12 men taking on 120. Others regularly found themselves facing even greater odds – odds that have come to represent Britain’s wider experience in the summer of 1940. It was a time when she was all alone, with her army defeated on the continent, her back to the wall – little Britain as David, defiantly fighting on against the Goliath of Nazi Germany. Above all, Britain’s finest hour was a triumph of backs-to-the-wall amateurism against the professional militarism of the Germans.

It is, however, a myth, and one that, 75 years on, we should put to bed once and for all. Britain was not alone, nor dependent on just a handful of young men in Spitfires and Hurricanes and the Captain Mainwaring figures of the Home Guard.

Rather, Britain was one of the world’s leading superpowers, and at the centre of the largest global trading network the world had ever known, with the kind of access to resources of which Germany could only dream. Britain had the world’s largest navy, largest merchant fleet, access to around 85 per cent of the world’s merchant shipping, and trading and business interests that went well beyond its empire. Within the Dominions and Commonwealth, there were also some 250 million men it could potentially call upon to fight.

Why Britain punched above its weight

What’s truly remarkable about Britain’s story is not its post-imperial ‘decline’ but the fact that it became a global superpower in the first place, says David Reynolds

There was nothing amateurish about Britain’s defence against potential German invasion. The conquest of France and the Low Countries had been fought on Germany’s terms, but what followed was fought on Britain’s. The Few, the pilots in their fighter aircraft, were one cog that made up the first fully co-ordinated air defence system in the world. This saw modern radar, an Observer Corps, radio and a highly efficient means of collating, filtering and disseminating this information being combined with a highly developed ground control to ensure that Luftwaffe raids such as those on 14 August were intercepted and harried repeatedly.

This defence system meant that Spitfires and Hurricanes would be in the air chipping away at the enemy and at the same time ensuring they were not being destroyed on the ground. Fighter Command could have put up more than 700 fighters at a time had they chosen to, but its commanders preferred different tactics – one of dispersal of forces and airfields more suited to a defensive battle. For a pilot like Beamont, however, it seemed as though just a few were taking on the many.

Moreover, Fighter Command was only one part of the RAF – both Coastal and Bomber Commands also played a full part in the battle. Bomber Command, especially, was repeatedly striking targets inside the Reich as well as Luftwaffe airfields in northern France. And the RAF was only one of three services.

There was also the Royal Navy, Britain’s ‘Senior Service’, and vastly superior to the Kriegsmarine, especially after the bloody nose it had inflicted on the German navy in Norway. And there was the army, admittedly rebuilding, but, by August, nearly two million-strong when including the Home Guard, many of whom were far more proficient than Dad’s Army would suggest. There were also significant coastal defences and chemical weapons ready to be deployed. Collectively, these were formidable defences.

In contrast, the German plans were disjointed, lacked any kind of combined services co-operation, and were supported by a transport lift that was frankly risible, and which was made to look even more so in light of future wartime amphibious operations. Fortunately for the Germans, they never had the chance to test their plans to cross the Channel. Rather, the Luftwaffe fell some way short of destroying RAF Fighter Command, the first line of Britain’s defence, rather than the last as is usually portrayed.

So where does this view that Britain won the Battle of Britain by a whisker come from? In part it came down to public perception at the time. France had been defeated in just six weeks, the British Expeditionary Force had been forced into a humiliating retreat back across the Channel, and this had followed defeat on land in Norway. That Britain had won at sea off Norway counted for less in the public’s eyes now that the swastika was fluttering over the continental coastline from the Arctic to the Spanish border.

Living in fear

In Britain there was mounting panic through May and June 1940 as it seemed the country would be next in the path of Nazi Germany’s apparently unstoppable military machine. This widely held perception that Germany was a highly developed modern military behemoth appeared to be borne out not only by the prewar newsreels of rallies and grand-standing but then by the speed with which they overran first Poland, then Denmark and Norway and then France and the Low Countries.

Few in Britain realised that only 16 divisions out of the 135 used in the attack in the west were mechanised, or that in Poland Germany had almost run out of ammunition, or that the Reich was already suffering stringent rationing. Or indeed that there were never more than 14 U-boats in British waters and the Atlantic at any one time at any point since the war had begun. Most Britons had no idea just how shaky were the foundations on which German military might was built.

The sense of German numerical and qualitative superiority was then further manifested in what British people were seeing with their own eyes once the battle got under way. A formation of 120 enemy aircraft would have looked awesome. However, as Bee Beamont had realised on 14 August, only around 40 of those were actually bombers, and it was bombers, primarily, that were expected to destroy the RAF by knocking out airfields, facilities and aircraft on the ground. The truth was that no matter how impressive such a formation may have looked in the summer of 1940, it was simply not enough.

Tom Neil was a pilot in 249 Squadron and, at the beginning of September, was operating from North Weald. On 3 September, Neil took off in his Hurricane along with 11 others and soon saw the airfield disappear under clouds of smoke as the Luftwaffe attacked.

He wondered how they were ever going to land again but an hour later they all did. “We just dodged the pot-holes,” he says. This was something the Luftwaffe had not really considered: destroying grass airfields of up to 100 acres required vast amounts of ordnance – ordnance the Germans simply did not have. Bomb craters were swiftly filled in, reserve operations rooms put into practice, and although many of Fighter Command’s front-line airfields quickly looked a mess, only Manston, in the south-east tip of Kent, was knocked out for more than 24 hours in the whole battle. Just one.

Ten days after the Luftwaffe launched an all-out attack on the RAF (known as Eagle Day) on 13 August, the Stuka dive-bombers, on which so many prewar hopes had been placed, were withdrawn. Losses were too great. There were not enough of the next-generation bomber, the Ju 88, which meant the lion’s share of the bomber work was carried out by Dorniers and Heinkels – both increasingly obsolescent. By the beginning of September, thanks to the rate of attrition and low production, numbers of fighters were also diminishing. Most Luftwaffe fighter squadrons were operating at half-strength. Some had just two or three planes left others were beginning the day with none at all.

Yet it was at this point that Air Chief Marshal Dowding, the commander-in-chief of Fighter Command, and Air Vice-Marshal Keith Park, commanding 11 Group in the South East, feared they were staring down the barrel of defeat. It was not for lack of aircraft: the new Ministry of Aircraft Production was building more than double that of Germany while the Civilian Repair Units had increased numbers by a staggering 186 per cent. No, it was pilot shortage that so worried them, or specifically, trained pilot shortage.

Exhausted invaders

This was largely due to an over-estimation of German strength. British intelligence was excellent, but it had been assumed that German staffeln were structured in the same way as British fighter squadrons – that is, with almost double the number of pilots to keep 12 in the air at any one time. For example, on 15 August, when Bee Beamont had been in action, Tom Neil had spent much of the day on the ground watching other members of the squadron taking off to meet the invaders. He finally flew later that afternoon, allowing those who had flown earlier a rest.

Park claimed that many of his squadrons were operating at 75 per cent strength – yet even then, he meant they were down to 16–18 pilots, not eight or nine. This was far more than the Germans could call on. On paper, Luftwaffe squadrons were 20-strong – not 24, as the British believed. In reality, the situation was even more critical – many had only nine aircraft at the start of the battle. Attrition and aircraft shortage reduced those numbers further after several weeks of fighting.

Neither Park nor Dowding had any idea about this gulf between perceived and actual strength. For the Luftwaffe, this meant fighter pilots were made to fly ever more sorties to make up the shortfall. Few British pilots would fly more than three times a day, and usually not more than twice. By September, their opposite numbers might fly as many as seven times. The physical and mental strain of this was immense.

In the traditional narrative, the crisis passed in the nick of time when the Luftwaffe changed tactics and began bombing London instead of airfields on Saturday 7 September. Since the attack on the airfields was failing, the change of tack, while making little tactical sense, was perhaps not as significant as the idea thought up by Park that very same day.

He suggested introducing a system of squadron classification. ‘A’ squadrons would be in the front-line and consist of experienced combat pilots. ‘C’ squadrons would be filled mostly by men straight out of training but with a few old hands and would be placed away from the front-line, such as in Acklington in Northumberland, where they could build up hours, learn the ropes and get some combat experience against the odd obliging German raider from Norway.

Category ‘B’ squadrons were in between the two. And pilots and squadrons could be moved around at a moment’s notice. In a trice, Park had done much to solve the pilot crisis. Thereafter, Fighter Command never looked back. By the time the battle officially ended on 31 October, it was stronger than it had been at the start. The Luftwaffe, by contrast, never really recovered.

Was the Battle of Britain the country’s finest hour? One of them, certainly, as it consigned Hitler to a long attritional war on multiple fronts – a conflict his forces were not designed to fight, and which materially meant they would always be struggling.

It was the victory that unquestionably turned the tide of the war, but was also a very well-fought, meticulously planned and managed battle that demonstrated many of Britain’s undoubted strengths. We should celebrate that brilliance as well as the courage of the Few.


19 thoughts on &ldquoNo. 487 Squadron RNZAF wiped out in daylight raid&rdquo

Fascinated to read this thread. I am a writer based in Norfolk and some years ago interviewed a number of aircrew from 487 (NZ) Squadron, including two who flew on the May 3, 1943 mission and others who were glad that they did not. I am currently drawing together more material for a book focused on the operation and would be more than happy to share anything I have with relatives of the men who flew out of Methwold on that fateful mission. My email address is [email protected]

I wrote a book called ‘Through to the End’, which tells the story of 487. My publisher failed and after three years of mucking around I’m currently getting it self published.

The book includes a list of all operational aircrew, how many sorties they flew, when, and who with.

With regard to David Potts:
‘Another Mosquito was badly hit and dived away. It crashed seven miles southwest of Bremervörde at Brillit. Flight Lieutenant Potts and Sergeant Valentine were killed.’ He flew seven operations with Sgt Valentine from 13 January to 22 February 1945.

I didn’t know the squadron sang ‘Now is the Hour’ every night! I appreciated the information about Alan Turnbull because it feels like hearing what happened to an old acquaintance, I’ve been living with 487 for so long.

I am reading through the comments above. I would be glad if all of the people above would contact me here in Holland as we are almost ready with a book about the history of 487 squadron. Looking forward to the reply. Aad Neeven
[email protected]

Aad Neeven, a retired KLM pilot wrote an account he researched of May 3rd because he was appalled to realise that little information if any, was given to relatives of dead airmen. He interviewed the German pilot who shot down the plane my uncle flew in and years later Aad, John (his grandfather was a warden and saw the plane descend) and other Dutch people put up a plaque of remembrance to the crew on the house where that plane landed. Even today there is very little acknowledgement of that raid in the Wigram Airforce Museum.

In response to Glen Towlers comment.

RAF 11,493. RCAF 2920 . RAAF 1082. RNZAF 452.

Might I respectfully suggest you get your facts and information about the war from a source other than Airfix or the Daily Mail.

A. ” Do their dirty work ” ? What a crass comment. The forces of the British Empire made a fantastic contribution to the winning of WW2. They were not utilised for “dirty work ” , but were engaged in combat as and when deemed suitable, as were British units. The Canadians were employed in the Dieppe raid mainly because they were new to combat and anxious to get to grips with the enemy. As such they did a damned fine job. The raid itself was always regarded as a trial run for the D Day invasion and never thought likely to be a runaway success. The actions of the Canadians in this raid trialled equipment, techniques, tactics and methods that later saved many Allied lives during the Invasion and also brought about its success.

B. The bombing raid in question was just another attack on an enemy held target and doubtless just another of dozens mounted on the same day. It was not uniquely “important”. Mosquitoes with their long range, high speed and weapons payload are more suitable for deeper penetrations into Europe. As such the Lockheed Ventura light bombers used for this raid on Holland were perfectly suitable. If there exists any misfortune regarding this raid at all, it would be the separation of the fighter escort from the bombers they were intended to accompany. However, this happened all of the time and is due to the fortunes of war. Why any halfwit should try and score points against the British because of this raid is beyond me.

My late Father Warrant Officer Ron Vine A412767 RAAF,was a member of 487 Squadron at the time of the raid. He (and I) are lucky that his aircraft was not tasked to be on the raid. He told me, not long before his death, that it was a very lonely night in the Sergeant’s Mess that night. He had flown his “Sprog” mission as Andy Coutt’s WO/AG the previous February and a number of men killed had been on his OTU at Pennfield Ridge New Brunswick the previous year. The squadron used to stand and sing the Maori Farewell (Now is the hour) each night when the mess shut. Apparently that night to a man they were in tears.

Hi, I am reaching out to Stephen Webb who commented above, as my father, Alan Turnbull, was the wireless operator of the plane that got shot up, returned and crash landed. I would be really interested to know about what Neill said in the book – it is probably the case that he did save my Dad’s life and possibly that of Starkie. Dad died just over a month ago – 95, and fully cogent to the end. Glad he came back from that raid.

Has anyone seen or got any information on 129379 Flt Lt David Potts RAFV KIA Germany 22/2/1945 attached to 487 RNZAF . Cannot even find what raid he was on in or about that time. Buried Becklingen War Cemetery . There must exist some sort of nominal roll for the KIA of the Sqd??

Hi, I have in my possesion gunner L H Neill’s flight log book, it has his account of the may 3rd mission, it also has photos of the crew, and aerial photos of their missions. Quite a stirring read of this mission, along with his humour in the rest of the book. The thing is I want to sell it, any ideas about the best place I could do this? Steve

Thanks Geoff Penn for recommending: ‘True to the End’. Just to clarify one point: two Venturas made it back to base after this raid Baker’s unserviceable a/c and Duffill’s shot-up a/c.

DFCs and DFMs were Gazetted for this latter crew, their medal citations make for powerful reading: https://www.thegazette.co.uk/London/issue/36027/supplement/2320/data.pdf

As a postscript, Air Gunner Sgt Alan William Turnbull DFM died on Monday 27th June 2016. RIP

One of the aircrew on this operation was Pilot Officer Andrew Coutts. He and my parents were friends when the lived in Whakatane before the war.
When I was born, after the war, they named me after Andy Coutts.

I had the privilege of interview Owen Foster who was also on the raid. his aircraft was one of the aircraft that made it thru to the target. I think all the aircraft got shot down. some of the crews actually spent the rest of there time in a pow camp. in fact the pow camp was where they had the great escape. Owen was a real hard case and he had a great sense of humour. I think 487 sqn reformed with mosquitos. the were involved in operation Jericho.

My father – A. George Baker – was the pilot of the aircraft that had to turn back because of the loose escape hatch. The hatch actually totally broke loose on the landing approach and lodged in the rudder. He was “dressed down” for not having continued on the raid. I am glad he didn’t!

My dad was scheduled pilot too, but bad case of angina(?) saw him not fly that fateful day, and he survived the war. He did the Philips raid.

I agree, the the “real” story is written in True to the End. The fighters were sent too early then left the Ventura squadron when they arrived at Amsterdam.Two bombers made it to the target, not one as Trent said. My father’s plane, A Apple, was the second. It was badly beaten up and crash landed in the North Sea.
The plane that returned to base wasn’t shot at. The escape hatch blew off not long after takeoff.
The Ventura’s were modified versions of the Lockheed Lode star and we’re totally unsuitable for the job.

Try Pacific Wings January 2002 instead.

I recommend you read the article ‘True To The End’ in the January 2001edition of Pacific Wings Magazine(available online) This gives a more accurate account of what happened during the raid and the complete hash bomber command made of coordinating the raid.

This is a good example of the British using other countries to do there less that savory work like the usless raid on Dieppe mostly Canadian forces where used . I do also wonder why didn’t they just mosquitos for this raid if its was important . Looks to me like a complete waste of brave airmans lives and trained aircrews



The Plot Against Mussolini

By 1943, after years of fighting in World War II, Italy was viewed by its own citizens as losing the war.

On July 25, 1943, Mussolini was voted out of power by his own Grand Council, arrested after a visit with the king and sent to the island of La Maddalena.

When Italy accepted the terms of secret peace talks with the Allies, Hitler ordered German forces into Italy, which resulted in two Italian nations, one occupied by Germans.

Mussolini, fearful of being handed over, was instead rescued by Hitler’s forces. Transported to German-occupied northern Italy, he was installed as Hitler’s puppet leader, creating the Italian Social Republic and leading to the extermination of thousands of Italian Jews.

Allied forces barreled through Italy in June 1945. Mussolini attempted to flee to Spain with his lover, Claretta Petacci, but was discovered and arrested by partisans searching troop transport trucks.


Operation Sealion

Operation Sealion was the name given by Hitler for the planned invasion of Great Britain in 1940. Operation Sealion was never carried out during the war as the Germans lost the Battle of Britain and it is now believed that Hitler was more interested in the forthcoming attack on Russia as opposed to invading Britain.

Göering, on right, overlooking the White Cliffs of Dover

The projected invasion on Britain included:

Army Group A (4 divisions) invading Sussex and Hampshire via the area around Brighton and the Isle of Wight.

Army Group B (3 divisions) invading Dorset via Lyme Bay

From Kent, Army Group A would advance to south-east London and then to Malden and St. Albans north of London.

From Sussex/Hampshire, the 4 divisions of Army Group A would advance to the west of London and meet up with the other 6 divisions of Army Group A, thus encircling London. Other parts of the group would head towards Gloucester and the River Severn region.

From Dorset, Army Group B would advance to Bristol.

The whole plan relied on Germany having complete control of the English Channel, which, in turn meant that Germany had to have control of the skies so that the Royal Air Force could not attack German ships crossing the Channel. Hence victory in the Battle of Britain was an integral part of the plan.

Operation Sealion looked simple in theory. Britain should have been an easy target. The Luftwaffe was very experienced in modern warfare, the Wehrmacht had experienced astonishing success since the attack on Poland and the British had lost a vast amount of military hardware on the beaches of Dunkirk. The RAF and the Army in Britain looked weak only the Royal Navy seemed to offer Britain some semblance of protection.

It is said that Hitler was prepared to offer Britain generous peace terms. However, on May 21st, 1940, Admiral Raeder told Hitler about a plan to invade Britain and Hitler, it is said, was taken in by the plan. If Britain had not surrendered, Hitler had planned an economic war which could have taken a long time to be effective. However, a military conquest of Britain would be swift and decisive. The military success of the German military since September 1939, seem to confirm in Hitler’s mind that an attack on a demoralised British Army would be swift.

Towards the end of June 1940, Hitler gave the order for the German military to make plans for an invasion of Britain. In fact, they were one step ahead of Hitler here as all three branches of the German military had guessed that an invasion would be needed and had already started on their own plans.

In November 1939, the German Navy had done its own report on an invasion of Britain. It was not optimistic about its success. The German Navy detailed many problems that would be experienced for either a short crossing or a long crossing. It did not state that an attempted invasion would be unsuccessful – but it was cautious.

In December 1939, the Wehrmacht had produced its own report. This favoured a surprise attack on Britain via East Anglia by 16 or 17 divisions. However, this plan needed the support of the German Navy and they believed that the Wehrmacht’s plan was untenable as the German navy would have to protect any landing fleet of the army whilst having to fight the British Navy. Raeder believed that this was an impossible task to complete successfully. The Luftwaffe pointed out that for its part, it would need good weather for the whole of the invasion if it was to do its job – and across the North Sea this could not be guaranteed. Though the Luftwaffe had experienced success in both the attacks on Poland and Western Europe, the RAF had not used its fighter force to its full capacity in the spring of 1940.

After the fall of France, the only major European power not to have fallen was Great Britain. The problems of an invasion were known to all three branches of the German military:

Control of the Channel would be needed

Control of the skies would be needed

Good weather would be needed

However, for all of the work done by the military on a projected invasion of Britain, it seems that Hitler had little enthusiasm for it. On June 17th, 1940, the navy received a communiqué that informed them that:

“With regard to the landing in Britain the Führer has not up to now expressed such an intention, as he fully appreciates the unusual difficulties of such an operation. Therefore, even at this time, no preparatory work of any kind has been carried out in the Wehrmacht High Command.”

On June 21st, 1940, the navy was told that the Army General Staff:

“Is not concerning itself with the question of England. Considers execution impossible. Does not know how the operation is to be conducted from the southern area.”

Hitler’s position was obviously crucial as without his support no invasion was possible. At the time, it is thought that he believed that Britain would sue for peace and that he could make generous peace terms with the British on the condition that they recognised Germany’s position on mainland Europe. Even during the Dunkirk evacuation, one of his generals – Blumentritt – was astonished to hear Hitler talk about the British in glowing terms.

“(Hitler spoke) with great admiration of the British Empire, of the necessity for its existence, and of the civilisation that Britain had brought into the world.” Blumentritt

It was only when it became clear that Britain would not sign peace terms that Hitler gave his backing to an invasion. On July 2nd 1940, Hitler gave his first tentative orders regarding a possible invasion of Britain. It stated that

“a landing in England is possible, providing that air superiority can be attained and certain other necessary conditions fulfilled…..all the preparations must be made on the basis that the invasion is still only a plan, and has not yet been decided upon.” Hitler, July 2nd 1940

On July 13th, the army chiefs presented their plan – see first box above. They were so confident of success that they believed that Britain would be occupied within a month. On July 16th a directive called ‘Preparation for a landing operation against England’ was issued which stated that

“As England, in spite of her hopeless military situation, still shows no willingness to come to terms, I have decided to prepare, and if necessary, to carry out, a landing operation against her. The aim of this operation is to eliminate the English mother country as a base from which the war against Germany can be continued, and, if it should be necessary, to occupy it completely.”

The code name for this operation was ‘Sea Lion’.

At a meeting with his service chiefs on July 21st, Hitler made it clear that he recognised that the plan had its dangers – especially those identified by Raeder – but he was keen to press on with the plan so that he could turn his full attention to Russia once Britain had been defeated.

Hitler wanted Sea Lion to be over by mid-September. His naval chiefs believed that any invasion could not start until mid-September! Raeder supplied a list of reasons why the invasion could not go ahead before mid-September1940 (clearance of shipping lanes of mines, getting invasion barges ready etc) and he won the support of the army. Hitler ordered that as long as Germany controlled the sky, Operation Sea Lion would go start on September 15th 1940. Therefore, the invasion depended entirely on whether Göering’s Luftwaffe could defeat the RAF. The failure of the Germans to defeat the RAF had to lead to the cancellation of Operation Sea Lion which was announced on September 17th 1940.

One of the interesting issues to come out of this episode was the inability of the three units that made up the German military to either work together or support one another. primarily, the chiefs of the army railed against Raeder while he and his chiefs criticised the plans of the army. The Luftwaffe took the view, though it was primarily Göering’s, that any success depended on the Luftwaffe conquering the skies. Another key point that came out of this episode in the war, was Hitler’s seeming refusal to listen to his military commanders and wanting things done his way. This came out of the success the military had against Poland and the nations of Western Europe – countries attacked without the overwhelming support of the military but attacked because Hitler instinctively knew that they would win – or so he believed.


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