Podcast di storia

Allenatore intermedio Yokosuka Navy tipo 91

Allenatore intermedio Yokosuka Navy tipo 91

Allenatore intermedio Yokosuka Navy tipo 91

Lo Yokosuka Type 91 Intermediate Trainer è stato giudicato troppo vicino in termini di prestazioni agli aerei di servizio contemporanei, ed è stato quindi rifiutato per la produzione. Dopo ulteriori sviluppi, una versione migliorata è entrata in servizio come Yokosuka K5Y Type 93 Intermediate Trainer "Willow".

Nel 1930 si era aperto un abisso tra gli addestratori primari della Marina giapponese, che tendevano ad avere motori da 100 CV, e i loro velivoli operativi, con 500 CV o più. Per colmare questa lacuna, la Marina ha chiesto a Yokosuka di produrre un addestratore intermedio da 300 CV che si collocasse tra i due in termini di prestazioni e consentisse l'addestramento iniziale con aerei armati.

Jiro Saha e Tamefumi Suzuki hanno progettato l'aereo. Hanno prodotto un pulito biplano a baia singola con N puntoni, ruote principali incappucciate, alimentato da un motore radiale con una carenatura ad anello. Il nuovo velivolo utilizzava una struttura in tubi di acciaio saldato per la fusoliera e una struttura in legno per le ali, entrambe rivestite in tessuto. Poteva trasportare due bombe da 66 libbre ed era armato con una mitragliatrice fissa a fuoco in avanti.

Il primo prototipo fu completato nell'aprile 1931 e ricevette rapidamente una designazione ufficiale come allenatore intermedio di tipo 91. Tuttavia ulteriori test hanno rivelato che i progettisti avevano prodotto un aereo piuttosto efficace, con caratteristiche acrobatiche e di velocità simili agli aerei da combattimento allora in uso e scarsa stabilità. Avrebbe potuto essere un combattente promettente, ma era un povero allenatore intermedio. Il progetto è stato annullato dopo che erano stati prodotti solo due prototipi. Tuttavia, il design è stato utilizzato come base del più riuscito Yokosuka K5Y Type 93 Intermediate Trainer 'Willow'.

Motore: motore radiale a nove cilindri Gasuden Tempu 11 raffreddato ad aria
Potenza: 300-340 CV
Equipaggio: 2
Portata: 36 piedi 5 pollici
Lunghezza: 25 piedi 10,5 pollici
Altezza: 10 piedi 10,5 pollici
Peso a vuoto: 2.204 libbre
Peso caricato: 3,306 libbre
Velocità massima: 127mph
Velocità di salita: 15 min 10 sec a 9,843 piedi
Armamento: una mitragliatrice anteriore fissa da 7,7 mm
Carico di bombe: due bombe da 66 libbre


Yokosuka K5Y

cura atau Yokosuka K5Y adalah pesawat latih bersayap ganda (biplano) dan berkursi dua (julukan Sekutu: "Salice") yang dipergunakan oleh Kaigun (Angkatan Laut Kekaisaran Jepang) dalam Perang Dunia II. Karena warna catnya yang jingga cerah (digunakan oleh seluruh pesawat latih militer Jepang untuk alasan visibilitas), pesawat ini dijuluki "aka-tombo" alias "capung merah", menurut jenis serangga yang umum dijumpai di seluruh Jepang. Pesawat K5Y dari Korps Serang Khusus Kamikaze Skuadron Ryuko ke-3 (Corpo d'attacco speciale Kamikaze 3° Squadrone Ryuko) berperan dalam tenggelamnya kapal perusak Angkatan Laut Amerika Serikat USS Callaghan pada 29 luglio 1945, kapal perang Amerika Serikat terakhir yang tenggelam akibat serangan kamikaze selama Perang Dunia II.

Pesawat ini juga pernah dipergunakan oleh TNI AU untuk operasi pembukaan jalur udara, pengintaian, pengeboman, penerjunan udara dan pesawat latih. Saat ini, ia tersimpan sebagai salah satu koleksi Museum Pusat TNI AU Dirgantara Mandala, Yogyakarta, fai da te, khususnya bagian alat utama sistim persenjataan (alutsista).


Valom 1/72 Yokosuka K5Y-1 e K5Y-2 Willow

Le linee attraenti della K5Y sono state catturate in 1/72 prima da LS, ma quel kit può essere difficile da trovare e risale agli anni '70. Questi nuovi kit Valom, quindi, sono un bel vedere per i modellisti dell'aviazione giapponese. L'unica differenza tra le due versioni sono le decalcomanie, quindi esamineremo entrambi i kit insieme. C'è un singolo canale di colata di parti in plastica grigia, un altro canale di colata di trasparente, un piccolo tasto di fotoincisione e un'unica colonna di controllo in resina. Ogni kit ha due opzioni sul piccolo foglio di decalcomanie, tutte rifinite in forme diverse o mimetiche arancioni e verdi.

La versione con ruote K5Y-1 è un po' più semplice da montare sulle gambe, con due pezzi di puntone, una barra di sollevamento e due ruote. Il K5Y-2 sui float è un po' più complicato, con i float divisi in metà destra e sinistra. I galleggianti completati si adattano quindi a due pezzi di puntone, entrambi i quali devono essere impostati con quindici gradi di apertura. Tuttavia, non viene fornita alcuna attrezzatura da spiaggia, quindi piantala in un po' d'acqua o cerca quella attrezzatura da spiaggia e costruiscila.

Questa è una bella aggiunta alla formazione dell'aviazione giapponese 1/72 e dovrebbe svilupparsi abbastanza bene appena fuori dalla scatola. I miei ringraziamenti a Valom per i campioni della recensione.


Yokosuka Navy Type 91 Intermediate Trainer - Storia

di Randy Wilson

Alcuni testi sono stati leggermente modificati e le tabelle modificate per Internet e visualizzate in HTML.

"Di', signore! È il tuo AT-6 giallo laggiù?" "No, ma quello è il mio SNJ giallo." "E come mai quel B-25 blu laggiù ha un cartello che dice che è un PBJ? Che diamine è un PBJ?"

Così inizia un altro tentativo di spiegare il sistema di designazioni degli aerei della Marina degli Stati Uniti durante la seconda guerra mondiale. Quando un C-47 non è un C-47? Quando dice US Navy dalla sua parte ed è un R4D. Che diamine è un PBJ? Solo un B-25 della Marina. Oh!

Nel 1922, la Marina adottò un nuovo sistema di designazione degli aerei e, a partire dal 1928, tutti gli aerei navali includevano la loro designazione nei loro contrassegni. Una delle principali differenze tra i sistemi dell'Air Corps dell'esercito e della Marina era che la Marina includeva un codice del produttore nel suo schema. Nonostante alcuni cambiamenti nei suoi primi due anni, questo sistema rimase in vigore fino al 1962. Usiamo l'AT-6/SNJ Texan come esempio per iniziare a spiegare il sistema.

La designazione dell'US Army Air Corps AT-6, stava per Advanced Trainer, sesto progetto. La designazione di base dello stesso aereo da parte della US Navy era SNJ, il che significava Scout-Trainer costruito dalla North American. Hmmm. Forse non sarà facile come pensavo.

Proviamone un altro, diciamo il caccia Grumman Wildcat, l'F4F, il che significava il quarto grande progetto di caccia costruito da Grumman. Quindi, se F sta per Fighter e F sta per Grumman e J sta per North American - diciamo, chi ha scoperto questo pazzo sistema in primo luogo?

Suppongo che dobbiamo tornare alle origini e guardare alla radice di queste designazioni, che è un codice di una o due lettere che indica il genere o classe di aeromobile, seguito da una lettera del produttore codice. Dopo le lettere della classe e del produttore, e separato da un trattino, c'è un numero che indica il sottotipo o differenza di configurazione rispetto al design di base. Quindi, un SBD-1 sarebbe il prima versione o sottotipo Scout Bomber costruito da Douglas.

Ma che dire di quei numeri che continuano a insinuarsi tra la classe e i codici del produttore, come in F4F, F4U, SB2C e R4D? Un numero davanti al codice del produttore indica che questo non è il primo progetto di quel tipo o classe per la Marina. Pertanto, l'F4F era il quarto progetto di caccia di Grumman (il cui codice del produttore era F), essendo stato preceduto dai design F3F, F2F e FF. Nota che il primo disegno, FF in questo esempio, non include il numero uno.

Va bene, posso capire l'uso di F per caccia nei codici di classe e SB per Scout Bomber, ma se un R4D è il quarto aereo da trasporto tipo Douglas, perché non T4D? Perché la lettera T era già in uso per gli aerei da trasporto Torpedo, e la mia ipotesi migliore è che R sia la seconda lettera nel trasporto.

Diamo un'occhiata ad alcuni dei diversi velivoli navali CAF assegnati alle varie unità. All'hangar Lancaster di Dallas/Fort Worth Wing [nel 1992, ndr] c'è un Douglas R4D, la versione della marina del C-47/DC-3. Questo aereo specifico è stato costruito ed è contrassegnato come R4D-6S. Hmmm. Qualcuno ha nascosto la lettera S alla fine della nostra designazione. Significa che c'erano 18 sottotipi di R4D-6, con lettere dalla A alla R? No, lettere di suffisso sono stati usati per designare usi speciali o attrezzature aggiunte, in questo caso la S indica anti-Sequipaggiamento e utilizzo sottomarini.

I codici delle lettere del suffisso della marina possono essere molto confusi, poiché la stessa lettera può rappresentare più di un uso speciale. Ad esempio, il suffisso A può significare una piccola modifica varia, come nell'F4F-3A che aveva un motore con numero di trattino diverso dall'F4F-3. Ma un suffisso A può anche significare armamento su un aereo normalmente disarmato (J2F-2A), dispositivo di arresto montato su velivoli non portanti (SOC-3A), versione anfibia (PBY-5A) o persino costruito o ottenuto dall'esercito (SBD- 3A)!

Prima di presentare una serie di tabelle per cercare di elencare tutti i possibili codici utilizzati nel sistema della Marina, perché non guardare le designazioni degli altri velivoli navali nell'hangar del DFW Wing?

Abbiamo già parlato dell'R4D-6S, che ne dici dell'F4U-1D che è davvero un FG-1D? Il Corsair del CAF è stato effettivamente prodotto da Goodyear, e poiché è stato il primo progetto di caccia che hanno costruito, la sua classe corretta e il codice del produttore è FG. Il Corsair è stato originariamente progettato e costruito da Vought come quarto tipo di caccia per la Marina, quindi i Corsair costruiti da Vought sono codificati F4U. A proposito, la lettera V era già in uso per indicare aerei e squadroni più pesanti dell'aria e O era usata per gli aerei di osservazione, quindi presumo che U fosse la successiva lettera inutilizzata nel nome Vought. Sia l'F4U-1D che l'FG-1D furono il primo sottotipo di produzione, quindi il -1, e inoltre erano una versione dotata di piloni sottoala per serbatoi di carburante esterni e/o bombe, da cui il suffisso D, che sta per serbatoi sganciabili.

Che dire del Wildcat, che è dipinto come un F4F-3 ma in realtà è un FM-2? Abbiamo già visto che l'F4F-3 decodifica il quarto caccia costruito da Grumman (non chiedetemi dove sta la F in Grumman, per favore), terzo sottotipo. Anche se era il terzo sottotipo numerato, l'F4F-3 era in realtà la prima versione di produzione del Wildcat.

Alla fine del 1942, la General Motors Eastern Aircraft Division iniziò a produrre il progetto Grumman F4F-4, ma poiché era stato costruito da Eastern, la Marina gli diede la nuova designazione FM-1, con M come codice per General Motors Eastern Aircraft Division. Il sottotipo successivo era l'FM-2, prodotto solo dalla Eastern.

Perché tutta questa enfasi nel dare al modello di ogni produttore una designazione diversa? Almeno parte della risposta viene da uno studio delle parti e dei manuali di manutenzione per questi velivoli, poiché sembra che ogni produttore abbia apportato alcune modifiche minori o meno ai progetti originali e talvolta una parte o un sottoinsieme per un Vought Corsair non era lo stesso di un modello costruito da Goodyear o Brewster.

Anche gli aerei della marina condividevano le designazioni della Marina, e se osservi attentamente lo Stinson L-5 Sentinel assegnato all'ala DFW, vedrai che è dipinto e contrassegnato come un Marine OY-1. La O sta per Observation e la Y indica la produzione da Consolidated, perché Stinson divenne una divisione di Vultee nel 1942, che poi si fuse con Consolidated.

Appena ricongiunto al CAF Ghost Squadron dopo un lungo restauro da parte del West Houston Squadron è la Naval Aircraft Factory N3N, meglio conosciuta dai cadetti dell'aviazione navale come il Pericolo giallo. Questo addestratore primario biplano viene spesso confuso con le serie di addestratori biplani Stearman PT-13 e PT-17 dell'esercito, e il design Stearman ha visto anche il servizio con la Marina con la designazione N2S.

In alcuni casi, la Marina ha usato un prefisso lettera per indicare a classe o uso speciale. Il più comune era il prefisso X per un progetto sperimentale, come XF4F-2, ma anche H per elicottero e L per aliante. Questi ultimi due sono stati combinati con codici di tipo più comuni per produrre designazioni come HNS per Helicopter Training costruito da Sikorsky e LNS per Glider Training costruito da Schweizer.

Non c'è abbastanza spazio per elencare tutti gli aerei navali dello Squadrone Fantasma in questo articolo, e una puntata futura affronterà i sistemi di designazione degli aerei navali giapponesi, per spiegare il caccia da portaerei tipo 0 CAF A6M2 Modello 21.

Ecco ora, in dettaglio, un riassunto del sistema della Marina degli Stati Uniti, che mostra come sono state assegnate e utilizzate tutte e sei le parti della designazione, insieme alle tabelle dei vari codici delle lettere.

Nota dell'autore: Un ringraziamento speciale a George Coombes, un ex aviatore navale della seconda guerra mondiale, per aver contribuito a correggere questo articolo e per aver evidenziato un paio di omissioni nelle tabelle. Ha anche notato che nel 1945, alcuni combattenti che sono stati utilizzati nell'addestramento di riserva e per la competenza avevano un n aggiunto alla loro designazione, un esempio è l'NF6F-5 Hellcat. Ha anche messo in discussione alcuni dei tipi o classi più strani, come BT e TS, entrambi utilizzati solo su prototipi come Curtiss BTC e BT2C o Grumman TSF.

I componenti di base del sistema di designazione della Marina

Diamo un'occhiata a tre esempi di velivoli della marina, l'XF4F-2, SNJ-6B e HO2S-1, e vediamo come ogni lettera o numero viene utilizzato per formare la designazione dell'aereo:

I componenti di base del sistema di designazione della Marina
Stato speciale
o Prefisso di classe
Tipo di aereo
o Classe
del produttore
Sequenza di tipo
Produttore Sottotipo o
Configurazione
Uso speciale o
Suffisso equipaggiamento
X F 4 F -2
SN J -6 B
h oh 2 S -1

Stato speciale o prefisso di classe

Questi codici sono stati aggiunti davanti ai soliti codici di classe, ad esempio HO2S-1, LNS-1 o XF4F-2.

Stato speciale
o Prefisso di classe
Codice Significato
h Elicottero (1943-)
l Aliante (1941-45)
X Sperimentale

Tipi o classi di aeromobili

Le classi contrassegnate da un asterisco (*) erano rare o non comuni durante la seconda guerra mondiale. Un progetto sperimentale, la Hall XPTBH-2 del 1937, portava un codice di classe di tre lettere per Patrol Torpedo-Bomber, ma non fu mai prodotto.

Tipi o classi di aeromobili
Prefisso Significato In uso
UN* Ambulanza 1943
B* Bombardiere 1931-1943
BT* Bombardiere-siluro 1942-45
F Combattente
G* Trasporto monomotore 1939-41
H* Ospedale 1942, ad A nel 1943
J Utilità
JR Trasporto pubblico
n Allenatore
oh Osservazione
OS Osservazione-Scout
P Pattuglia
PB Pattuglia-bombardiere
R Trasporto
S esploratore
SB Scout-Bomber
SN Scout-Istruttore
COSÌ Scout-Osservazione
TB Aerosilurante
TD* Drone bersaglio 1942-
ST* Esploratore di siluri 1943

Codici del produttore

I codici contrassegnati da un asterisco (*) erano rari o limitati a alianti e droni nella seconda guerra mondiale.

Codici del produttore
Codice Società
UN* Allied Aviation Corp. (alianti)
UN Brewster Aeronautical Corp.
B Faggio Aircraft Co.
B Boeing Aircraft Co.
B* Budd Manufacturing Co.
C Cessna Aircraft Corp.
C* Culver Aircraft Corp.
C Curtiss Aereo & Motor Co.
D Douglas Aircraft Corp., McDonnell Aircraft Corp. nel 1942
D* Radioplane Corp. (droni)
E* Edo Aircraft Corp.
E* Gould Aeronautical Corp. (alianti)
E Piper Aircraft Corp.
E* Pratt-Read (alianti)
F Fairchild Aircraft, Ltd. Canada
F Grumman Aircraft Engineering Corp.
G Goodyear Aircraft Corp.
G* A.G.A. Aviation Corp. (alianti)
H* Hall-Aluminum Aircraft Corp.
h Howard Aircraft Co.
H* Snead and Co. (alianti)
J North American Aviation Corp.
K Fairchild Aircraft Corp.
K* Kaiser Cargo, Inc. Fleetwings Div.
K* Nash Kelvinator Corp.
l Bell Aircraft Corp.
L* Columbia Aircraft Corp.
L* Langley Aviation Corp.
m Glenn L. Martin Co.
m General Motors Corp. Divisione aeronautica orientale
n Fabbrica di aerei navali
oh Lockheed Aircraft Corp. Stabilimento B
P* Piper Aircraft Corp. (alianti)
P* P-V Engineering Forum (poi diventato Piasecki, Vertol)
P* Spartan Aircraft Co.
Q* Bristol Aeronautical Corp. (alianti)
Q Fairchild Engine & Airplane Corp.
R* Aeronca Aircraft Corp. (alianti dell'esercito TG-5)
R* American Aviation Corp. (alianti)
R* Brunswick-Balke-Collender Corp.
R* Interstate Aircraft & Eng. (droni)
R Ryan Aeronautical Co.
S* Schweizer Aircraft Corp. (alianti)
S Sikorsky Aviation Corp.
S Stearman Aircraft Co. (divenne Boeing-Wichita nel 1939)
S* Supermarino
T* Taylorcraft Aviation Corp. (alianti dell'esercito TG-6)
T* Northrop Aircraft, Inc.
T* Timm Aircraft Corp.
tu Possibilità Vought Corp.
V Lockeed Aircraft Corp. Vega Plant A
V* Vickers canadese, Ltd.
V Vultee Aircraft, Inc.
(entrato a far parte della Consolidata come Convair, codice Y, nel 1942)
W* Waco Aircraft Corp. (alianti)
W* Canadian Car & Foundry Co., Ltd.
Consolidated Aircraft Corp. (diventata Convair nel 1942)

Sequenza del tipo del produttore

Se questo era il primo disegno di un tipo, cioè Fighter, Scout, ecc. che un'azienda aveva prodotto, non veniva inserito alcun numero, altrimenti veniva inserito un numero, 2 o superiore, tra il tipo e il codice del produttore.

Sottotipo o Configurazione

Un numero, che inizia con uno, preceduto da un trattino per indicare modifiche da lievi a moderate nel design. In alcuni casi, i numeri sono stati saltati, indicando sottotipi non messi in produzione.

Uso speciale o suffisso attrezzatura

I codici suffisso contrassegnati da un asterisco (*) possono anche rappresentare l'equivalente della Marina di un modello o sottotipo dell'esercito, ad esempio PBJ-1D = B-25D.

Uso speciale o suffisso attrezzatura
Codice Significato
UN Modifiche varie
UN Armamento su aerei normalmente disarmati
UN Mezzi di arresto su aeromobili normalmente non portanti
UN Anfibio
UN Procurato dall'esercito
B Modifiche varie
B armamento speciale
B versione britannica
C* Aggiunto dispositivo di arresto
C Rinforzato per catapultare
C Armamento di cannoni
CP Fotocamera Trimetrogen
D* Serbatoi a caduta
D Ricerca speciale o radar anticipato
E Equipaggiamento elettronico
F Conversione ammiraglia
G Versione della Guardia Costiera
G* Pistole su aerei normalmente disarmati
H* Conversione ospedaliera
J* Equipaggiamento meteorologico speciale
K Conversione drone
l Invernale
l Porta fari di ricerca
n Combattente notturno
P Fotografico
R Supporto aereo
R Conversione di trasporto
S Antisommergibile
tu Utilità
W Ricerca speciale o radar
Z Versione amministrativa

Fonti e approfondimenti

Per compilare questo articolo sono state utilizzate due fonti principali. Primo, quello di James C. Fahey Le navi e gli aerei della flotta degli Stati Uniti, pubblicato in quattro edizioni, l'edizione 1939, l'edizione Two-Ocean Fleet (1941), la War Edition (1942) e la Victory Edition (1945). Il set di quattro è stato ripubblicato ed è un'eccellente guida contemporanea concisa sia alle navi che agli aerei della Marina degli Stati Uniti.

Una seconda fonte è Gordon Swanborough e Peter M. Bowers' Aerei della Marina degli Stati Uniti dal 1911, pubblicato da Putnam e altri. Una quindicina di pagine dell'introduzione sono dedicate alla spiegazione del sistema di designazione della marina, fino ai giorni nostri.


KAIBOKAN!

5 ottobre 1943:
Baia di Tokyo. Stabilito al cantiere navale di Yokosuka.

15 gennaio 1944:
Lanciato e numerato CD-12.

22 marzo 1944:
Completato e registrato nell'IJN. Annesso al distretto navale di Kure. Assegnato al Kure Guard Force.

28 aprile 1944:
Alle 06:00, il CD-12 parte da Tokyo con kaibokan NOMI, CD-18, CD-22, dragamine W-27 e caccia sottomarini CH-16 e CH-18 che scortano il convoglio "Higashi Matsu" n. 7 (in uscita) composto da TATSUHARU, MITAKESAN, ASAHISAN, OKINAWA, YAMATAMA, BINGO, MEIRYU, MOJI e MIHO MARU diretti a Saipan ASAKA MARU e navi da sbarco T.128 e T.150 per Palau KOSHIN e BOKUYO (MUTSUYO) MARU per Yap e TAITO MARU per Chichijima.

29 aprile 1944:
Alle 12.30 W-27 si stacca e torna a Nagaura.

E 5 maggio 1944:
CD-12, ASAKA MARU, navi da sbarco T.128 e T.150 arrivano a Palau.

18 maggio 1944:
Alle 05:00, il CD-12 parte da Palau per Saipan con il dragamine ausiliario FUMI MARU n. 2, lo SHOHO MARU ausiliario e i sottocacciatori ausiliari CHa-62 e URUPPU MARU che scortano il convoglio "Asaka Maru" composto da ASAKA, JINZAN, TENRYUGAWA e BOKUYO MARUS.

21 maggio 1944:
Alle 09:25, la USS BILLFISH (SS-286) del tenente Vernon C. Turner (USNA 33) silura e danneggia BOKUYO MARU. TENRYUGAWA MARU porta BOKUYO MARU al seguito coperto da CD-12.

23 maggio 1944:
Alle 0012, URUPPU MARU si unisce al CD-12 scortando il gruppo di rimorchiatori. All'alba, la copertura aerea è fornita da Saipan.

24 maggio 1944:
Il grosso del convoglio arriva a Saipan.

27 maggio 1944:
Alle 2137, CD-12, URUPPU MARU e il gruppo di rimorchio arrivano a Saipan.

29 maggio 1944:
Alle 04:00, CD-12, il dragamine W-20, il posamine SARUSHIMA e il dragamine ausiliario FUMI MARU n. 2 partono da Guam scortando il convoglio Batavia Maru composto da NISSHO MARU n. 18 e TAKUNAN e BATAVIA MARU. Alle 2030 quel giorno, arriva sano e salvo a Saipan.

31 maggio 1944:
Alle 06:00, il CD-12 parte da Saipan per Yokosuka con il cacciatorpediniere HATAKAZE, il posamine SARUSHIMA, il dragamine W-20, il dragamine ausiliario FUMI MARU n. 2 e la nave magazzino ausiliaria TAKUNAN MARU che scorta il convoglio n. 4530 composto da HAKUSAN, JINZAN, EIKO, NATSUKAWA, SHUNSEN, KAIKO e CHIYO MARU e UNYO MARU n. 8.

2 giugno 1944:
250 miglia a ovest dell'isola di Uracas. Alle 2207, CHIYO MARU viene attaccata dal tenente Edward N. Blakely (USNA 34) USS SHARK (SS-314) e colpita da due siluri a babordo sotto la parte posteriore del ponte. Circa dieci minuti dopo, la CHIYO MARU affonda a 21-00N 140-30E abbattendo 97 dei suoi 143 passeggeri e cinque membri dell'equipaggio. Il CD-12 e le altre scorte contrattaccano e lanciano un totale di 39 cariche di profondità, ma senza danni alla USS SHARK.

4 giugno 1944:
317 miglia a WSW di Iwo-Jima. Alle 0405, HAKUSAN MARU viene attaccato dal tenente John D. Crowley (USNA 34) USS FLIER (SS-250) e colpito a babordo da due dei tre siluri che spara. Alle 04:15, la poppa di HAKUSAN MARU si alza verticalmente e affonda a 22-37N 136-50E. 23 membri dell'equipaggio, nove artiglieri, 16 di 71 soldati e 277 di 375 passeggeri (per lo più donne e bambini) sono KIA. Il CD-12 e le altre scorte contrattaccano e lanciano 34 cariche di profondità, ma senza danni alla USS FLIER.

8 giugno 1944:
Alle 0800, il resto del convoglio arriva a Yokosuka.

5 luglio 1944:
Torna a Nagaura.

10 luglio 1944:
Alle 05:00, il CD-12 parte da Nagaura vicino a Yokosuka per Iwo-Jima e Chichi-Jima con i cacciatorpediniere WAKABA e HATSUHARU, il kaibokan AMAKUSA, il dragamine W-27 e il cacciatore ausiliario FUMI MARU che scorta il convoglio n. 3710 composto da NISSHU, TAISEI, TONEGAWA, DAIJI e EIKO MARU e TOKAI MARU n. 4.

12 luglio 1944:
A 1500, CD-12 e AMAKUSA si staccano con NISSHU, TAISEI e TONEGAWA MARU e si dirigono verso Iwo Jima.

14 luglio 1944:
Arriva a Iwo-Jima. Le navi mercantili scaricano e partono.

15 luglio 1944:
Arriva a Chichi-Jima.

16 luglio 1944:
Il CD-12 parte da Chichi Jima con i cacciatorpediniere WAKABA e HATSUHARU e il kaibokan AMAKUSA e il dragamine W-27 che scorta il convoglio n. 3716 composto da TAISEI, TONEGAWA e EIKO MARU.

19 luglio 1944:
Alle 10:25 il convoglio n. 3716 arriva a Yokosuka.

29 luglio 1944:
I subchaser CH-52 e CH-51 partono da Tateyama per Chichi-jima con la scorta di cacciatorpediniere MATSU, nave ammiraglia del secondo ammiraglio del gruppo di scorta convoglio Takahashi Ichimatsu (40) (ex comandante di TSUGARU), cacciatorpediniere HATAKAZE, kaibokan CD-4 e Marina navi da trasporto/sbarco T-2 e T-4 scorta il convoglio n. 3729 composto da SHOGEN, TONEGAWA, ENJU, KYUSHU e HOKKAI MARU e UNKAI MARU n.7.

Lo stesso giorno, la portaerei leggera ZUIHO, scortata dal cacciatorpediniere FUYUTSUKI, parte da Yokosuka per fornire copertura aerea e antisommergibile al convoglio.

1 agosto 1944:
Il convoglio n. 3729 arriva al porto di Futami, Chichi-jima. All'arrivo, alcune navi da carico partono per Iwo Jima. Il maltempo provoca ritardi nello scarico. ZUIHO e FUYUTSUKI, dopo aver mantenuto la posizione vicino alle isole lzu Shichi, si dirigono verso il mare interno occidentale.

4 agosto 1944:
Verso le 09:30, viene ricevuto un avviso di raid aereo da Tokyo. Tutte le navi salpano nel convoglio n. 4804. Dal 1030 in poi, il convoglio viene attaccato da tre ondate di aerei del contrammiraglio (poi ammiraglio) Joseph J. Clark (USNA 17) (ex comandante della USS YORKTOWN, CV-10 ) Gruppo di lavoro 58.1. La prima ondata attacca il convoglio a 20 miglia a nord-ovest di Chichi-Jima. Il cacciatorpediniere HATAKAZE subisce danni al timone. Verso le 1100, il kaibokan CD-4 è quasi mancato dalle bombe a prua ea poppa a dritta. Subisce lievi danni con due uomini KIA. I giapponesi affermano di aver abbattuto diversi velivoli.

Nel secondo raid, l'ENJU MARU viene affondato con la perdita di 52 membri dell'equipaggio e 21 passeggeri. Il terzo sciopero avviene tra il 1600 e il 1630, durante il quale la maggior parte delle navi soccombe agli attacchi dei siluri da entrambi i lati del convoglio. CD-12 subisce alcuni danni. Dopo aver organizzato il salvataggio dei sopravvissuti del convoglio, l'ammiraglia MATSU guida il gruppo di scorta ancora intatto e TONEGAWA MARU, l'unica nave mercantile sopravvissuta, verso nord.

Alle 1254, l'unità operativa 58.1.6 del contrammiraglio (poi ammiraglio) Laurance T. DuBose composta dalla USS SANTA FE (F) (CL-60), USS MOBILE (CL-63), USS BILOXI (CL-80) di CruDiv 13 ) e USS OAKLAND (CL-95), USS COGSWELL di DesDiv 100 (DD-651), USS INGERSOLL (DD-652) e USS KNAPP (DD-653) e USS IZARD di DesDiv 91 (DD-589), La USS CHARRETTE (DD-581), la USS BURNS (DD-588) e la USS BROWN (DD-546) vengono staccate per affondare gli storpi.

Alle 1800, CD-4 avvista le navi da guerra di DuBose che si avvicinano da sud. Il contrammiraglio Takahashi Ichimatsu (40) ordina al CD-4 di proteggere TONEGAWA MARU e di continuare a fuggire mentre la sua nave ammiraglia MATSU tenta di attirare gli americani. A 1930, MATSU viene preso sotto il fuoco e affondato da un proiettile di USS COGSWELL, USS INGERSOLL e USS KNAPP a 27-40N, 141-48E. Il contrammiraglio Takahashi è KIA come tutti tranne sei membri dell'equipaggio di MATSU. È promosso viceammiraglio, postumo.

Più tardi, gli americani sorpassano e affondano TONEGAWA MARU con 83 membri dell'equipaggio e 61 soldati KIA. CD-4, CD-12, HATAKAZE e il subchaser CH-51 scappano.

5 agosto 1944:
Arriva a Yokosuka.

15 agosto 1944:
Parte da Yokosuka con l'incrociatore leggero YASOJIMA e IOSHIMA, il dragamine ausiliario TOSHI MARU n. 8, la nave da sbarco per il trasporto navale T-134 e il kaibokan CD-4 nel convoglio n. 3815, composto da SHORYU MARU e HIYOSHI MARU n. 2 GO. Le navi da guerra trasportano fusti di rifornimento con munizioni e cibo per la guarnigione di Iwo Jima. Le navi mercantili procedono solo fino ad Haha-Jima. Il convoglio arriva a Tateyama e vi attracca.

17 agosto 1944:
Parte Tateyama.

21 agosto 1944:
Arriva a Haha Jima.

23 agosto 1944:
Parte Haha Jima.

25 agosto 1944:
Dopo il tramonto, le scorte e il T-134 arrivano al largo di Iwo Jima. Dopo aver stabilito il contatto con le unità di terra, i tamburi vengono rilasciati in mare aperto.

29 agosto 1944:
Il CD-12 torna a Yokosuka.

6 settembre 1944:
Il CD-12 parte da Yokosuka per Haha-Jima con l'incrociatore leggero YASOJIMA (ex cinese P'ING HAI) e il kaibokan CD-4 e il subcacciatore ausiliario FUMI MARU che scorta il convoglio n. 3905 composto da SHORYU e TOKIWASAN MARU.

E 7 settembre 1944:
Arriva a Tateyama.

9 settembre 1944:
Alle 15:20 il convoglio parte da Tateyama. Verso le 1600, poco dopo che le navi hanno lasciato il porto, la USS BANG (SS-385) del tenente Anton R. Gallaher (USNA 33) silura e affonda sia la TOKIWASAN MARU che trasporta il 1st Shinyo Air Base Group e abbatte nove membri dell'equipaggio e 14 passeggeri, e SHORYU MARU con la perdita di quattro membri dell'equipaggio e 64 passeggeri, a 28-58N, 137-45E.

11 settembre 1944:
Le scorte arrivano a Chichi-Jima.

12 settembre 1944:
Partenza Chichi-Jima.

14 settembre 1944:
Arriva a Nagaura e viene riparato.

23 settembre 1944:
Il CD-12 parte da Yokohama con gli inseguitori di sottomarini CH-44 e CH-51 che scortano il convoglio n. 3923 composto da IKUTAGAWA, SHIBAZONO MARU e la petroliera n. 3998 diretti a Chichi-Jima. Lungo il percorso IKUTAGAWA MARU è distaccato a Hachijo Jima. Il convoglio attracca a Tateyama.

30 settembre 1944:
Arriva a Chichi-Jima presto quel giorno. Alle 22:00 il CD-12 parte da Chichi-Jima con gli inseguitori di sottomarini CH-44 e CH-51 che scortano il convoglio n. 4930 composto da SHIBAZONO MARU e dalla petroliera n. 3998 diretti a Yokosuka.

4 ottobre 1944:
Alle 1630 arriva a Yokosuka.

20 ottobre 1944:
Le riparazioni sono completate.

24 ottobre 1944:
Il CD-12 e il cacciasommergibili CH-42 partono da Yokohama scortando il convoglio n. 3024 composto da JUZAN MARU I GO e RYUJIN MARU. Le navi arrivano poi a Tateyama.

25 ottobre 1944:
Parte Tateyama.

29 ottobre 1944:
Arriva a Haha Jima. RYUJIN MARU è raggiunto dal dragamine ausiliario KEINAN MARU e procede verso Chichi-Jima. Il resto del convoglio rimane a Haha-Jima.

30 ottobre 1944:
Il CD-12 e l'inseguitore di sottomarini CH-42 partono da Haha Jima per scortare il convoglio n. 4030 composto da JUZAN MARU I GO diretto a Yokosuka.

3 novembre 1944:
Arriva a Shimoda.

4 novembre 1944:
Parte Shimoda e più tardi quel giorno arriva a Nagaura.

7 novembre 1944:
Trasferimenti da Nagaura a Yokosuka.

16 novembre 1944:
Partenza da Yokosuka.

25 novembre 1944:
Torna a Yokosuka.

12 dicembre 1944:
Alle 1415, il CD-12 parte da Tateyama per Chichi-Jima con il CD-6, il dragamine W-29 e il sottocacciatore CH-42 che scorta il convoglio n. 3209 composto da JUZAN, YAEI, KAIKO e SHOTO MARU.

13 dicembre 1944:
Il convoglio incontra il maltempo e alle 1136 fa scalo a Hachijo-Jima. Alle 1653, lo stesso giorno, parte.

16 dicembre 1944:
Alle 0229, il tenente Robert R. Williams Jr.s (USNA 34) USS FINBACK (SS-230) silura e affonda la JUZAN MARU a 27-24N, 141-44E. 33 membri dell'equipaggio sono KIA. Williams lancia diversi siluri al W-29 e al CH-42, ma lo manca. Non c'è contrattacco. Più tardi quel giorno, il convoglio arriva a Chichi-Jima e scarica.

17 dicembre 1944:
Il convoglio, ora numerato n. 4217, parte da Chichi-Jima.

22 dicembre 1944:
Alle 03:14 il convoglio arriva a Tateyama.

27 dicembre 1944:
Il CD-12 parte da Tateyama con il cacciasommergibili CH-42 e il dragamine W-29 nel convoglio n. 3226 composto da YAEI, SHIBAZONO, YONEYAMA MARU e NANYO MARU n. 1.

31 dicembre 1944:
Arriva a Chichi-Jima.

1 gennaio 1945:
Alle 17.00, il CD-12 parte da Chichi-Jima per Tateyama con il dragamine W-29 e il sottocacciatore CH-42 che scorta il convoglio n. 4101 composto da SHIBAZONO, YONEYAMA, YAEI MARU e NANYO MARU n.1.

3 gennaio 1945:
Alle 2030, il tenente Talbot E. Harper (USNA 37) USS KINGFISH (SS-234) silura e affonda lo SHIBAZONO MARU a 30-21N, 142-15E. 57 membri dell'equipaggio sono KIA. Harper silura e affonda anche il piccolo mercantile YAEI MARU. 27 membri dell'equipaggio, due mitraglieri e due passeggeri sono KIA. CD-12 e subchaser CH-42 contrattaccano, ma il loro attacco non viene registrato dalla USS KINGFISH.

6 gennaio 1945:
Alle 09:18 il convoglio arriva a Tateyama. Sul tardi quel giorno trasferimenti da Tateyama a Yokosuka.

15 gennaio 1945:
Parte da Yokosuka e più tardi quel giorno arriva a Tateyama.

16 gennaio 1945:
Alle 1200, il CD-12 parte da Tateyama per Chichi-Jima con il kaibokan CD-56, i sottocacciatori CH-42, CH-47 e il dragamine W-29 che scortano il convoglio n. 3115 composto da KURETAKE, YONEYAMA MARU e NANYO MARU n. 1 e UNYO MARU n. 6.

19 gennaio 1945:
Alle 10:46 il convoglio viene attaccato da un gruppo di grandi aerei americani, ma l'attacco viene respinto. Arriva a Futami, Chichi-Jima.

20 gennaio 1945:
Alle 0013, il CD-12 parte da Chichi-Jima per Tateyama con il kaibokan CD-56 e il dragamine W-29 che scorta il convoglio n. 4119 composto da KURETAKE MARU e NANYO MARU n. 1.

23 gennaio 1945:
Alle 0100 il convoglio arriva a Tateyama. Più tardi quel giorno il convoglio arriva alla baia di Tokyo e le scorte si staccano a Yokosuka.

30 gennaio 1945:
Trasferimenti da Yokosuka a Yokohama.

31 gennaio 1945:
Parte da Yokohama con il dragamine W-29 per il convoglio di scorta Chichi-Jima n. 3131 composto da RYUJIN MARU e una nave non identificata che termina a San/Yama. Più tardi quel giorno arriva a Tateyama.

1 febbraio 1945:
Alle 03:00 parte da Tateyama con l'inseguitore ausiliario di sottomarini TAKUNAN MARU n. 2 come scorta aggiuntiva.

4 febbraio 1945:
Alle 0740 arriva a Chichi Jima.

7 marzo 1945:
Alle 1130 arriva a Yokosuka.

11 marzo 1945:
Alle 0900 parte Yokosuka.

15 marzo 1945:
Alle 07:30 arriva a Moji.

Inizio aprile 1945:
Il CD-12 arriva nella baia di Miyazu, nel Mar del Giappone. Serve come bersaglio provvisorio per l'aereo del Distaccamento Mineyama di Himeji NAG.

20 aprile 1945:
Durante un volo di addestramento a bassa quota, un Yokosuka K5Y1 Type 93 Intermediate Trainer sfiora l'albero del CD-12, cavalcando all'ancora. L'aereo si schianta, uccidendo entrambi i piloti.

27 maggio 1945:
Stretto di Corea, al largo dell'isola di Geomundo. Kaibokan AGUNI e OKINAWA vengono attaccati da due "Privateers" Consolidated PB4Y-2B del Patrol Bombing Squadron VPB-109. Il tenente Leo E. Kennedy lancia una bomba planante "Bat" a guida radar. La testata da 1.000 libbre della bomba esplode al largo della prua di dritta dell'AGUNI, demolendo l'intera area del ponte di prua. Il CD-12 viene inviato per aiutare a salvare l'equipaggio di AGUNI, ma nonostante i gravi danni AGUNI rimane navigabile e procede dapprima a poppa verso Pusan, in Corea.

15 agosto 1945:
A Maizuru l'equipaggio del CD-12 riceve la notifica della fine della guerra.

30 novembre 1945:
Rimosso dalla lista della Marina.

1 dicembre 1945:
Assigned to minesweeping duties by the Allied Occupation Forces. [2]

5 September 1947:
Ceded to the United States as a war reparation.

10 September 1947:
Sasebo. Start of scrapping.

30 November 1947:
End of scrapping.

Authors' Note:
[1] USS FLIER, while transiting the Balabac Strait, Philippines, on 13 August 1944 struck a mine and sank. Fourteen of 86 crewmen escaped, but only eight survived the long swim in the Sulu Sea to shore. After making their way by raft to Palawan, at the end of the month they were evacuated by USS REDFIN (SS-272). In the spring of 2009, a dive team from YAP Films located the wreckage of the submarine at a depth of 330 feet. On 1 February 2010, the USN confirmed that the submarine is FLIER.

[2] In 1945, the U. S. Army Air Force launched a five-phased campaign known as Operation Starvation to mine Japan s home waters. The USAAF used 80 to 100 B-29 Superfortress heavy bombers of the 21st Bomber Command based at Tinian in the Marianas. The B-29s could carry seven 2,000 lb. or twelve 1,000 lb. mines.

Beginning on 27 March 1945 and continuing until 5 August 1945, the B-29s flew 1,529 nighttime radar sorties and laid 4,900 magnetic, 3,500 acoustic, 2,900 pressure and 700 low-frequency mines for a total of more than 12,000 mines laid in Japanese waters. These mines sank 294 ships, damaged 137 beyond repair and damaged another 239 that could be repaired. The total was 1, 250,000 tons sunk or damaged or about 75 percent of Japanese shipping available in March 1945. Only 15 B-29s were lost during the mining campaign.

Postwar, removal of these mines posed a major challenge for the Allied Occupation Forces. They pressed 269 Japanese ships of various types into minesweeping service to augment their own efforts.


Yokosuka B4Y Type 96 “Jean”

The Yokosuka B4Y was a carrier torpedo bomber of the IJNAF. The 7-Shi (1932) requirement for a carrier attack bomber produced the Yokosuka B3Y, which was inadequate for the role. So, the 9-Shi (1934) requirements specified the need for a more capable replacement to be developed, preferably with performance to match or exceed the D1A and A5Ms that were already on order for the IJNAS.

The First Naval Air Technical Arsenal design team, led by Sanae Kawasaki, responded to the requirement with what turned out to be the winning aircraft. Their design used the biplane wings from the successful E7K, and was the first Japanese carrier attack bomber to use an air-cooled radial engine – the Nakajima Hikari 2. The design sported fixed, spatted landing gear, and an enclosed cockpit for the navigator and radioman/gunner – although the pilot retained an open cockpit.

Yokosuka B4Ys served in Sino-Japanese War as part of the 13 th Kokutai, and helped to destroy the Chinese Navy’s cruisers that were lurking in the Yangtze in September 1937. They also played an infamous role in the sinking of the gunboat USS Panay off Nanking the following December. More advanced Nakajima B5Ns began to come into use from 1938 but the B4Y operated alongside the newer bomber for a number of years.

Several B4Ys remained in service as late as the Battle of Midway, where 8 were flown from the deck of the old carrier Hosho. Soon after though, the type was withdrawn to training and second-line roles as the B5N took over completely.

The B4Y was assigned the Allied Reporting Name “Jean”, in honour of General MacArthur’s wife, in 1942.


Find the latest specials and offers

A 600+ Acre Powerhouse in Athletic Development

Located in Bradenton, Florida, IMG Academy is the world’s largest and most advanced multi-sport training and educational institution. Established in 1978 as the Bollettieri Tennis Academy, IMG Academy now spans over 600 acres and continues to evolve and expand as the industry leader for athletic and performance development.

Our history of success remains unrivaled around the globe, and IMG Academy continues to develop elite athletes who achieve success at the collegiate and professional levels. Past alumni and trainees have included world No. 1 tennis players and Grand Slam champions, No. 1 overall NFL draft picks, top NBA athletes, successful PGA Tour/LPGA players, and NCAA champions. Graduates attend many of the most notable universities in the nation, including Stanford, Duke, Ohio State, and Johns Hopkins, as well as several service academies.

IMG provides an all-inclusive campus for athletes of all levels. Our world-renowned location includes professional-grade sports facilities and accommodations, world-class technology, and a wide variety of programming, including a 6th-12th grade boarding school, year-round camps, adult camps, corporate retreats, group hosting, team training, events, and professional and collegiate training.

IMG Academy’s sport programs include baseball, basketball, football, golf, lacrosse, soccer, tennis, and track and field. IMG’s Athletic and Personal Development (APD) program also provides unparalleled training that supports each department on campus and truly separates IMG from any other sports academy or athletic venue in the world.


Yokosuka Navy Type 91 Intermediate Trainer - History

USS Michigan is the second Trident Class Nuclear Powered Fleet Ballistic Missile Submarine and the third United States Navy vessel to bear the name of the state.

Blue Crew Patrols: #18 (March-May 88), #20 (Sept.-Nov. 88), #22 (March-June 89), #24 (Oct.-Dec. 89), #26 (April-July 90), #28 (), #30 (June-Aug. 91), #32 (Jan.-March 92), #34 Aug.-Oct. 92), #40 (April-June 94), #41 (Feb.-April 96), #43 (Sept.-Oct. 96), #45 (March-May 97), #47 (Oct.-Dec. 97), #49 (May-July 98), #51 (Jan.-March 99), #53 (July-Oct. 99), #55 (March-May 00), #57 (Oct. 00-Jan. 01), #59 (June-Aug. 01), #61 (Jan.-March 02), #63 (Aug.-Oct. 02).

Gold Crew Patrols: #17 (87-Jan. 88), #19 (June-Aug. 88), #21 (Dec. 88-March 89), #23 (July-Sept. 89), #25 (Dec. 89-April 90), #27 (Aug.-Oct. 90), #29 (Feb.-May 91), #31 (Sep.-Dec. 91), #33 (May-July 92), #39 (Jan.-March 94), #42 (June-Aug. 96), #58 (Feb.-May 01), #60 (Sept.-Dec. 01).

November 17, 1989 Capt. Mark B. Keef relieved Capt. B. D. Greeson as CO of the Gold Crew.

March 2, 1990 Capt. Harry P. Consaul III relieved Capt. Henry F. Herrera as CO of the Blue Crew.

December 14, Capt. Albert Z. Schwartz relieved Capt. Mark B. Keef as commanding officer of USS Michigan (Gold).

July 3, 1992 Capt. Neil P. Walsh relieved Capt. Harry P. Consaul III as CO of the Michigan (Blue).

August 1, Capt. Bruce S. Lemkin relieved Capt. Albert Z. Schwartz as CO of the SSBN 727 (Gold).

February 5, 1993 USS Michigan (Gold) returned to Bangor, Wash., after completing its 35th strategic deterrent patrol.

May 14, USS Michigan (Blue) returned to Bangor after a seven-week strategic deterrent patrol.

July 29, USS Michigan Gold Crew successfully launched four Trident I missiles during a Follow-on CINC Evaluation Test. This was the last C4 test scheduled for the Pacific Test Range. All future C4 tests will be conducted on the Atlantic Test Range. SSBN (727) returned to Bangor Sept. 2 after its 37th patrol.

December 9, USS Michigan (Blue) returned to homeport after completing its 38th, two-month, strategic deterrent patrol.

July 11, 1994 Capt. Steven G. Slaton relieved Capt. Neil P. Walsh as CO of the USS Michigan (Green).

October 1, USS Michigan commenced the second Trident SSBN engineered overhaul (EOH). While Puget Sound Naval Shipyard managed the EOH, the site was relocated to Trident Refit Facility (TRF) Bangor, Wash. The EOH completed on June 7, 1995.

June 9, Crew split ceremony. Cmdr. Jonathan E. Sears took command of the Gold Crew. Capt. Steven G. Slaton CO of the Blue.

October 29, 1995 The Michigan (Gold) successfully launched a Trident I DASO missile during the post-EOH shakedown. The submarine completed strategic loadout and redeployed February 21, 1996.

June 4, Cmdr. Clare A. Hanson II relieved Capt. Steven G. Slaton as commanding officer of the SSBN 727 (Blue).

February 14, 1997 USS Michigan (Gold) returned to Bangor after completing its 44th strategic deterrent patrol.

September 12, USS Michigan (Gold) returned home after completing its 46th, three-month, strategic deterrent patrol.

April 8, 1998 USS Michigan (Gold) returned to Bangor after completing its 48th, two-and-a-half month, strategic deterrent patrol.

June 19, Cmdr. Thomas H. Barge II relieved Cmdr. Jonathan E. Sears as CO of the Gold Crew.

November 18, SSBN 727 (Gold) returned to homeport after completing its 50th, 10-week, strategic deterrent patrol.

April 6, 1999 Cmdr. Brian S. Coval relieved Capt. (sel) Clare A. Hanson II as CO of the Michigan (Blue) during a change-of-command cerremony at the Naval Undersea Museum in Keyport.

June 13, USS Michigan (Gold) returned to Bangor, Wash., after completing its 52nd, two-month, strategic deterrent patrol.

February 10, 2000 USS Michigan (Gold) returned to Bangor after two-and-a-half month patrol.

September 21, USS Michigan (Gold) returned to Bangor after completing its 56th, two-and-a-half amonth, strategic deterrent patrol.

November 17, Cmdr. Dietrich H. Kuhlmann III relieved Cmdr. Thomas H. Barge II as CO of the SSBN 727 (Gold).

December 5, 2001 Cmdr. Thomas M. Calabrese relieved Cmdr. Brian S. Coval as CO during a change-of-command cerremony at the Naval Undersea Museum in Keyport, Wash.

July 7, 2002 USS Michigan (Gold) returned to Bangor after more than a two-month strategic deterrent patrol.

February 26, 2003 USS Michigan (Gold) returned to Bangor after completing its 64th, two-month, strategic deterrent patrol.

June 3, SSBN 727 (Blue) returned to Bangor after completing its 65th, two-month, strategic deterrent patrol.

October 6, USS Michigan (Gold) returned to homeport after more than a two-month patrol.

December 15, USS Michigan (Blue) returned to Bangor after completing its 67th and last strategic deterrent patrol.

February 2, 2004 USS Michigan (Green) departed Naval Submarine Base Bangor and entered the Puget Sound Naval Shipyard & Intermediate Maintenance Facility (PSNS&IMF) to commence Engineered Refueling Overhaul and eventual conversion from a fleet ballistic missile submarine to a guided-missile submarine. This process will include modifying the missile tubes and the interior compartments and upgrading the communications systems. Three other Ohio-class submarines - USS Ohio (SSGN 726), USS Florida (SSGN 728) and USS Georgia (SSGN 729) are being converted from SSBNs to SSGNs.

June 12, 2007 USS Michigan (SSGN 727), commanded by Cmdr. Terry R. Takats, returned to active servise in a ceremony held in Bremerton, Wash.

August 10, Capt. Dietrich H. Kuhlmann, III, (Blue) and Capt. Charles J. Doty (Gold) relieved Cmdr. Terry Takats as commanding officer of the Michigan during a ceremony at Naval Base Kitsap, Bangor&rsquos Deterrent Park.

November 10, 2008 USS Michigan (Blue) departed Bangor for its maiden deployment as a guided-missile submarine.

June 27, 2009 The Michigan moored at Berth 12 in Fleet Activities Yokosuka, Japan, for a nine-day port call Moored at Bravo Wharf in Apra Harbor, Guam, for mid-deployment maintenance and a crew exchange on July 24.

July 28, Capt. Jerry Logan relieved Capt. Dietrich H. Kuhlmann as CO of the Michigan (Blue) during a change-of-command ceremony at Polaris Point, Guam.

October 10, SSGN 727 moored at Berth 12 in Fleet Activities Yokosuka for a nine-day port call.

November 17, Capt. Philip G. McLaughlin relieved Capt. Charles J. Doty as commanding officer of the Michigan (Gold) in a ceremony held at the Parche Submarine Memorial Park on Naval Station Pearl Harbor.

December 12, USS Michigan (Gold) returned to homeport after a 13-month deployment. She also made port calls to Singapore and Busan, ROK. The Michigan will offload over 100 cruise missiles and 40 tons of weapons and explosives it carried on deployment, and then go directly into a four-month Major Maintenance Period (MMP) at the Puget Sound Naval Shipyard.

April 29, 2010 USS Michigan (Blue) departed Bangor for its second SSGN patrol.

June 28, The Michigan moored at Berth 1 in Busan Naval Base, Republic of Korea, for a scheduled port visit Moored at Berth 12, Fleet Activities Yokosuka from Sept. 28- Oct. 4.

December 24, USS Michigan (Blue) moored at Berth 1 in Busan Naval Base, ROK, for a routine port visit Inport Busan again from April 30- May ?, 2011.

June 2, USS Michigan (Gold) returned to Bangor after completing a 13-month patrol.

June 8, The Michigan moored at Ammunition Pier, Naval Magazine Indian Island in Port Hadlock, Wash., to offload ammunition.

June 14, SSGN 727 arrived at Puget Sound Naval Shipyard to begin a Major Maintenance Period (MMP).

15 luglio, Capt. James E. Horten relieved Capt. Jerry Logan as CO of USS Michigan (Blue) during a change-of-command ceremony at Naval Base Kitsap-Bangor's Deterrent Park.

November 18, Capt. Robert V. James, III relieved Capt. Philip G. McLaughlin as CO of the Michigan (Gold) during a change-of-command ceremony at the Naval Undersea Museum in Keyport.

January 3, 2012 USS Michigan pulled into Apra Harbor, Guam, to get tender support services from USS Frank Cable (AS 40).

March 1, The Michigan (Gold) is currently conducting ordnance onload at Naval Base Guam. This is the first SSGN reload to take place in Guam.

April 13, SSGN 727 (Gold) recently arrived in HMAS Stirling at Garden Island, Australia, for a scheduled port visit Returned to HMAS Stirling on April 22.

May 21, The guided-missile submarine emergency sortied from Apra Harbor in advance of the developing tropical depression.

June 13, USS Michigan (Blue) arrived in Fleet Activities Yokosuka, Japan, for a six-day port visit.

September 20, USS Michigan (Gold) departed Apra Harbor after an extended upkeep with the USS Emory S. Land (AS 39).

November 1?, USS Michigan returned to Bangor, Wash., following a 12-month patrol in the U.S. 7th Fleet AoR.

April 12, 2013 Capt. Erik A. Burian relieved Capt. James E. Horten as CO of the Michigan (Blue) during a change-of-command ceremony at the Naval Undersea Museum in Keyport.

November 2, USS Michigan (Gold) departed Puget Sound Naval Shipyard and Intermediate Maintenance Facility (PSNS&IMF) after an 11-month Major Maintenance Period (MMP).

December ?, USS Michigan (Blue) departed Bangor for its fourth western Pacific patrol as a guided-missile submarine.

December 17, Capt. Benjamin J. Pearson, III relieved Capt. Robert V. James, III as CO of the Michigan (Gold) during a change-of-command ceremony at the Naval Base Kitsap-Bangor Chapel.

December 19, SSGN 727 recently pulled into Pearl Harbor, Hawaii, for a training availability (TRAV).?

March 25, 2014 USS Michigan moored at New Container Terminal (NCT) 1 in Subic Bay, Republic of the Philippines, for a routine port call.

August 10, The Michigan (Gold) moored at Berth 5, Changi Naval Base in Singapore for a four-day port visit.

December 30, USS Michigan (Blue) recently moored at Bravo Wharf in Apra Harbor, Guam, for its voyage repair and crew swap period Moored at Bravo Wharf in Mid-February.

June 23, 2015 The Michigan (Blue) moored at Berth 1 in Busan Naval Base, Republic of Korea, for a scheduled port visit.

July 6, The Ohio-class guided-missile submarine moored at Berth 12 in Fleet Activities Yokosuka, Japan, for an extended 12-day port call.

July 7, Capt. Joseph M. Turk relieved Capt. Erik A. Burian as CO of the SSGN 727 (Blue) during a change-of-command ceremony at the CFAY's Fleet Theater.

August 1, USS Michigan moored at Ammunition Pier, Naval Magazine Indian Island following an extended 20-month patrol. The sub also made port calls to Perth, Australia and Sasebo, Japan.

August 11, The Michigan returned to Naval Base Kitsap-Bangor after offloading ordnance in preparation for a 12-month Major Maintenance Period (MMP) at the Puget Sound Naval Shipyard.

August 28, Capt. Gustavo Gutierrez relieved Capt. Benjamin J. Pearson, III as CO of the USS Michigan (Gold) during a change-of-command ceremony at the Naval Base Kitsap-Bangor's Deterrent Park.

July 8, 2016 USS Michigan undocked from Dry Dock #2 and moored at Pier 5 on Puget Sound Naval Shipyard.

December ?, USS Michigan (Blue) departed Naval Base Kitsap-Bangor for its fifth western Pacific patrol as a guided-missile submarine.

April 25, 2017 The Michigan moored at Berth 1, Busan Naval Base for a four-day port visit to the Republic of Korea.

June 2, SSGN 727 recently moored at Bravo Wharf in Apra Harbor, Guam, for its voyage repair and crew swap period.

July 7, Capt. Bradley B. Terry relieved Capt. Joseph M. Turk as CO of the Michigan (Blue) during a change-of-command ceremony at the Naval Base Kitsap-Bangor's Deterrent Park.

September 8, USS Michigan recently moored at Bravo Wharf in Apra Harbor, Guam, for its voyage repair period.

October 13, USS Michigan (Gold) moored at Berth 1 in Busan Naval Base, Republic of Korea, for a routine port visit.

November 9, Capt. James A. Beltz relieved Capt. Gustavo Gutierrez as CO of the Michigan (Gold) during a change-of-command ceremony at the Naval Undersea Museum in Keyport.

February 23, 2018 The Michigan (Blue) recently moored outboard the USS Frank Cable (AS 40) at Bravo Wharf on Naval Base Guam Underway on Feb. 2?.

June 7, The Ohio-class guided-missile submarine is currently moored at Bravo Wharf in Apra Harbor, Guam Brief stop off Yokosuka, Japan, for personnel transfer on Aug. 3 and 4th.

August 22, USS Michigan moored at Berth 12 in Fleet Activities Yokosuka for a six-day port visit.

November 11, The Michigan is currently moored at Bravo Wharf in Apra Harbor, Guam, for a two-month Deployed Continuous Maintenance Availability (DCMAV).

December 1, SSGN 727 made a brief stop off White Beach Naval Facility in Okinawa, Japan, for personnel transfer Brief stop off White Beach again on Dec. 6, 11 and 15th.

January 27, 2019 USS Michigan made a brief stop off Yokosuka, Japan, for personnel transfer.

April 6, The Michigan recently moored at Wharf Y3B on Joint Base Pearl Harbor-Hickam, Hawaii, for a crew swap period Underway on April 26.

13 maggio, USS Michigan moored at Ammunition Pier, Naval Magazine Indian Island following an extended 29-month deployment.

July 10, The Michigan entered the Dry Dock #2 on Puget Sound Naval Shipyard for a 17-month Major Maintenance Period (MMP).

July 22, Capt. Shawn W. Huey relieved Capt. Bradley B. Terry as CO of the Michigan (Blue) during a change-of-command ceremony at the Naval Base Kitsap-Bangor's Deterrent Park.

November 8, Capt. Michael C. Beckette relieved Capt. James A. Beltz as CO of the Michigan (Gold) during a change-of-command ceremony at the Naval Undersea Museum in Keyport.

June 18, 2021 Capt. Jason M. Geddes relieved Capt. Shawn W. Huey as CO of the Michigan (Blue) during a change-of-command ceremony at the Naval Undersea Museum.


A rich history

After its commissioning at the Philadelphia Naval Shipyard, Blue Ridge spent its first year in the waters of North and South America, before being sent to the Western Pacific in 1972.

When North Vietnam launched its Easter Offensive in early 1972, Blue Ridge was preparing for the Golden Dragon exercise. The drill was canceled, and Blue Ridge spent four months supporting operations in the Gulf of Tonkin.

While there, Blue Ridge was the command ship for the 9th Marine Amphibious Brigade and helped support the last amphibious operations of the war during the Second Battle of Quảng Trị. The crew even fired their guns at targets ashore.

Blue Ridge spent 64 days at sea during the Easter Offensive, a record that held until 2020, when the coronavirus pandemic kept the ship from making the frequent port calls for which it's known.

Blue Ridge continued supporting operations in Vietnam and participated in training exercises in South Korea and Japan.

In 1975, during its third deployment, it played a key role in organizing the evacuation of Saigon during Operation Frequent Wind. Blue Ridge coordinated Task Force 76, a force of over 26 ships that evacuated almost 6,000 South Vietnamese refugees and US personnel with 80 helicopters.

Blue Ridge's communications equipment proved vital to the evacuations. "The air flow went perfectly. It was absolutely remarkable," one of the Marines who planned the airlift said of Blue Ridge's involvement.

Blue Ridge also took on refugees. Six South Vietnamese helicopters ditched alongside it after unloading their passengers, one crash-landed on the flight deck, and another plowed into the starboard side but only caused cosmetic damage.

It became the flagship of the 7th Fleet in 1979 and was forward deployed to Yokosuka Naval Base, its homeport ever since.

Between 1979 and 1984, Blue Ridge rescued 91 Vietnamese boat people, plucking them from the South China Sea. For nine and a half months between 1991 and 1992, it was the flagship for the commander of US Navy forces in the Middle East during Operation Desert Storm.


Germany WWII Aerial Torpedoes

German air doctrine had considered the attack of enemy shipping by the Luftwaffe. Part of the Luftwaffe’s prewar plans was the employment of torpedoes launched from aircraft. German torpedo development had started as early as 1926 however, the development itself was in the hands of the navy, and progress was considerably slow with the Luftwaffe did not yet giving the issue its required attention.

The aerial torpedo LT I A1 F5b (Lufttorpedo LT I A1 F5b) was a weapon known before the outbreak of the war. The first torpedo construction was based on patents, which were acquired from Norway and Italy. This torpedo did not prove very reliable and produced failure rates of nearly 50%. To employ it conditions had to be very favorable. Besides being unreliable, the torpedo also would take a significant dive after being released which limited employment in coastal waters and forced earlier interception of ships, thus limiting the employment by land-based aircraft.

The development effort for this torpedo did not improve significantly and by February 1938, the navy bought an aerial torpedo from the Italians. The navy had accepted the fact that it would take until 1942 to have about 100 torpedoes of the new type manufactured. Therefore, at the outbreak of the war, the navy had no effective aerial torpedo. To overcome this problem and regardless of its unreliability, the production of the faulty LT I A1 F5b carried on and the stocks were increased, to reach a total of 152 in June 1939. A little more than a year later, the total number amounted to 362 torpedoes.

The first torpedo operation by the Naval Air Force was carried out on 7 November 1939. Activity in the western sea area had been high and Naval Air Commander West demanded to launch a “Kette” (3 a/c) of aircraft with torpedoes. This employment in a “Kette” was not uncommon, since the aircraft would widen to a parallel formation prior to the attack and the parallel tracks of the torpedoes would increase the probabilities of hitting the targets. Nevertheless, the attack was unsuccessful due to evasive maneuvering of the target.

After the ice which blocked the seaplane harbors was gone, preparations for the invasion of Norway were already underway and flying had considerably slowed down. This interval gave the Naval Air Commander an opportunity to test the performance of the aerial torpedo with the He 115 s. The operations were carried out as armed reconnaissance in “Ketten” or “Rotten” shortly before dark. The operations, a total of five were carried out, led to the conclusion that the torpedo was in satisfactory working condition.

While the navy had two wings assigned to deliver the LT I A1 F5b, the Luftwaffe considered this weapon an expensive alternative to their conventional way in engaging in anti-shipping operations, with the dropping of bombs. For delivery, the aircraft types He 59 and He 115 were employed, with a limited maneuverability. The torpedo would bring the aircraft to their maximal payload for take off and only a few missions were flown. Furthermore, delivery tactics were dangerous and exposed the attacker to enemy anti-aircraft fire which was becoming more effective. Due to the close release distance to the target, the attacker had to over fly the target afterwards. Additionally, the conversion from He 59 to He 115 and its use as a torpedo bomber created significant problems until the outer design of the torpedo was adjusted. Therefore, the results by fall 1941, largely due to limitations of technique and equipment, were meager.

In 1941, when the Luftwaffe started showing interest in torpedoes, interservice rivalry hampered the progress of the development. The navy did not provide critical experience gained to the air force and the development of the torpedo came to a standstill until the end of that year, which forced the Luftwaffe to pursue dive bombing for anti-shipping attacks.

The late introduction of a fully functioning torpedo after two years of war significantly decreased Germany’s anti-shipping capabilities. Luftwaffe interest in the torpedo weapon came at a late stage of the war and valuable development and training time was lost due to little attention and interservice rivalry. Until the beginning of 1942, the achievements with the torpedo’s use were few.

After the unreliable LT I A1 F5b torpedo was finally replaced with the better Italian F5w torpedo, this attack option actually became more effective and had to be taken into consideration by the allies as a significant threat. By July 1942, the Germans had an effective weapon against targets at sea, but indecisiveness of the Chief of staff General Hans Jeschonnek and rivalry between navy and Luftwaffe delayed the use of the torpedo in significant numbers until spring.

In 1942, Germany asked Japan for several of their Type 91 aerial torpedoes and blueprints for them. Japanese submarine I-30 arrived at Lorient in August 1942, carrying, among other things, what Germans had asked: Type 91 aerial torpedoes and plans for making more.

It is true Germany and Japan were far looser allies than US and UK were, but that didn’t mean they never shared technology. For two countries that basically had to rely on submarine transport to deliver each other technologies and experts, Germany and Japan put quite some effort on keeping each other updated.

Over the course of the war, Japanese delivered(or attempted but failed to deliver) Germany Type 91 and 95 torpedoes, torpedo tubes, an automatic trim system, the excellent naval reconnaissance aircraft Yokosuka E14Y, as well as critical stock of rare materials that among others included rubber, tungsten, and zinc, while in exchange Germany delivered(or attempted but failed to deliver) Würzburg radars, machine guns, Metox and Naxos radar detectors, G7a and G7e torpedoes, two submarines, Enigma machines, 20mm AA guns, Zeiss FlaK fire control systems, a Walter rocket engine, blueprints for the Me 163 and 262 aircraft, and more.

Germany wouldn’t be able to make an awful lot of use of even the world’s best aerial torpedo in 1939, for the Luftwaffe’s torpedo bomber arm was neglected and miniscule. It is incorrect that Germany had no aerial torpedoes at the start of the war, but their one torpedo was so bad they might as well not have had it: the 450mm LT I A1 F5 torpedo, a copy of the Norwegian Horten torpedo, which was an excellent, cutting edge weapon… in 1930, when the concept of ‘aerial torpedo’ was still in its infancy.

So, Germans looked for closer to home solutions rather than two oceans away from Germany, like Japan, and went for Italy. The workhorse of German torpedo bomber arm for the first couple years of the war was the very capable Italian Fiume W torpedo, which Germans designated F5w.

The problem with the Fiume was that Italy and its formidable torpedo bomber arm also used that weapon, and in Mediterranean it was being expended in not-inconsiderable quantities. As the Germans intensified torpedo bomber operations, imports from Italy began to grow insufficient. In 1941, the problem was alleviated by the entry of the 450mm LT I A1 F5b torpedo in production- a perfectly serviceable, if not spectacular, weapon- though it would grow to be an excellent torpedo by the introduction of the LT II model in 1944.

But in 1942, it was still only a decent weapon. The start of that year saw Hitler declare production of aerial torpedoes a matter of national importance. Among the various steps taken to empower the German torpedo bomber arm and increasing German aerial torpedo production was requesting blueprints for the excellent Type 91 torpedo from Japan, and Japan answered. Between 1942 and 1944, the Type 91, designated Luftorpedo LT 850, had an important role in German torpedo arm, especially after the Fiume torpedoes became difficult to procure after the Italian surrender.

The L-40 aerial torpedo

Dr. Mario Zippermayr. Dr. Zippermayr, sometimes spelled incorrectly as “Zippermeyer”, was born an Italian of Austrian parents and educated in German speaking institutions. His interests ranged from perfecting color photographic film to the medical benefits of ozone therapy. He is remembered for his wide-ranging weapons research.

Dr. Zippermayr’s solution to the problem of the aerial torpedo. The standard German aerial torpedo was released at about 50 meters (slightly over 150 feet) from the ocean’s surface by an aircraft in horizontal flight at an air speed of about 300 km. per hour or about 180 m. p. h. To release higher or faster would cause the torpedo to impact the water at too great a speed, damaging the torpedo’s steering mechanisms. The Germans suffered substantial losses to their attacking aircraft using these weapons and tactics. The low altitude and low speed simply left the attacking aircraft venerable.

What was needed was a new torpedo with a new attack methodology. The Germans needed a torpedo that could be fired from a distance, at a high altitude, and at jet-plane speeds. They wanted the new torpedo to be launched at 1.5 kilometers from the target, at any height, at any angle and at speeds up to 700 km per hour (435 m. p. h.).

Dr. Zippermayr reworked the internal components of the new aerial torpedo with these goals in mind. But what is most interesting were his aerodynamic solutions for the new torpedo. This solution was a new gliding surface that automatically balanced the torpedo in flight. This gliding surface was a new wing with a special shape. It was attached to the top edge of the torpedo and its wings were “V” shaped as seen from the front or rear. This wing design automatically confirmed stability on the flying craft since its center of gravity was directly below what we might call its point of suspension, the midpoint between the V-wing surfaces. Tests were performed in which the torpedo was dropped from an aircraft flying at speeds up to 720kph and from heights of over 1000 meters. The Arado 234 was envisioned as using this weapon. The work was carried out from January, 1944 until the end of the war. .

German Aerial Torpedo Data

the following aerial torpedo data is taken from Appendix 9 (p. 246) of Manfred Schiffner’s book


Guarda il video: JAPAN NAVY BARRACKS TOUR! (Gennaio 2022).