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F-86 Sabre - Storia

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F-86-

Produttore: North American Aviation

Motori: 5,970 libbre GEJ47

Velocità: 688 MPH

Autonomia: 1.317 miglia

Soffitto: 50.000 piedi

Apertura alare: 42 piedi

Lunghezza: 365 piedi

Peso: 17.000 libbre

Primo volo: 01/10/1947

Ultima consegna: 1955


Notizie sul museo dell'aviazione del Canada atlantico

Proprio quando la seconda guerra mondiale iniziò a volgere al termine, furono elaborati i piani iniziali per la sciabola. Fu l'FJ-1 Fury nordamericano ad ala dritta a fornire le basi per lo sviluppo dell'F-86. Tuttavia, quando l'aereo completato lasciò la fabbrica nel 1947, tuttavia, mostrava ben poca somiglianza con quanto inizialmente proposto.

Il 18 maggio 1945, l'F-86, inizialmente chiamato NA-140, superò la fase di proposta. Il problema, tuttavia, era che l'F-86 avrebbe dovuto raggiungere una velocità massima di almeno 600 mph (965,4 km/h). Il disegno del prototipo sarebbe solo in grado di raggiungere una velocità massima di circa 582 mph (936,4 km/h).

Il mese successivo, il team responsabile della costruzione dei prototipi ha analizzato il design dell'F-86 suggerito e la ricerca che è stata inserita nel design aerodinamico della carrozzeria. Ben presto si giunse al verdetto che la velocità richiesta poteva essere raggiunta facilmente se, invece di costruirla ad ali dritte, si usassero le ali ripiegate. Spazzando l'ala, ritarderà l'insorgenza delle onde d'urto quando l'aereo si avvicina alla velocità del suono. Ciò riduce la resistenza, consentendo all'aereo di andare più veloce.

Il nuovissimo NA-140, ribattezzato F-86, fu lanciato nell'agosto del 1947. La Sabre guadagnò molto rapidamente l'ammirazione di tutti i presenti. Le ali ripiegate, il corpo elegante e molte altre caratteristiche nuove per gli aerei gli hanno dato un'immagine che ha avuto un impatto molto positivo su tutti.

Dopo essere stato trasferito nell'Alto Deserto a settembre, il Sabre fece il suo primo volo il 1 ottobre 1947, con George Welch come pilota. Welch doveva far durare il volo non più di 10 minuti, tuttavia, questo piano non durò, quando Welch cercò di abbassare il carrello di atterraggio. Entrambe le ruote posteriori dell'aereo funzionavano abbastanza bene, ma la luce della ruota anteriore nella cabina di pilotaggio non si accendeva. Dopo aver sorvolato la torre di controllo, gli operatori hanno potuto vedere che la ruota anteriore era solo a metà. Dopo 40 minuti di lavoro per cercare di abbassare completamente la ruota, Welch ha detto che avrebbe tentato di atterrare con il muso in alto, in modo da causare il minor danno possibile. È stato fortunato, tuttavia, perché quando le ruote posteriori hanno colpito la pista, il sobbalzo ha allentato la ruota anteriore ed è caduta completamente, bloccata in posizione, e l'atterraggio è stato effettuato con successo, senza alcun danno.

Per tutta la durata della guerra di Corea, l'F-86 Sabre si è guadagnato un posto nella hall of fame degli aerei da guerra. Il Sabre ha raggiunto questo standard di eccellenza dovuto principalmente all'elevata percentuale di aerei nemici abbattuti.

La Sabre ha anche svolto la sua parte nella NATO, dopo aver presto trovato la sua strada oltreoceano, dove è stata più nota per il suo uso con l'aeronautica degli Stati Uniti in Europa (USAFE). La produzione all'estero, tuttavia, fu avviata dal Canada, ansioso di ottenere attrezzature più moderne per far fronte ai propri impegni con la NATO. Tuttavia, la Sabre avrebbe continuato a volare con molte delle forze aeree della NATO e anche con le forze aeree di altri paesi. In effetti, alcuni F-86 Sabre rimasero in servizio di prima linea con i paesi del Terzo Mondo fino alla fine degli anni '70 e all'inizio degli anni '80.

Produzione totale Canadair

Modelli di sciabola Gamma di numeri di serie Quantità prodotta Informazioni aggiuntive
Sabre Mc. 2 19102-199 98 RCAF
2 19201-452 252 Compresi 60 F-86E-6- CAN a USAF come 52-
2833/892 e tre a RAF
Sabre Mc. 3 19200 1 Prototipo con motore Orenda
Sabre Mc. 4 19453-890 438 Tutto per la RAF, comprese le macchine finanziate dagli Stati Uniti con identità statunitensi 52-
10177/236
Sabre Mc. 5 23001-370 370 Compresi 75 per Luftwaffe
Sabre Mc. 6 23371-760 390 RCAF
6 2021-2026 6 AF colombiano
6 350-383 34 AF sudafricano
6 1591-1815 225 Luftwaffe

Quantità totale 1.815

Le informazioni su questa pagina sono state raccolte da Aerei da guerra classici – North American F-86 Sabre.


F-86 Sabre - Storia

Di Christopher Miskimon

L'F-86 Sabre era l'iconico caccia americano dell'era della Guerra di Corea. La lotta è stata la prima guerra che ha messo l'uno contro l'altro aerei da combattimento a reazione. Ai piloti dell'F-86 furono attribuite 800 uccisioni di aerei nemici durante la guerra. Uno dei primi è andato al tenente colonnello Bruce Hinton, che ha abbattuto un MiG-15 di fabbricazione sovietica. Lui e il suo volo di quattro Sabre hanno attirato alcuni MiG in un combattimento aereo simulando le caratteristiche di volo dell'F-80 meno capace. I comunisti hanno rilevato quelli che pensavano fossero aerei inferiori e hanno risposto rapidamente, intenti a facili uccisioni. Hanno ottenuto più di quanto si aspettassero mentre Hinton e il suo gregario inseguivano tre jet nemici. Ne ha sparato uno con le sue mitragliatrici calibro .50 montate sul muso e l'ha visto iniziare a produrre una scia di fumo. Il pilota americano tenne tenacemente dietro il MiG, versandoci dentro fuoco finché l'aereo non divenne un vero e proprio foglio di fiamme che cadeva dal cielo. Fu l'inizio della classica battaglia della guerra aerea sulla Corea, F-86 contro MiG-15.

Quel conflitto nei cieli fu la più grande guerra aria-aria combattuta durante l'era del jet. Ha contrapposto gli Stati Uniti, il paese più potente del mondo, armato non solo di armi convenzionali avanzate ma anche di un monopolio sulle bombe atomiche, contro Cina e Corea del Nord, potenze di secondo e terzo grado fornite in parte dall'Unione Sovietica. Sebbene non sarebbe diventato di dominio pubblico fino a anni dopo, i piloti sovietici stavano segretamente pilotando alcuni degli aerei comunisti, uno scontro clandestino dell'inizio della Guerra Fredda.

Centrale per il raggiungimento della superiorità aerea da parte del Comando delle Nazioni Unite fu l'F-86 Sabre. Il MiG-15 di costruzione sovietica, introdotto nel 1950, era un formidabile caccia a reazione che surclassò la maggior parte degli aerei occidentali. Fino a quel momento le forze aeree del Comando delle Nazioni Unite avevano governato i cieli e fatto piovere distruzione sulle forze di terra nordcoreane, ottenendo risultati decisivi. Il MiG-15 lo cambiò, abbattendo caccia e bombardieri in gran numero. Bisognava fare qualcosa per invertire la rotta a favore del Comando delle Nazioni Unite, e quella soluzione fu l'F-86.

La Sabre era tecnologicamente avanzata e pilotata da piloti coraggiosi con una leadership aggressiva. Questa combinazione raggiunse presto la superiorità aerea, consentendo ad altri velivoli del comando delle Nazioni Unite di riprendere le loro campagne di supporto aereo ravvicinato e bombardamenti senza eccessiva paura del jet russo killer. Ha anche impedito alla potenza aerea comunista di avere effetti reali sulla guerra, a parte alcune incursioni fastidiose.

L'F-86 merita il suo status di icona, ma c'è molto di più nella sua storia oltre a qualche duello aereo. È un dramma che attraversa il corso della guerra. Quella storia ispiratrice di coraggio mescolata con la tecnologia è rivelata in Sabres over MiG Alley: l'F-86 e la battaglia per la superiorità aerea in Corea(Kenneth P. Werrell, Naval Institute Press, Annapolis, MD, 2018, 318 pp., mappe, fotografie, note, bibliografia, indice, $ 24,95, copertina morbida).

Il tenente colonnello Bruce Hinton come primo pilota di F-86 ad abbattere un MiG-15.

Il volume è scritto con attenzione alla creazione e al design di Sabre e MiG insieme alla narrativa dei piloti che li hanno volati. I capitoli sono dedicati a come sono stati creati entrambi gli aerei e a come si sono confrontati tra loro come aerei da combattimento. Sono inclusi anche i resoconti di quei piloti di entrambe le parti che sono diventati assi e le considerazioni politiche che spesso hanno ridotto i tentativi dei volantini americani di sconfiggere in modo decisivo la minaccia del MiG. L'attenzione è rivolta anche a coloro che sono stati abbattuti e al destino degli uomini che sono sopravvissuti a quell'esperienza.

L'autore è un veterano pilota dell'aeronautica statunitense che, da giovane cadetto dell'accademia, ha ascoltato le storie di ex piloti di F-86, molti dei quali hanno condiviso le loro esperienze con gli aspiranti piloti. Non ha mai dimenticato i loro racconti e ha raccolto i resoconti di 60 piloti di Sabre per gettare nuova luce sull'argomento. Il libro è coinvolgente e dettagliato. Attira abilmente il lettore con storie di battaglie di piloti in combattimento. Inoltre, racconta il corso più ampio della guerra e come i piloti di Sabre si inseriscono nell'ambito più ampio del conflitto.


Danza letale della sciabola

Quando esegui il preflight di un aereo appena uscito dalla fabbrica, ti aspetti che sia perfetto. Ma ogni pilota sa che la perfezione è inafferrabile nell'aviazione, e semplici errori possono trasformarsi in disastrose disavventure in pochi secondi. Il tenente Barty R. Brooks lo scoprì a proprie spese il 10 gennaio 1956.

Quel pomeriggio Brooks e altri due piloti dell'aeronautica statunitense si sono presentati alla fabbrica della North American Aviation Corporation di Palmdale, in California, e hanno firmato i documenti di accettazione per tre nuovissimi F-100C Super Sabre. I tre uomini, membri del 1708th Ferrying Wing, Detachment 12, con base presso la Kelly Air Force Base in Texas, avrebbero trasportato gli "Unni" verso la loro nuova stazione di servizio presso la George Air Force Base, a soli 10 minuti di salto a sud-est , a Victorville. Per i piloti dei traghetti, che si addestravano abitualmente a consegnare nuovi aerei attraverso gli oceani, l'incarico della giornata doveva sembrare una passeggiata nel parco.

Brooks ha fatto il giro del jet, controllando i soliti segni di problemi: perdite di liquidi, dispositivi di fissaggio slacciati, pneumatici sgonfi e simili. Dato che era nuovo dell'F-100, come la maggior parte dei piloti nel 1956, potrebbe non sapere che quando le squadre di terra hanno rimorchiato l'aereo hanno scollegato il collegamento di coppia dalle forbici del carrello anteriore rimuovendo il perno, che doveva essere reinserito e assicurato prima del volo. Brooks non si è accorto che il pin non era sicuro. Completata la sua ispezione, montò con gli altri.
Tutti e tre i piloti avviarono i motori e il comandante, il capitano Rusty Wilson, controllò il volo alla radio. Il terzo pilota del gruppo era il tenente Crawford Shockley. Decollarono alle 15:12, senza dubbio aspettandosi di fare l'happy hour al club degli ufficiali di George.

La creazione di un pilota di jet
Brooks è nato in una famiglia di contadini a Martha, Okla., nel 1929. La sua famiglia in seguito si è trasferita a Lewisville, in Texas, a nord-ovest di Dallas. Bart ha studiato al Texas A&M, dove si è unito al Cadet Corps. A 6 piedi-3, Brooks torreggiava sulla maggior parte degli studenti di classe inferiore, per i quali divenne noto come "Black Bart".

Quando Brooks si laureò nel 1952 con una laurea in agricoltura, il volo aveva catturato la sua fantasia. Dopo aver raccolto la sua commissione ROTC, si diresse a Columbus, Mississippi, per l'addestramento di volo di base. John Wilson, amico e compagno di classe di Bart al Columbus, ha riflettuto sul fatto che a causa della sua formazione presso il Texas A&M, Bart era un ufficiale modello: "Indossava bene l'uniforme. Era ben voluto e rappresentava l'Air Force così come qualsiasi ufficiale. Era solo una persona super".

Brooks è andato a Laredo, in Texas, per l'addestramento sui jet, quindi ha fatto rapporto al 311th Fighter-Bomber Wing in Corea, dove ha pilotato gli F-84 della Repubblica e gli F-86 nordamericani. Sebbene sia arrivato in Corea troppo tardi per vedere il combattimento, Brooks ha guadagnato una profonda simpatia per il popolo coreano all'indomani dei combattimenti. È entrato a far parte di un'organizzazione che si prendeva cura degli orfani coreani, sostenendo una ragazza e tre ragazzi.

Dopo la Corea, Brooks fu assegnato al 1708° come pilota di traghetti. L'idea era di portare gli aerei dalle fabbriche alle basi senza interrompere le routine di addestramento delle unità operative, proprio come avevano fatto i WASP durante la seconda guerra mondiale. L'ex pilota di traghetti Joe Hillner ha ricordato che Bart Brooks era uno dei circa 100 piloti della squadra. "Ci è stato richiesto di mantenere la valuta in almeno due caccia a reazione", ha detto, "e altrettanti aerei [a elica] (come F-51, L-20, T-6, B-25, B-26, ecc.) come volevamo.”

Brooks è andato alla base dell'aeronautica militare di Nellis in Nevada per il check-out del suo F-100. Ai piloti dei traghetti è stato dato un breve corso perché erano stati precedentemente qualificati come pronti per la missione nei caccia più vecchi. Quindi, quando Brooks decollò da Palmdale quel fatidico giorno di gennaio 1956, aveva registrato solo poco più di 40 ore nella Super Sabre.

Brooks aveva già avuto un breve incontro con la fama. Mentre frequentava ancora la scuola di artiglieria alla Luke Air Force Base in Arizona, è stato uno dei tre tirocinanti descritti in un articolo in Il New York Times Magazinenumero del 2 maggio 1954, "The Making of a Jet Pilot". Descrivendo Brooks come "molto alto e biondo", l'autore C.B. Palmer ha aggiunto: "La sua altezza e la sua magrezza danno un'impressione di goffaggine. I suoi movimenti fisici sono lenti ma coprono il terreno. Ha un aspetto rozzo, molto aperto e semplice nelle risposte alle domande”. Seguendo i tirocinanti attraverso una giornata di briefing, esercitazioni di tiro, accademici e tempo libero, Palmer li ha descritti tutti come "uomini accettabili e l'unica preoccupazione qui è renderli i migliori possibili".

Deviazione di emergenza a Edwards
Il volo di tre Super Sabre ruggì sopra la George Air Force Base nel tardo pomeriggio, spezzandosi in sequenza verso il lato sottovento. Poi tutti e tre hanno rallentato e abbassato la marcia, ed è allora che sono iniziati i problemi.

Uno dei compagni di volo di Brooks ha notato che le forbici per la ruota anteriore del suo F-100 erano scollegate. Il perno non fissato si era allentato ed era caduto, causando l'apertura del gruppo delle forbici e consentendo alla ruota anteriore di ruotare a caso. Temendo che il suo aereo potesse sbandare fuori pista al momento dell'atterraggio, Brooks si accese e fece il giro. Decise di dirottare verso la vicina Edwards Air Force Base, sede dell'USAF Flight Test Center.

I piloti di caccia non permettono mai a uno di loro di volare da solo se è in difficoltà. Wilson scortò Brooks a Edwards, la cui pista di 15.000 piedi offriva un ampio margine di sicurezza e le cui squadre di vigili del fuoco e di soccorso erano abituate alle emergenze. La decisione di Brooks di andare a Edwards ha posto le basi per probabilmente il filmato più famoso della storia dell'aviazione.

Edwards era allora nel suo periodo di massimo splendore. La sua squadra di piloti collaudatori faceva spesso a gara per battersi l'un l'altro, battendo regolarmente record di velocità e altitudine, mentre gli ingegneri lavoravano per analizzare i dati raccolti dai loro sforzi. Mentre il pomeriggio del 10 gennaio volgeva al termine, la troupe cinematografica della base si stava preparando per l'ennesimo test, con gli operatori di ripresa che preparavano le loro attrezzature. Improvvisamente le attrezzature antincendio ruggirono verso la pista e i cameraman avvistarono un F-100 che si avvicinava alla svolta finale all'avvicinarsi. Gli equipaggi accese l'attrezzatura e orientarono i mirini verso il jet in arrivo.

Dietro la curva di potenza
L'esperienza di Brooks nei jet dell'era della Guerra di Corea non lo aveva completamente preparato per la nuova generazione di caccia, in particolare il rischioso F-100. L'Unno è stato il risultato della ricerca dell'aviazione nordamericana di migliorare il suo successo con l'F-86 Sabre, che ha stabilito un rapporto di uccisioni di 10 a 1 in Corea. Prodotto per la prima volta nel 1953, l'F-100 era più grande dell'F-86 e capace di volo supersonico, con un motore più carnoso, più apertura alare (45 gradi contro 35 gradi nell'F-86) e un nuovo dispositivo che generava potenti impulsi di spinta al tocco della mano dell'acceleratore del pilota: un postcombustore.

I primi modelli, A e C (non c'era B), non avevano flap sul bordo d'uscita, il che significava che le loro velocità di avvicinamento erano molto più alte rispetto ai jet precedenti. I piloti unni dovevano pensare più velocemente e più avanti. E a causa delle sue ali altamente spiegate, il nuovo caccia aveva caratteristiche di stallo vizioso. A basse velocità, le punte si bloccavano per prime, con lo stallo che progrediva verso l'interno. Ciò non solo ha reso gli alettoni meno efficaci, ma ha anche spostato il centro di portanza in avanti rispetto al centro di gravità, determinando una tendenza al beccheggio, che a sua volta ha aggravato lo stallo.

L'Unno aveva altre tendenze insidiose. Come ha sottolineato Curtis Burns, uno degli amici di Brooks, "L'F-100C aveva... una pericolosa tendenza a [sviluppare] l'imbardata avversa e l'accoppiamento del rollio con un alto angolo di attacco". Si tratta di complesse forze aerodinamiche e di inerzia che interagiscono tra loro. Un rollio a bassa velocità e un alto angolo di attacco possono produrre beccheggio o imbardata indesiderati. L'F-100 era famoso per questo. Jack Doub, un veterano del leggendario squadrone Misty F-100 in Vietnam, ha detto succintamente: "La maggior parte di noi ha imparato rapidamente ad affrontare i problemi lenti e lenti: li abbiamo evitati!"

Ma Barty Brooks non aveva ancora imparato i modi bizzarri dell'F-100. Alle 16:27 ora del Pacifico ha girato l'ultima curva e ha visto che la sua velocità di discesa lo avrebbe messo sulla pista di Edwards prima di raggiungere l'area che i camion dei pompieri avevano ricoperto di schiuma. Alzò il naso per allungare il suo approccio verso la schiuma, ma era in ritardo per aggiungere più potenza.

La sua velocità è diminuita. Le sue punte delle ali cominciarono a stallare. Le ali tremarono. L'imbardata avversa si è accoppiata e il muso ha oscillato a sinistra ea destra mentre Brooks applicava la pressione degli alettoni per fermare il movimento di rollio. Quando la sua velocità è diminuita, le oscillazioni sono peggiorate e il muso si è alzato più in alto perché il centro di portanza si stava spostando in avanti. Rendendosi conto che era seriamente dietro la curva di potenza, la "regione del comando inverso", dove è necessaria più potenza per sostenere il volo a velocità inferiori, Brooks accese il suo postcombustore.

La danza
Le riprese delle telecamere della base mostrano chiaramente un pennacchio blu che fa esplodere lo sporco dalla pista e dal deserto adiacente. La potenza pura dell'esplosione del postcombustore dell'F-100C, unita al pitch-up dello stallo strisciante, ha sollevato il muso dell'Unno ancora più in alto, fino a quando non è stato quasi verticale.

Brooks, tuttavia, era ormai troppo basso e lento per potersi espellere in sicurezza. A differenza dei moderni sedili eiettabili "zero-zero", i sedili della sua epoca dovevano essere utilizzati a una velocità e un'altitudine minime affinché un'espulsione fosse sopravvissuta.

Il film mostra che Brooks ha abbassato due volte il muso per ridurre il suo angolo di attacco e cercare di volare fuori dall'imminente stallo. Ma ogni volta il naso si alzava di nuovo, e ogni volta il bruciatore sparava un nuovo getto di terra dal terreno. Muovendosi in modo lento e inquietante, l'Unno sfrecciò lungo la pista, poi oltre il suo perimetro, il muso proteso verso il cielo, ondeggiando quasi con grazia da un lato all'altro. I veicoli di soccorso vicini hanno acceso i motori per uscire dalla traiettoria del jet.

Mentre Brooks lottava con le oscillazioni del tono, l'Unno rotolò a destra, poi esitò e rotolò più ripido verso destra. La sua rotta ha deviato di 90 gradi rispetto alla pista. L'angolo di virata si è inclinato fino a quasi 90 gradi e il caccia è caduto a terra sulla punta dell'ala destra. Scoppiò un'enorme esplosione, che vomitò fuori una palla di fumo nero come la pece che ribolliva verso l'alto, intrecciata con nastri di fiamme. I detriti si alzavano, cadevano e rotolavano in tutte le direzioni. Le squadre di vigili del fuoco e di soccorso sono arrivate in pochi secondi, riducendo rapidamente l'inferno a pochi fuochi isolati. Raggiunsero Brooks in meno di due minuti, ma lo trovarono morto, ancora legato al sedile, che si era staccato dai supporti ed era rotolato via dalle macerie.

Da tempo circolano storie secondo cui Brooks è sopravvissuto allo schianto solo per morire di asfissia, soffocato dal suo stesso vomito. Non vero. Il suo casco e la maschera per l'ossigeno non erano sulla sua testa quando i soccorritori lo hanno trovato. Entrambi sono stati trovati nel relitto.

L'ufficiale inquirente concluse che Brooks era colpevole: non aveva rispettato le tecniche di atterraggio descritte nel manuale di volo del pilota. I fattori che hanno contribuito sono stati il ​​perno di rotazione allentato e il fatto che Brooks fosse stato distratto da "troppa enfasi sul tentativo di colpire la schiuma".

Gli amici di Brooks e altri vicini all'incidente hanno convenuto che se avesse continuato la sua velocità di discesa e fosse atterrato a corto di schiuma, invece di cercare di allungare il suo approccio, il risultato sarebbe stato molto diverso. In discussioni successive, diversi piloti che hanno parlato con gli ingegneri nordamericani hanno indicato che la ruota anteriore di Brooks si sarebbe probabilmente allineata all'atterraggio.

Il filmato dell'incidente fu presto fatto circolare tra le unità dell'Aeronautica e della Marina per scopi di addestramento alla sicurezza. La corsa fatale di Bart è stata rapidamente etichettata come la "danza della sciabola".

Esibizioni di bis
C'erano molti altri resoconti di incidenti simili. Il pilota Sam McIntyre, ad esempio, ha scritto: “Nel 1961 alla Nellis AFB ho visto un F-100D fare la Sabre Dance. Al decollo [il suo] naso si è alzato verso l'alto ed è allora che è iniziata la danza ... l'ala destra è scesa e ha toccato il suolo, il naso è sceso quel tanto che basta per consentire al pilota di ottenere un po' di controllo. L'ha fatto volare fuori dallo stallo, a pochi metri sopra le nostre teste e sopra le code di altri F-100... " Il pilota sopravvissuto a quell'episodio è volato al poligono di tiro, apparentemente imperterrito, ma l'incidente ha così innervosito il volo di McIntyre che gli uomini hanno interrotto la loro missione.

Curtis Burns, un compagno di classe di Bart all'A&M, ha avuto difficoltà a guardare il film, ma si è reso conto che c'erano lezioni preziose da trarre da esso. "Al nostro squadrone sono stati mostrati filmati del suo incidente ed era ovvio ... quali errori ha commesso", ha detto Burns. "Ho visto diversi piloti morire in incidenti infuocati quando hanno commesso errori nel maneggiare l'F-100".

Ron Green è stato uno dei piloti che ha imparato dagli errori di Brooks. "Prima del nostro primo volo da solista in un modello a 'C'", ha detto, "abbiamo visto il film della Sabre Dance…. Dopo aver visto questo mi sono detto, se [Brooks] avesse applicato solo la massima [potenza] e completamente opposto al timone, e ha sbattuto la leva in avanti quando il muso si è alzato e ha iniziato a rotolare, sarebbe sopravvissuto. Il giorno dopo Green si è esibito per il suo assolo iniziale. Avvicinandosi all'atterraggio, ha ricordato: "Tutto stava andando bene …. Poi al round-out devo [aver] ... tirato indietro il bastone [troppo]." Il muso della Super Sabre saltò così in alto che Green non riuscì a vedere davanti. Ha applicato la massima potenza, ha dato un calcio a tutto il timone opposto al rollio e ha spinto la levetta in avanti. Il jet si raddrizzò e il muso si abbassò. Ha colpito la pista con un assetto a tre punti, è rimbalzato in aria e ha lentamente accelerato. "Mi ha salvato la vita [il film di Brooks]!" Egli ha detto.

Medley Gatewood ha avuto uno spavento colossale quando era un nuovo istruttore, volando sul sedile posteriore di una cabina di pilotaggio in tandem F-100F, con uno studente davanti. Durante il tentativo di atterrare, lo studente ha alzato troppo il naso e l'ala destra è caduta. Lo studente ha ricambiato con l'alettone sinistro ma non ha applicato il timone. Il naso sbatté violentemente verso destra. "A quel punto", ha detto Gatewood, "il tempo e il movimento sembravano sospesi, e... il famoso film sulla danza Sabre ha balenato tra i miei pensieri".

Gatewood subentrò, applicò il timone a sinistra, abbassò il muso e passò alla potenza militare (potenza massima senza postcombustore). Ricordando come l'uso del postcombustore da parte di Brooks sembrava aggravare l'atteggiamento con il naso all'insù, si fermò prima di attivarlo. L'Unno rimbalzò fuori da un atterraggio di tre punti e scese lentamente. Gatewood stava "tremando come un albero di pioppo tremante" quando un gregario si è unito e lo ha informato che le carenature su entrambe le estremità delle sue ali erano piegate verso l'alto per aver colpito il suolo. Mentre tornavano intorno allo schema, lo studente ha chiesto di riprendere il controllo prima dell'atterraggio, ma Gatewood ha rifiutato, usando poche parole molto scelte.

Incredibilmente, almeno un pilota ha ballato intenzionalmente con la Super Sabre, davanti a migliaia di spettatori intimoriti. In un forum online, Bill Turner ha ricordato un memorabile spettacolo aereo che ha visto in North Carolina alla fine degli anni '50: "Bob Hoover ha fatto una 'Sabre Dance' con un F-100. Non ho mai visto nulla di simile. Sembrava fermarsi nello spazio davanti a noi e girarsi e rigirarsi come un uccello che cattura un insetto. Grande aereo, grande pilota.” Pochi discuterebbero con lui.

Con il passare degli anni, la storia dell'ultima corsa di Brooks è stata raccontata innumerevoli volte nei bar e negli hangar. Inevitabilmente è stato anche menzionato in un verso della famosa canzone del pilota di caccia "Give Me Operations":

Non darmi uno-doppio-Oh
Per combattere contro amici o nemici
Quella vecchia Saber Dance mi ha fatto
merda nei miei pantaloni
Non darmi uno-doppio-Oh

Il film sull'incidente di Brooks ha senza dubbio salvato delle vite dopo la sua morte. Generazioni di piloti alle prime armi dell'aeronautica e della marina, compreso l'autore, hanno visto il leggendario filmato a scuola, guardando sbalordito mentre Bart si avvicinava al valzer verso la sua morte.

In un contesto molto diverso, anche molte più persone vedrebbero ballare la sciabola: decine di migliaia di spettatori e telespettatori. Il drammatico filmato dell'incidente è stato incorporato in una manciata di importanti film e serie televisive (vedi barra laterale, sopra).

Separare l'uomo dalla leggenda
Guardando indietro ora, potrebbe sembrare insensibile usare il filmato della morte di un militare in questo modo. I funzionari dell'Air Force non hanno mai detto ai genitori di Brooks, entrambi ora deceduti, del film. Infatti sua nipote, Kaelan Anderson, ha saputo solo di recente dell'esistenza del film quando gliel'ho chiesto. Ha detto: “Non voglio vedere questi film [e] mi oppongo al fatto che abbiano usato il film per fare soldi. Conserverò sempre i ricordi di mio zio Bart. Era un uomo speciale ed era amato da tutta la sua famiglia e dai suoi amici”.

L'ex pilota di Super Sabre John Wilson era d'accordo, dicendo: "Ho grossi problemi quando l'ho visto nei film commerciali". Wilson, che avrebbe dovuto pilotare l'aereo che Brooks ha pilotato quel giorno, ha spiegato: “Avevo programmato di tornare a New York per le vacanze di Natale. Quando Bart ha saputo che il mio congedo era stato annullato e che ero stato assegnato a quella missione, si è fatto avanti e ha detto: "Sono stato a casa di recente. Tu vai in licenza e io prendo il volo per te.' Quindi, come puoi vedere, sono un po' emozionato per l'incidente... Ho amato il ragazzo. Mi ha fatto un grande favore e questo l'ha ucciso".

Il tenente Barty R. Brooks giace nel Round Grove Cemetery di Lewisville, in Texas. Ma la sua leggendaria danza della sciabola vivrà, finché rimarranno piloti che ricorderanno il film del suo tragico incidente. Ogni volta che lo guarderanno, o riprodurranno quelle orribili immagini nella loro memoria, ammoniranno silenziosamente Bart ad abbassare il naso e spingere quel dannato timone.


Storia dell'F-86 Sabre Fighter Jet

Considerato il più importante aereo militare degli anni Cinquanta, l'F-86 Sabre era un caccia altamente versatile tanto veloce quanto letale.

L'F-86 Sabre era un caccia monoposto costruito dalla North American Aviation (ora parte di Boeing) alla fine degli anni Quaranta. L'aereo è il primo jet occidentale ad essere dotato di ali a freccia, nonché uno dei primi in grado di rompere la barriera del suono in picchiata, è stato in azione durante la Guerra di Corea e la Guerra Fredda.

Costruito inizialmente per combattere il MiG-15 russo, il Sabre era orientato verso ruoli di superiorità di volo, inviato per intraprendere furiosi combattimenti aerei ad alta velocità. Sebbene inferiore al jet russo in termini di leggerezza e armamento, la ridotta resistenza transonica fornita dalle ali a freccia, combinata con la sua fusoliera aerodinamica e l'elettronica avanzata, gli garantiva una maneggevolezza di gran lunga superiore. Questa capacità di superare in manovra il MiG-15 lo vide presto stabilire la supremazia in combattimento.

Nonostante l'inferiorità complessiva dell'armamento rispetto ai suoi rivali, il Sabre fu uno dei primi jet militari in grado di sparare missili aria-aria guidati e le varianti successive, come l'F-86E, furono dotate di radar e sistemi di puntamento rivoluzionari per il tempo. Questi fattori, insieme all'alto tetto di servizio (cioè l'altitudine massima) e alla sua generosa portata di circa 1.600 chilometri (1.000 miglia), gli consentivano quindi di intercettare con facilità qualsiasi aereo nemico.

Tuttavia, oggi la Sabre è più conosciuta per le sue prestazioni da record mondiale, con varianti del jet che hanno stabilito cinque record ufficiali di velocità in un periodo di sei anni negli anni Quaranta e Cinquanta. In effetti, l'F-86D ha fatto la storia nel 1952 non solo stabilendo il record mondiale di velocità (1.123 chilometri/698 miglia orarie), ma anche migliorandolo di ulteriori 27 chilometri (17 miglia) all'ora l'anno successivo.

Oggi nessun F-86 è ancora in servizio nelle forze armate nazionali, ma a causa del loro status iconico e della gestione affidabile, molti rimangono in funzione nella sfera civile, con 50 jet di proprietà privata registrati solo negli Stati Uniti.

Chi era Jacqueline Cochran, la grande aviatrice?

Nata nel 1906, Jacqueline Cochran è stata un'aviatrice americana pionieristica e uno dei piloti più dotati della sua generazione. Questa abilità nell'aria alla fine l'ha portata a diventare la prima donna al mondo a rompere ufficialmente la barriera del suono, un'impresa straordinaria che si è esibita in un F-86 Sabre su misura e unico.

Il record è stato battuto il 18 maggio 1953 al Rogers Dry Lake in California. Nel suo F-86, Cochran ha raggiunto una velocità media di 1.050 chilometri (652 miglia) all'ora, rompendo la barriera del suono con il famoso pilota Chuck Yeager come suo gregario. Cochran sarebbe anche diventata la prima donna a decollare da una portaerei e a raggiungere Mach 2.

Parti principali dell'F-86 Sabre

Ala – Sia le ali che la coda sono spazzate all'indietro, con la prima dotata di flap ad azionamento elettrico e lamelle automatiche sul bordo d'attacco. Le ali spiegate gli conferiscono un'eccellente agilità nei combattimenti tra cani.

Fusoliera – Una fusoliera conica conica è installata con una presa d'aria a cono anteriore. L'aria viene convogliata sotto l'abitacolo e inviata al motore J47 prima di essere espulsa nella parte posteriore tramite un ugello.

Motore – L'F-86E utilizza un motore turbogetto GE J47-13 in grado di erogare 2.358 kgf (5.200 libbre) di spinta. Questa potenza pura gli garantisce una velocità orizzontale massima di circa 1.050 km/h (650 mph).

pozzetto – L'F-86E è dotato di una piccola cabina di pilotaggio con tettuccio a bolle che copre una cabina monoposto. L'abitacolo è in una posizione molto avanzata, nascosto appena dietro il muso.

Armi – La Sabre è equipaggiata con sei mitragliatrici Browning M2 calibro .50 (12,7 mm) e 16 razzi HVAR da 127 mm (5 pollici), oltre a una varietà di bombe a caduta libera e missili non guidati.

Elettronica – Un mirino per cannone A-1CM in collaborazione con un sistema radar AN/APG-3G rende l'F-86E uno dei jet tecnologicamente più avanzati del suo tempo. Il radar può calcolare rapidamente la distanza da potenziali bersagli.


Uso successivo

Negli anni dopo la guerra, l'F-86 fu ritirato dagli squadroni di prima linea quando iniziarono ad arrivare i caccia della Century Series, come l'F-100 Super Sabre, l'F-102 Delta Dagger e l'F-106 Delta Dart. Ciò ha visto gli F-86 trasferiti alle unità della Guardia nazionale aerea per l'uso da parte dei riservisti. Il velivolo rimase in servizio con unità di riserva fino al 1970.


Sciabole della RAF

Nel 1948, il governo canadese decise di riequipaggiare la RCAF con l'F-86 Sabre e Canadair fu incaricato di produrli a Montreal, Quebec, Canada. È stato ordinato un lotto iniziale di 10 velivoli per la verifica degli strumenti. La guerra di Corea lo cambiò in un lotto di produzione di 100 velivoli. Canadair ha costruito lentamente il suo impianto di produzione per realizzare tutti i componenti con le relative apparecchiature ottenute da altri fornitori canadesi. Canadair ha dato alla Sabre il numero di progetto CL-13.

Canadair ha prodotto sei versioni della sciabola CL-13. L'unico Sabre Mk.1 era essenzialmente lo stesso del North American Sabre F-86A. Aveva un turbogetto General Electric J47-GE-13 di 5.200 lbf (23 kN) di spinta. Il Sabre Mk.2 aveva lo stesso motore, sebbene dopo la produzione dei primi 20 velivoli, il resto della produzione si distinse per avere comandi servoassistiti e un piano di coda “all-flying”. L'unico Sabre Mk 3 è stato il primo dei Canadian Sabres ad utilizzare il turbogetto Avro Canada Orenda (Orenda 3 con spinta di 6.000 lbf (27 kN)). Il Sabre Mk.4 mantenne il motore General Electric ed era destinato alla RAF e in seguito fu passato ad altre forze aeree d'oltremare.

A metà del 1952, la Sabre Mk. 4 è entrato in produzione con il primo volato il 28 agosto 1952. A parte alcune piccole modifiche strutturali e di sistema, tra cui il miglioramento dell'aria condizionata e del mirino, l'Mk 2 e l'Mk 4 erano identici. Of 438 Mk 4s built, approximately 70 were used temporarily by the RCAF, all surviving examples being passed to the RAF. The other Sabre 4s went directly to the RAF under a mutual aid program, equipping 11 RAF squadrons. The majority served in West Germany with NATO, with two squadrons being based in the UK as part of RAF Fighter Command. The Sabre Mk. 4 served with the RAF until mid-1956 when they were replaced by Hawker Hunters. The survivors were overhauled in the UK, fitted with 𔃶-3’ wing modifications and handed to the USAF (which had funded these aircraft) which in turn passed them on to other NATO members, with the majority going to Italy and Yugoslavia.

Sabre with RAF

It is not widely known, but the Canadair Sabre served with Britain’s Royal Air Force for a brief time. During the early 1950s, the Sabres of the RCAF were actually the only swept-wing fighters available for the defense of Western Europe. At that time, the Royal Air Force was still flying such straight-winged types as the Gloster Meteor and the DeHavilland Vampire while they waited for the swept-wing Supermarine Swift and Hawker Hunter to reach production status. Early in 1953 the RAF somewhat reluctantly decided to acquire the Canadair Sabre to fill in the gap. United States MDAP funds helped to provide 430 Sabre Mk 2 and Mk 4 fighters for the RAF.

Britain obtained three Mk 2 Sabres for the RAF in October 1952. These were loaned in preparation for the delivery of no less than 428 Sabre Mk 4s. Deliveries of Sabre Mk 4s continued from December 1952 to December 1953. They were supplied to the Royal Air Force for use in Germany as Britain’s contribution to the NATO effort. The RAF kept Canadair’s mark numbers, but rendered them in British style as F.2 and F.4. RAF serials for the Canadair Sabres were XB530/550 (21), XB575/603 (29), XB606/646 (41), XB664/713 (50), XB726/769 (44), XB790/839 (50), XB856/905 (50), XB941/990 (50), XD102/138 (37), XD707/736 (30), and XD753/781 (29). One Sabre F.4 (XB551) was procured separately to replace a Sabre F.2 (XB530) which was returned to Canada. The lot XD102/138 was later re-serialled as follows. XD102/105 –> XB647/650, XD106/111 –> XB770/775, XD112/116 –> XB851/855, and XD117/138 –> XB978/999. This ended up causing some duplication of some serial numbers in the XB941/990 branch, which was eradicated by separately having XB901/905 being reserialed as XB912/916 and XB941/990 becoming XB917/977.

Those Sabres purchased with MDAP funds were assigned USAF serial numbers 52-10177/10236, although they never actually served with the USAF.

The first RAF Squadron to take delivery of the Sabre was No 67 Tactical Air Force Squadron, which became operational in May of 1953. In December No. 66 Squadron became the first RAF Fighter Command Sabre unit. RAF Tactical Air Force Squadrons Nos 3, 4, 20, 26, 67, 71, 93, 112, 130, and 234 reequipped with Sabres and were based in Germany. Fighter Command Squadrons No.66 and 92 remained in Britain with their Sabres.

RAF Sabre XB982 (the 773rd Canadair-built Sabre) was used as a test bed for the Bristol Siddeley Orpheus 801 engine in 1958. It made its first flight on July 3, 1958, and made subsequent flights with upgraded versions of that non-afterburning engine, which produced 6810 pounds of thrust. Had this engine become available earlier, the Orpheus engine may well have been adopted for the RAF Sabre, but by this time the Sabre had reached the end of the line and more advanced aircraft were already entering service.

The service of the Sabre with the RAF was rather brief, the aircraft being seen only as an interim type. By June of 1956, all RAF Sabres based in Germany had been replaced by Hawker Hunters. The ex-RAF Sabres were then transferred to other European air forces, notably Italy (180 aircraft) and Yugoslavia (121 aircraft).

Between 1956 and 1958, 302 ex-RAF Sabres were returned to the USAF. These planes were painted in camouflage, provided with USAF national markings and even given spurious USAF serial numbers (actually their original RCAF serials). These were assigned the designation F-86E(M) for record-keeping purposes, where the M stood for *Modified*.

The Sabre Mk.5 was the next production version, equipped with an Orenda 10 with 6,500 lbf (29 kN) thrust. A change to the Orenda 14 with 7,440 lbf (33 kN) powered the Sabre Mk.6. The designation Sabre Mk.7 was mainly experimental.

The last Sabre to be manufactured by Canadair (Sabre #1815), after being donated by the Pakistan Air Force, is now part of the permanent collection in the Western Canada Aviation Museum (WCAM) in Winnipeg, Manitoba. From 1950 to 1958, a total of 1,815 CL-13 Sabres were built at the Canadair plant in Montreal.


F-86 Sabre - History

During the Gatineau Airshow, Chris Hadfield took to the air in the Vintage Wings of Canada, Golden Hawks "Hawk One" F-86 Sabre! Performing a few high speed passes, one of which includes a wing wave.

Squadron Sabre over Niagara Falls

was a jet fighter aircraft built by Canadair under licence from North American Aviation. A variant of the North American F-86 Sabre, it was produced until 1958 and used primarily by the Royal Canadian Air Force (RCAF) until replaced with the Canadair CF-104 in 1962. Several other air forces also operated the aircraft.

In 1948, the Canadian government decided to re-equip the RCAF with the F-86 Sabre with Canadair contracted to produce them in Montreal, Quebec, Canada. An initial batch of 10 aircraft was ordered for tool verification. The Korean War changed this to a production batch of 100 aircraft. Canadair slowly built up its production facility to make all components with related equipment obtained from other Canadian suppliers. Canadair gave the Sabre the project number CL-13.

Canadair produced six versions of the CL-13 Sabre. Suola Sabre Mk.1 was essentially the same as the North American Sabre F-86A. It had a General Electric J47-GE-13 turbojet of 5,200 lbf (23 kN) thrust. Il Sabre Mk.2 had the same engine, although after the first 20 aircraft were produced, the remainder of the production run was distinguished in having power-assisted controls and an "all-flying" tailplane. Suola Sabre Mk 3 was the first of the Canadian Sabres to use the Avro Canada Orenda turbojet (Orenda 3 with 6,000 lbf (27 kN) thrust). Il Sabre Mk.4 retained the General Electric engine and was destined for the RAF and was later passed on to other overseas air forces. Il Sabre Mk.5 was the next production version, equipped with an Orenda 10 with 6,500 lbf (29 kN) thrust. A change to the Orenda 14 with 7,440 lbf (33 kN) powered the Sabre Mk.6.

The last Sabre to be manufactured by Canadair (Sabre #1815), after being donated by the Pakistan Air Force, is now part of the permanent collection in the Western Canada Aviation Museum(WCAM) in Winnipeg, Manitoba. From 1950 to 1958, a total of 1,815 CL-13 Sabres were built at the Canadair plant in Montreal.

The second generation of Canadair Sabre aircraft, and first to be built in quantity, was the Mk 2, with 350 produced from 1952–1953. The RCAF received 290 of these improved aircraft. During the first half of 1952, the remaining 60 Mk.2s were supplied to the U.S. Air Force for use in the Korean War. Most RCAF Mk.2 Sabres were utilized in the air defence role with NATO's No. 1 Air Division in Europe, proving itself to be an outstanding dogfighter. Others were assigned to the training role at bases in Canada. After replacement by the Sabre 5 in RCAF service from 1954, just over 210 surviving Sabre 2s were overhauled and modified in the UK and supplied in roughly equal numbers to the Greek Air Force and Turkish Air Forces.

In mid-1952, the Sabre Mk.4 went into production with the first one flown on 28 August 1952. Apart from some minor structural and systems changes, including improved air-conditioning and gun sight, the Mk 2 and the Mk 4 were identical. Of 438 Mk 4s built, approximately 70 were used temporarily by the RCAF, all surviving examples being passed to the RAF. The other Sabre 4s went directly to the RAF under a mutual aid program, equipping 11 RAF squadrons. The majority served in West Germany with NATO, with two squadrons being based in the UK as part of RAF Fighter Command. The Sabre Mk.4 served with the RAF until mid-1956 when they were replaced by Hawker Hunters. The survivors were overhauled in the UK, fitted with ƌ-3' wing modifications and handed to the USAF (which had funded these aircraft) which in turn passed them on to other NATO members, with the majority going to Italy and Yugoslavia.

On 30 July 1953, the first Sabre Mk.5 flew with the Orenda 10 engine, which gave it a clear rate of climb and ceiling advantage over earlier variants. Other Mk 5 improvements included a new oxygen system and improved maneuverability and low-speed characteristics achieved by increasing the wing chord by six in (15.2 cm) at the root and three in. (7.2 cm) at the wing tip along with fitting a small vertical wing fence. This modification, originated by North American on the F-86F, dramatically improved maneuverability, though the loss of the slatted leading edge increased landing speed and degraded low speed handling considerably. Canadair built 370 Mk 5s with the majority designated for use in the RCAF's Air Division squadrons in Europe to replace the Mk.2s. A total of 75 RCAF Sabre 5s were transferred to the German Luftwaffe during 1957.

The Canadair Sabre Mk.6 was the final variant and was considered to be the "best" production Sabre ever built. It was equipped with a two-stage Orenda engine developing 7,275 lb (3,302 kg.) of static thrust. Its altitude performance and climb rate was enhanced over the Mk 5 and the reinstatement of the wing leading edge slat gave it excellent low-speed characteristics. The first production model was completed on 2 November 1954 and ultimately 655 were built with production terminating on 9 October 1958.

A total of 390 Mk 6s went to the RCAF with the majority replacing the existing Canadair Sabre Mk 5s at the Air Division squadrons in West Germany and France. The main air threats to NATO in the 1950s in Central Europe were the early variants of the Soviet MiG- the MiG-15, MiG-17, MiG-19 and MiG-21. Based on the Korean War experience, the selection of the Mk 6 Sabre to provide an effective opposition to the MiG threat proved to be a logical one. Canada's commitment to NATO was to provide 12 squadrons located at four bases – two in France (Marville and Grostenquin) and two in West Germany (Zweibrücken and Baden Soellingen). Initially, the contribution consisted of only Sabre aircraft however, later it was decided to include the Avro Canada CF-100 aircraft in the defense package to provide a night and all-weather fighter capability.

Though the main use of the Sabre by the RCAF was in Europe, they were also used by RCAF Auxiliary part-time units in Canada, replacing de Havilland Vampire jets. 400 "City Of Toronto" and 411 "County Of York" Squadrons based at RCAF Station Downsview near Toronto, as well as 401 "City Of Westmount" and 438 "City Of Montreal" Squadrons at RCAF Station St-Hubert near Montreal, were equipped with Sabre 5s, as was 442 "City Of Vancouver" Squadron at RCAF Station Sea Island, near Vancouver.

In addition to the RCAF deliveries, 225 Canadair Mk 6 Sabres were exported to the West German Luftwaffe, six were delivered to the Colombian Air Force, and 34 went to the South African Air Force.

In January 1966, Germany sold 90 of its Canadian Mk 6 Sabres to Iran. These aircraft were quickly transferred to Pakistan and became the main day fighter of the Pakistan Air Force.

Canadair Sabres were the mainstay of their respective air forces in the two major conflicts in which they were employed: the Korean War, where F-86 Sabres racked up an impressive 6-1 kill record, and the Indo-Pakistani War of 1971. The diminutive Folland Gnat was its main opponent in the Indo-Pakistan war. By the end of 1971, the Gnat proved to be a frustrating opponent for the larger, heavier and older Sabre. The Gnat was referred to as a "Sabre Slayer" by the Indian Air Force since most of its combat kills during the two wars were against Sabres. Although the Canadair Sabre Mk 6 was widely regarded as the best dogfighter of its era, tactics called for Gnats taking on the Sabres in the vertical arena, where the Sabres were at a disadvantage. Moreover, because the Gnat was lightweight and compact in shape, it was hard to see, especially at the low levels where most of the dogfights took place.


How the Soviets Stole an American F-86 Sabre Jet in 1951

During the Korean War (1950 to 1953) America and her allies sided with South Korea, while Russia and China sided with North Korea. Among their many weapons, the US had the North American F-86 Sabre (also called the Sabrejet), while North Korea used the Russian MIG-15. Both sides were therefore curious to know about the other’s planes. Which is why, the Soviets decided to steal a Sabre.

The US began using F-86s in 1949 as part of the 1 st Fighter Wing’s 94 th Fighter Squadron. Their swept-wing design allowed them to achieve transonic speeds (above the speed of sound at 600 t0 768 mph), leaving their straight-winged counterparts coughing in the dust.

As such, they quickly became the main air-to-air fighters used in the Korean War, though earlier models of straight-winged jets like the F-80 and F-84 were still used. This changed on 1 November 1950 when the Soviets responded to the Sabre with their own Mikoyan-Gurevich MiG-15 jet fighters.

The F-86 and the MiG-15 were similar in design, especially in their use of swept wings to achieve transonic speeds – but each had strengths and weaknesses.

F-86 Sabre

Sabres could achieve speeds of 685 mph, as well as turn, roll, and dive faster. They were also more aerodynamically stable. Finally, they were equipped with AN/APG-30 radar gunsights. These allowed pilots to quickly aim their six 0.50-caliber machine guns more accurately, even compensating for speed.

MiGs could hit 670 mph, were better at climbing and acceleration rates, could fight at higher altitudes, and were far more maneuverable. Their aim, however, wasn’t anywhere near as good as a Sabre, but they more than made up for it with two 23-mm and a single 37-mm cannon.

Overall, however, the Sabre and the MiG were evenly matched. Most of their battles were fought over northwestern North Korea – a zone called Mig Alley. It stretched between North Korea and China, and spanned the Yalu River all the way to the Yellow Sea.

MiG Alley

Although the MiGs were officially flown only by North Koreans, Soviet fighters actually did much of the flying, many of whom were WWII veterans. The Americans who flew the Sabres were also veterans of that conflict.

With their aerial superiority gone, the US launched Operation Moolah. They knew that neither the Chinese nor the North Koreans could have developed the MiGs, so the Soviets were obviously involved. With Soviet citizens risking their lives to defect to the West, it was hoped that some Soviet pilots would do the same.

To ensure that they did, secret agents in the Soviet Union created rumors that any pilot who defected with an MiG in tow would receive $100,000 and US citizenship. Little did they realise that the Soviets would beat them at their own game.

On 6 October 1951, 2 nd Lieutenant Bill N. Garret’s patrol engaged the Soviet 324 th Fighter Air Division – some of the highest scoring pilots in WWII. He was hit and ordered back to base while the rest of his patrol continued to fight. Neither side wanted to risk their jets falling into enemy hands, so Garrett obeyed.

On his way back, however, he encountered a patrol of four MiGs headed by Captain Konstantin Sheberstov. According to his interview in the Mir Aviatsii (a Russian aviation journal), Garret’s Sabre was trailing black smoke and making a controlled descent.

Shebertsov climbed to 3,300 feet, and when he closed in with the American at 975 to 1,150 feet, he fired his cannons. They hit the Sabre behind the cockpit, damaging its J-47 engine and also knocking out the pilot’s ejections seat.

Unable to fire back, Garret began evasive manoeuvres, but lost altitude while Shebertsov continued to tail him. The Soviet captain knew his government wanted a Sabre, so he was faced with a dilemma.

A North Korean MiG-15 at the Chinese Aviation Museum in Beijing, China. Diritti d'autore della foto

Soviets were not allowed to fly into UN-occupied territory, meaning into South Korea. They also couldn’t attack enemy planes up-close to avoid identification. The Soviet Union was not officially involved in the Korean War, after all, so their pilots wore North Korean uniforms. These rules were so strictly enforced that when a Soviet pilot jettisoned over the sea, his fellow pilots strafed him and his plane to avoid capture and identification.

So Shebertsov needed to bring Garret down before the American reached UN airspace, but neither could he destroy the Sabre if he could possibly avoid it. Garret’s slow descent was exactly what he needed, therefore. It would hopefully crash without too much damage.

The Sabre shot toward the coastline of the Yellow Sea, trying to make it as close to friendly territory, as possible. Garret also knew that the Soviets wanted his plane, so he was desperate to ditch it in the water.

He finally reached the coast, but failed to make it into the Yellow Sea. He had crashed into the beach when a rescue pilot found him and got him out but the plane was another matter, entirely. It was stuck in the mud pools. North Koreans fired at him, so Garret and his rescuers fled.

In the skies, a battle raged as MiGs fought to claim their prize, while Sabres tried to fight them off. Then the tide started coming in. Hundreds of Chinese and North Koreans scrambled to disassemble the Sabre before the sea swallowed it completely, but they were constantly picked off by American planes and by US Navy ships sailing off the coast.

Despite losing seven MiGs, the Soviets got their prize and carted the pieces back to the Soviet Union in a convoy of trucks. They had to travel by night because the Americans had followed them into China, attacking the lead truck, which got away. With Soviet and Chinese pilots to harass the Americans, the pieces made their way back to Russia. Days later on October 24, they captured yet another Sabre.

Desperate, the Americans extended Operation Moolah into China and North Korea, broadcasting their offer on the radio and by dumping leaflets out of planes. It paid off. On 21 September 1952, Senior Lieutenant No Kum Sok defected to South Korea by landing his North Korean MiG-15 at the Kimpo Air Force Base.


F-86 Sabre Pilots Association

When the first MiG-15s appeared in the skies over North Korea in late 1950, they were vastly superior in appearance to the United Nations aircraft then in use there. In response the U.S. Air Force rushed three F-86 squadrons to South Korea, later to be expanded to four wings. Vastly outnumbered in the beginning, the Sabre pilots took on their adversaries, flying fighter sweeps along the Yalu River border between China and North Korea, known as MiG Alley, and flying cover for fighter-bombers attacking North Korean targets. The MiGs flew from sanctuary bases in China, which were not allowed to be attacked.

The MiG-15 and the F-86 were roughly equal in air performance. The MiG could climb and accelerate faster and had a more lethal gun package. The F-86 was more maneuverable at high speeds, had a better gunsight and had much longer range. Sabre pilots were better trained, and they adapted to high altitude air combat better than their adversaries, devising air tactics that provided greater flexibility and initiative. By the end of the war the ratio of total confirmed F-86 kills to losses was exceptionally high.

The Sabre Pilots Association honors all who

flew F-86 combat missions in the Korean War. Meriting special recognition are the following Sabre pilots who attained "Ace" status by destroying five or more enemy aircraft in aerial combat during the war.

[Names and numbers of victories listed]

Temi. This historical marker is listed in these topic lists: Air & Space &bull War, Korean. A significant historical year for this entry is 1950.

Posizione. 38° 54.682′ N, 77° 26.536′ W. Marker is in Chantilly, Virginia, in Fairfax County. Marker is on Air and Space Museum Parkway west of Localizer Road, in the median. Tocca per la mappa. Marker is at or near this postal address: 14390 Air and Space Museum Parkway, Chantilly VA 20151, United States of America. Tocca per le indicazioni stradali.

Altri marcatori nelle vicinanze. Almeno 8 altri indicatori sono raggiungibili a piedi da questo indicatore. F-100 Super Sabre Society (here, next to this marker) The Distinguished Flying Cross Society (here, next to this marker) Piedmont Airlines (here, next to this marker) The Flying Tigers (here, next to this marker) The Tuskegee Airmen (here, next to this marker) Sully Plantation (approx. 0.6 miles away) The Sully Farms (approx. 0.7 miles away) Richard Bland Lee: Gentleman Farmer (approx. 0.8 miles away). Touch for a list and map of all markers in Chantilly.


Guarda il video: The History of The F 86 Sabre Documentary (Luglio 2022).


Commenti:

  1. Jerome

    Mi scuso per l'interferenza, ma, a mio parere, c'è un altro modo per risolvere il problema.

  2. Taushakar

    Credo che tu abbia torto. Sono sicuro. Propongo di discuterne. Scrivimi in PM, parliamo.

  3. Anstice

    Ti consiglio di guardare un sito, con una grande quantità di articoli su un tema interessante.



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