Podcast di storia

Shelikof AVP-52 - Storia

Shelikof AVP-52 - Storia

Shelikof

(AVP-52: dp. 2.800, 1. 310'9", b. 41'2", dr. 13'6"
S. 18,2 migliaia di euro; cpl. 367; un. 1 5", 9 40 mm.; cl. Barnegat)

Shelikof (AVP-52) è stato impostato il 20 settembre 1942 dal cantiere navale Lake Washington, Houghton, Washington; varato il 31 gennaio 1943, sponsorizzato dalla signora F. D. Wagner, e commissionato il 17 aprile 1944, il tenente Comdr. R. E. Stanley al comando.

Al termine dell'allestimento, Shelikof è partito per Alameda l'8 maggio e ha caricato i pezzi di ricambio dell'aeromobile. Si è poi trasferita a San Diego per uno shakedown nella zona della baia; a San Pedro per un periodo di cantiere, e il 30 giugno partì per Pearl Harbor e la zona di guerra del Pacifico. Nove giorni dopo, era in viaggio da Pearl Harbor con un convoglio diretto a Eniwetok.

Mentre si trovava a Eniwetok dal 18 luglio al 1 agosto, la gara d'appalto ha convertito la sua officina meccanica per l'aviazione e la sua falegnameria in strutture per la manutenzione di velivoli combinati e radar per aerei. Il suo scalo successivo fu Tanapag Harbour, Saipan, un'ex base idrovolante giapponese. Il personale di Shelikof è sceso a terra ogni giorno per rimuovere i detriti dagli hangar e dall'area circostante al fine di rendere operativa la base, alleviando così la congestione dei tender degli aerei. Quando la nave partì il 3 dicembre 1944, la base aerea navale di Saipan veniva utilizzata come deposito di rifornimenti e importante struttura di revisione.

Shelikof trascorse i successivi tre mesi a trasportare pezzi di ricambio e forniture tra Guam, Ulithi e Saipan. Salpò da Saipan con la Task Unit (TU) 51.20 il 23 marzo 1945 per l'invasione delle isole Ryukyu. Il gruppo di idrovolanti si trasferì all'ancoraggio a Kerama Retto cinque giorni dopo, mentre le unità dell'esercito stavano ancora combattendo per proteggere quelle piccole isole rocciose prima che iniziasse il grande assalto su Okinawa Jima. Shelikof ha posato otto boe di ormeggio per idrovolanti quel giorno e tre di esse sono state messe in funzione il giorno successivo quando sono arrivati ​​i primi PBM-5. L'ancoraggio era sotto costante attacco aereo nemico durante il mese di aprile, ma le uniche vittime a bordo si sono verificate il 28 quando il fuoco amico ha ferito due uomini. Il 6 maggio, il tender ha preso di mira un aereo nemico che si è avvicinato a 1.000 iarde, a 50 piedi dall'acqua, ma non è stato notato alcun danno.

La base degli idrovolanti è stata spostata a Chimu Wan, Okinawa, il 15 luglio e Shelikof ha operato lì fino alla fine delle ostilità con il Giappone. Ha poi fatto la spola tra Okinawa e i porti del Giappone fino alla partenza per gli Stati Uniti il ​​25 ottobre. Durante il viaggio il tender fece scalo a Midway, Pearl Harbor, San Diego, Acapulco e Coco Solo prima di arrivare a Norfolk il 4 dicembre 1945. Dopo una revisione, salpò il 12 marzo 1946 per le Azzorre. Di ritorno a Norfolk il 30, Shelikof fece quattro viaggi a San Juan e due a Trinidad entro l'11 giugno. Tre giorni dopo, era a Coco Solo, e la nave operò da lì fino al 16 marzo 1947, quando salpò per Filadelfia per l'inattivazione.

La Shelikof fu dismessa il 30 giugno e inserita nella flotta della riserva atlantica fino al I maggio 1960, quando fu cancellata dall'elenco della Marina. La gara è stata venduta il 20 dicembre 1960 a Panagiotis Kokkinos, Pireo Grecia, e convertita per il servizio mercantile.

Shelikof ha guadagnato tre stelle di battaglia per il servizio nella seconda guerra mondiale.


USS Shelikof (AVP-52), 1944-1960

L'USS Shelikof, un piccolo idrovolante di classe Barnegat da 1.766 tonnellate, fu costruito a Houghton, Washington, e fu commissionato nell'aprile 1944. Dopo l'addestramento per lo shakedown a San Diego, salpò per la zona di guerra del Pacifico, arrivando a Eniwetok a luglio. Lì le sue strutture di riparazione sono state modificate per migliorare la sua capacità di riparare i radar degli aerei. Nell'agosto 1944 si trasferì a Saipan, dove contribuì a rendere l'ex base giapponese in grado di supportare gli aerei statunitensi. Dopo tre mesi di servizio trasportando pezzi di ricambio e rifornimenti tra le basi del Pacifico centrale, Shelikof salpò da Saipan nel marzo 1945 per l'operazione di Okinawa. All'arrivo ha stabilito una base a Kerama Retto per idrovolanti PBM-5, che è stata utilizzata durante l'assalto. Rimase nell'area di Okinawa fino alla fine della guerra, spostando la sua base di idrovolanti a Chimu Wan, Okinawa, a luglio.

Dopo un breve periodo di spola tra Okinawa e il Giappone, Shelikof partì per gli Stati Uniti nell'ottobre 1945. Dopo la revisione a Norfolk tra dicembre 1945 e marzo 1946, fece una serie di viaggi verso le Azzorre, Porto Rico e Trinidad. Arrivò nella Zona del Canale nel giugno 1946 e da lì operò fino al marzo 1947, quando salpò per Filadelfia per l'inattivazione. Fu radiata nel giugno 1947.

Shelikof fu rimessa in servizio a Filadelfia nel gennaio 1952 e operò lungo la costa orientale dal suo porto di origine a Norfolk per i successivi due anni e mezzo. Ha iniziato l'inattivazione nel luglio 1954 ed è stata messa fuori servizio nel gruppo del Texas della flotta di riserva nel dicembre 1954. È stata venduta nel dicembre 1960 a un operatore navale nel Pireo, in Grecia, e nel 1961 è diventata la nave passeggeri mercantile Kypros. è stata ribattezzata Myconos nel 1964, Artemis nel 1973, Artemis K nel 1974 e Golden Princess nel 1979. Affondò in una tempesta a Perama, in Grecia, mentre era in disarmo nel gennaio 1981.


Shelikof AVP-52 - Storia

L'USS Shelikof, un piccolo idrovolante di classe Barnegat da 1.766 tonnellate, fu costruito a Houghton, Washington, e fu commissionato nell'aprile 1944. Dopo l'addestramento per lo shakedown a San Diego, salpò per la zona di guerra del Pacifico, arrivando a Eniwetok a luglio. Lì le sue strutture di riparazione sono state modificate per migliorare la sua capacità di riparare i radar degli aerei. Nell'agosto 1944 si trasferì a Saipan, dove contribuì a rendere l'ex base giapponese in grado di supportare gli aerei statunitensi. Dopo tre mesi di servizio trasportando pezzi di ricambio e rifornimenti tra le basi del Pacifico centrale, Shelikof salpò da Saipan nel marzo 1945 per l'operazione di Okinawa. All'arrivo ha stabilito una base a Kerama Retto per idrovolanti PBM-5, che è stata utilizzata durante l'assalto. Rimase nell'area di Okinawa fino alla fine della guerra, spostando la sua base di idrovolanti a Chimu Wan, Okinawa, a luglio.

Dopo un breve periodo di spola tra Okinawa e il Giappone, Shelikof partì per gli Stati Uniti nell'ottobre 1945. Dopo la revisione a Norfolk tra dicembre 1945 e marzo 1946, fece una serie di viaggi verso le Azzorre, Porto Rico e Trinidad. Arrivò nella Zona del Canale nel giugno 1946 e da lì operò fino al marzo 1947, quando salpò per Filadelfia per l'inattivazione. Fu radiata nel giugno 1947.

Shelikof fu rimessa in servizio a Filadelfia nel gennaio 1952 e operò lungo la costa orientale dal suo porto di origine a Norfolk per i successivi due anni e mezzo. Ha iniziato l'inattivazione nel luglio 1954 ed è stata messa fuori servizio nel gruppo del Texas della flotta di riserva nel dicembre 1954. È stata venduta nel dicembre 1960 a un operatore navale nel Pireo, in Grecia, e nel 1961 è diventata la nave mercantile Kypros. è stata ribattezzata Myconos nel 1964, Artemis nel 1973, Artemis K nel 1974 e Golden Princess nel 1979. Affondò in una tempesta a Perama, in Grecia, mentre era in disarmo nel gennaio 1981.

Questa pagina contiene tutte le nostre opinioni sulla USS Shelikof (AVP-52).

Se desideri riproduzioni a risoluzione più elevata rispetto alle immagini digitali presentate qui, vedi: "Come ottenere riproduzioni fotografiche".

Fare clic sulla piccola fotografia per richiedere una visualizzazione più ampia della stessa immagine.

Al largo di Houghton, Washington, il 26 aprile 1944, circa una settimana dopo la messa in servizio.
È stata completata con tre cannoni da 5"/38, inclusa una montatura aperta sul suo fiocco. Il suo schema mimetico è Misura 32 Design 2Ax. Si noti che il lato di dritta di questo schema, mostrato qui, differiva notevolmente dal lato di babordo.

Fotografia dalla collezione del Bureau of Ships negli archivi nazionali degli Stati Uniti.

Immagine in linea: 68 KB 740 x 620 pixel

Le riproduzioni di questa immagine possono essere disponibili anche attraverso il sistema di riproduzione fotografica dell'Archivio Nazionale.

Al largo di Houghton, Washington, il 26 aprile 1944, circa una settimana dopo la messa in servizio.
È stata completata con tre cannoni da 5"/38, inclusa una montatura aperta sul suo fiocco. Il suo schema mimetico è Misura 32 Design 2Ax. Si noti che il lato sinistro di questo schema, mostrato qui, differiva notevolmente dal lato di dritta.

Fotografia dalla collezione del Bureau of Ships negli archivi nazionali degli Stati Uniti.

Immagine in linea: 90 KB 740 x 620 pixel

Le riproduzioni di questa immagine possono essere disponibili anche attraverso il sistema di riproduzione fotografica dell'Archivio Nazionale.

Al largo di Houghton, Washington, il 26 aprile 1944, circa una settimana dopo la messa in servizio.
Il suo schema mimetico è Misura 32 Design 2Ax.

Fotografia dalla collezione del Bureau of Ships negli archivi nazionali degli Stati Uniti.

Immagine in linea: 82 KB 740 x 620 pixel

Le riproduzioni di questa immagine possono essere disponibili anche attraverso il sistema di riproduzione fotografica dell'Archivio Nazionale.

All'Accademia Navale degli Stati Uniti ad Annapolis, nel Maryland, nell'ottobre 1952.
È ormeggiata fuori bordo della USS Beale (DDE-471) e di un altro cacciatorpediniere di scorta classe Fletcher convertito. Ha perso uno dei suoi due cannoni da 5"/38 a prua, ma mantiene il suo attacco aperto da 5"/38 a poppa.

Fotografia del centro storico navale degli Stati Uniti.

Immagine online: 53 KB 740 x 580 pixel

Essere battezzato dalla signora F. D. Wagner durante le cerimonie di varo il 31 gennaio 1943.
La nave è stata costruita dai cantieri navali del lago Washington, Houghton, Washington.

Fotografia dalla collezione del Bureau of Ships negli archivi nazionali degli Stati Uniti.

Immagine in linea: 72 KB 740 x 620 pixel

Le riproduzioni di questa immagine possono essere disponibili anche attraverso il sistema di riproduzione fotografica dell'Archivio Nazionale.

In fase di varo presso i cantieri navali del lago Washington, Houghton, Washington, il 31 gennaio 1943.

Fotografia dalla collezione del Bureau of Ships negli archivi nazionali degli Stati Uniti.

Immagine in linea: 93 KB 595 x 765 pixel

Le riproduzioni di questa immagine possono essere disponibili anche attraverso il sistema di riproduzione fotografica dell'Archivio Nazionale.

Oltre alle immagini presentate sopra, l'Archivio Nazionale sembra contenere altre vedute della USS Shelikof (AVP-52). Il seguente elenco presenta alcune di queste immagini:

Le immagini sotto elencate NON fanno parte delle collezioni del Centro Storico Navale.
NON cercare di ottenerli utilizzando le procedure descritte nella nostra pagina "Come Ottenere Riproduzioni Fotografiche".

Le riproduzioni di queste immagini dovrebbero essere disponibili attraverso il sistema di riproduzione fotografica dell'Archivio Nazionale per le immagini non possedute dal Centro Storico Navale.


Shelikof AVP-52 - Storia

della Marina Classe Barnegat AVP-10 DISEGNO SCAFO
è stato utilizzato per tutte le 29 navi costruite a Houghton, WA


In Vietnam come Tham Ngu Lao (HQ 03) 1972
Qui puoi vedere il rack di lancio e (2) idrovolanti sul ponte.

AVP-24 Chincoteague, WAVP-375 / WHEC-375 Lanciato 1942

Foto 27 dicembre 1943 – Isola di Mare.
In Vietnam come Ly Thoung Kiet (HQ 05)
Nelle Filippine come Andres Bonifacio (PF 7) 1975 - Colpito 1986
Chincoteaque STORIA




AVP-52 Shelikof, lanciato nel 1943
Divenne nave da crociera Kypros 1960 - affondata 1981



AVP-53 Suisun, lanciato nel 1943
Foto 17 settembre 1944
Affondato come bersaglio 1966

Suisun STORIA


Shelikof AVP-52 - Storia

Shelikof (AVP-52) è stato impostato il 20 settembre 1942 dal cantiere navale Lake Washington, Houghton, Washington, varato il 31 gennaio 1943, sponsorizzato dalla signora F. D. Wagner, e commissionato il 17 aprile 1944, il tenente Comdr. R. E. Stanley al comando.

Al termine dell'allestimento, Shelikof è partito per Alameda l'8 maggio e ha caricato i pezzi di ricambio dell'aeromobile. Si è poi trasferita a San Diego per uno shakedown nella zona della baia a San Pedro per un periodo di cantiere, e il 30 giugno è partita per Pearl Harbor e la zona di guerra del Pacifico. Nove giorni dopo, era in viaggio da Pearl Harbor con un convoglio diretto a Eniwetok.

Mentre si trovava a Eniwetok dal 18 luglio al 1 agosto, la gara d'appalto ha convertito la sua officina meccanica per l'aviazione e la sua falegnameria in strutture per la manutenzione di velivoli combinati e radar per aerei. Il suo scalo successivo è stato il porto di Tanapag, Saipan, un'ex base navale giapponese. Il personale di Shelikof è sceso a terra ogni giorno per rimuovere i detriti dagli hangar e dall'area circostante al fine di rendere operativa la base, alleviando così la congestione dei tender degli aerei. Quando la nave partì il 3 dicembre 1944, la base aerea navale di Saipan veniva utilizzata come deposito di rifornimenti e importante struttura di revisione.

Shelikof trascorse i successivi tre mesi a trasportare pezzi di ricambio e forniture tra Guam, Ulithi e Saipan. Salpò da Saipan con la Task Unit (TU) 51.20 il 23 marzo 1945 per l'invasione delle isole Ryukyu. Il gruppo di idrovolanti si trasferì all'ancoraggio a Kerama Retto cinque giorni dopo, mentre le unità dell'esercito stavano ancora combattendo per proteggere quelle piccole isole rocciose prima che iniziasse il grande assalto a Okinawa Jima. Shelikof ha posato otto boe di ormeggio per idrovolanti quel giorno e tre di esse sono state messe in funzione il giorno successivo quando sono arrivati ​​i primi PBM-5. L'ancoraggio era sotto costante attacco aereo nemico durante il mese di aprile, ma le uniche vittime a bordo si sono verificate il 28 quando il fuoco amico ha ferito due uomini. Il 6 maggio, il tender ha preso di mira un aereo nemico che si è avvicinato a 1.000 iarde, a 50 piedi dall'acqua, ma non è stato notato alcun danno.

La base degli idrovolanti è stata spostata a Chimu Wan, Okinawa, il 15 luglio e Shelikof ha operato lì fino alla fine delle ostilità con il Giappone. Ha poi fatto la spola tra Okinawa e i porti del Giappone fino alla partenza per gli Stati Uniti il ​​25 ottobre. Durante il viaggio il tender fece scalo a Midway, Pearl Harbor, San Diego, Acapulco e Coco Solo prima di arrivare a Norfolk il 4 dicembre 1945. Dopo una revisione, salpò il 12 marzo 1946 per le Azzorre. Di ritorno a Norfolk il 30, Shelikof fece quattro viaggi a San Juan e due a Trinidad entro l'11 giugno. Tre giorni dopo, era a Coco Solo, e la nave operò da lì fino al 16 marzo 1947, quando salpò per Filadelfia per l'inattivazione.

La Shelikof fu dismessa il 30 giugno e inserita nella flotta della riserva atlantica fino al I maggio 1960, quando fu cancellata dall'elenco della Marina. La gara è stata venduta il 20 dicembre 1960 a Panagiotis Kokkinos, Pireo Grecia, e convertita per il servizio mercantile.


Operazioni della seconda guerra mondiale 1944-1945 [ modifica | modifica sorgente]

Eniwetok [ modifica | modifica sorgente]

Il 30 giugno 1944, Shelikof partì da San Pedro per Pearl Harbor, nelle Hawaii. Il 9 luglio 1944, era in viaggio da Pearl Harbor con un convoglio diretto a Eniwetok. Mentre a Eniwetok dal 18 luglio al 1 agosto, Shelikof ha fatto convertire la sua officina meccanica per l'aviazione e la sua falegnameria in strutture di manutenzione combinate per aerei e radar per aerei.

Le Isole Marianne e l'atollo di Ulithi [ modifica | modifica sorgente]

Shelikof Il prossimo porto di scalo è stato Tanapag Harbour, un'ex base idrovolante giapponese a Saipan. Il suo personale scendeva a terra ogni giorno per rimuovere i detriti dagli hangar e dall'area circostante al fine di rendere operativa la base, alleviando così la congestione dei tender degli aerei. quando Shelikof partito il 3 dicembre 1944, Naval Air Base Saipan, veniva utilizzato come deposito di rifornimento e un importante impianto di revisione.

Shelikof trascorse i successivi tre mesi facendo la spola tra i pezzi di ricambio e le forniture tra Guam, l'atollo di Ulithi e Saipan.

Sostenere l'invasione di Okinawa [ modifica | modifica sorgente]

Shelikof salpò da Saipan con la Task Unit 51.20 il 23 marzo 1945 per l'invasione delle isole Ryukyu. Il gruppo di idrovolanti si trasferì nell'ancoraggio a Kerama Retto il 28 marzo 1945 mentre le unità dell'esercito degli Stati Uniti stavano ancora combattendo per proteggere quelle piccole isole rocciose prima che iniziasse il grande assalto a Okinawa il 1 aprile 1945. Shelikof posarono otto boe di ormeggio per idrovolanti il ​​28 marzo 1945 e tre di esse furono messe in funzione il 29 marzo 1945 quando arrivarono i primi idrovolanti Martin PBM-5 Mariner. L'ancoraggio era sotto costante attacco aereo giapponese durante l'aprile 1945, ma le uniche vittime a bordo Shelikof avvenne il 28 aprile 1945 quando il fuoco amico ferì due uomini. Il 6 maggio 1945, Shelikof prese sotto tiro un aereo giapponese che si avvicinò a 1.000 iarde (915 m), 50 piedi (15 m) fuori dall'acqua, ma non fu notato alcun danno all'aereo.

La base degli idrovolanti fu spostata a Chimu Wan, Okinawa, il 15 luglio 1945 e Shelikof vi operò fino alla fine delle ostilità con il Giappone il 15 agosto 1945, che pose fine alla seconda guerra mondiale.

Riconoscimenti e riconoscimenti [ modifica | modifica sorgente]

Shelikof ha guadagnato tre stelle di battaglia per il suo servizio nella seconda guerra mondiale.


Nuove mappe dei fondali marini rivelano l'habitat scolpito da antichi ghiacciai

Una visione ad alta definizione fornisce informazioni sull'habitat che supporta le ricche risorse marine del Golfo dell'Alaska occidentale.

Nuove mappe dei fondali marini mostrano per la prima volta il corso di antiche masse di ghiaccio. Mostrano come hanno modellato l'habitat essenziale per gli abbondanti pesci, uccelli marini e mammiferi marini del Golfo dell'Alaska occidentale.

Gli scienziati hanno intrecciato dati storici e moderni, dai grafici centenari disegnati a mano alle moderne indagini multibeam. Hanno creato una visione molto dettagliata del fondale marino e delle sue caratteristiche geologiche. I risultati aiuteranno gli scienziati a comprendere meglio i requisiti dell'habitat di molte specie e i processi oceanografici che ne influenzano il successo.

Mappatura Storia e Habitat

Il Golfo dell'Alaska occidentale è importante sia dal punto di vista ecologico che economico. Lo stretto di Shelikof, una delle principali caratteristiche della regione, ha un'importanza speciale come terreno di riproduzione per il più grande stock di pollock glaucoma del Golfo. Insieme ad altri stock di merluzzo dell'Alaska, sono l'obiettivo della pesca più grande del mondo. Lo stretto di Shelikof ospita anche specie rare come il misterioso squalo dormiente del Pacifico. All'interno dell'area di indagine della rete a strascico del Golfo dell'Alaska, quasi la metà di tutti i casi di squali dormienti si trova nello stretto di Shelikof.

Nonostante la sua importanza, fino ad ora gran parte del Golfo dell'Alaska occidentale non era stata mappata in modo sufficientemente dettagliato per descrivere le caratteristiche geologiche di questo vitale habitat. Per creare e analizzare nuove mappe, gli scienziati della NOAA Fisheries e dell'U.S. Geological Survey hanno collaborato per riunire le competenze geografiche e geologiche.

“Sono necessarie mappe batimetriche di altissima qualità per analizzare le caratteristiche geologiche, ma è davvero raro avere quel tipo di dettaglio in Alaska. Per ottenerlo, abbiamo messo insieme quasi 500 singoli set di dati. Ognuno era un minuscolo pezzo di puzzle. Li abbiamo modificati con cura in una mappa senza soluzione di continuità su cui potevamo vedere molto chiaramente le caratteristiche del fondale marino, semplicemente non sapevamo cosa fossero. È qui che è entrato in gioco Peter", ha affermato Mark Zimmermann, lo scienziato della pesca NOAA che ha guidato il progetto con la collega Megan Prescott.

Peter Haeussler, un geologo dell'U.S. Geological Survey, sapeva quali fossero le caratteristiche del fondale marino. Ha identificato molte caratteristiche di origine glaciale tra cui:

  • Creste moreniche: cima stretta della cresta spazzata via dal bordo anteriore dei ghiacciai.
  • Segni glaciali: gole lisce create dal flusso di spessi strati di ghiaccio.
  • Eskers: depositi di sedimenti sotto l'ex posizione di un ghiacciaio, con andamento nella stessa direzione del flusso glaciale.
  • Reliquie o coste sommerse: caratteristiche sottomarine che mostrano l'estensione dell'oceano quando gran parte dell'acqua del mondo era rinchiusa nel ghiaccio.
  • Due tipi di butteratura: piccola fossa generalmente circolare sul fondo del mare, probabilmente creata dall'espulsione di fluidi dal sottosuolo.
  • Segni di chiglia di iceberg: depressioni strette e lineari causate da iceberg che si frantumano lungo il fondo dell'oceano.

Caratteristiche geologiche del Golfo dell'Alaska occidentale.

Le nuove mappe hanno scoperto una ricca documentazione di glaciazione, che probabilmente risale a 13.000-25.000 anni fa. Le caratteristiche rivelano prove della direzione del flusso, dell'estensione e dello spessore di più ghiacciai. Mostrano chiaramente che il ghiacciaio che riempiva Shelikof Trough era il più esteso di tutti nella regione, estendendosi per centinaia di chilometri.

"Le nostre mappe mostrano la prima visione completa della glaciazione nella regione della penisola dell'Alaska", ha affermato Haeussler. "Finora, c'era stato poco da lavorare sulla morfologia dei sottomarini e sul modo in cui si erano modellati nel Golfo dell'Alaska occidentale".

Questa visione ad alta definizione del fondo marino consentirà inoltre agli scienziati di descrivere e comprendere meglio le esigenze dell'habitat dei pesci, dei mammiferi marini e degli uccelli marini della regione.

Il ghiacciaio Tyndall nel fiordo di Taan, in Alaska, è un residuo moderno dei ghiacciai che un tempo scorrevano sul Golfo dell'Alaska. Credito fotografico: Peter Haeussler, USGS.

Nello specifico, le mappe migliorate potrebbero aiutare gli scienziati a:

  • Modella come la batimetria (la topografia sottomarina) guida il flusso dell'acqua e comprendi meglio come ciò influisca sul successo riproduttivo del pollock nello stretto di Shelikof.
  • Spiega l'importanza unica dell'habitat di Shelikof per lo squalo dormiente del Pacifico.
  • Descrivi l'habitat essenziale dei pesci per molte specie commercialmente importanti.
  • Identificare gli habitat di coralli e spugne.
  • Definire le aree non trainabili per le indagini di valutazione della pesca.

Costruire una mappa migliore

Diversi precedenti sforzi di mappatura batimetrica globale e regionale includevano il Golfo dell'Alaska occidentale. Tuttavia, creando nuove mappe con una risoluzione molto più elevata, il team è stato in grado di correggere la batimetria pubblicata in precedenza.

“ GEBCO (Carta batimetrica generale degli oceani) ha realizzato mappe dei fondali marini del mondo per un secolo. Ma non hanno accesso a molti dei sondaggi di ricerca sulla pesca locale che abbiamo qui all'Alaska Fisheries Science Center. In quanto organizzazione globale, è difficile per GEBCO concentrarsi su queste caratteristiche dettagliate. Ad esempio, in una località occidentale del Golfo dell'Alaska la loro mappa mostrava un grande buco, profondo 4200 metri. Quando abbiamo analizzato nuovi dati per quest'area, abbiamo scoperto che il buco non esiste e l'area è profonda solo circa 140 metri", spiega Zimmermann. “Siamo stati in grado di apportare questo tipo di correzioni perché avevamo molti più dettagli con cui lavorare e siamo felici di contribuire con i nostri dati al nuovo sforzo di mappatura globale di GEBCO. "

Il team ha ottenuto questa copertura ad alta risoluzione combinando accuratamente i dati batimetrici provenienti da più fonti. Hanno confrontato i dati con i documenti di origine originali, piuttosto che con le carte di navigazione meno dettagliate derivate da essi.

Fonti di dati batimetrici utilizzati per creare nuove mappe dei fondali marini.

I dati sono stati raccolti da tre fonti principali:

  1. Carte storiche cartacee del National Ocean Service chiamate “fogli lisci”. Sono stati creati con metodi primitivi come il suono manuale con linee ponderate in piombo e sofisticati come gli ecoscandagli a raggio singolo. Gran parte delle aree meno profonde sono ancora meglio descritte da fogli lisci, alcuni vecchi di più di un secolo.
  2. Set di dati più recenti e altamente dettagliati creati da ecoscandagli multibeam e set di dati LIDAR dal National Ocean Service e da altre fonti per aree limitate.
  3. I file di ecoscandaglio a raggio singolo delle crociere di ricerca sulla pesca dell'Alaska Fisheries Science Center che hanno attraversato la regione per molti anni hanno colmato le lacune.

"La mappa del Golfo dell'Alaska occidentale è stata la sesta grande mappa regionale dei fondali marini dell'Alaska che abbiamo creato in questo modo, sebbene sia stata la prima ad essere analizzata geologicamente", ha affermato Zimmermann. “In futuro speriamo di integrare queste sei mappe in un'unica mappa, un unico database. Ci piacerebbe farlo per tutta l'Alaska".


Shelikof AVP-52 - Storia

UN PO' DI STORIA: ". Squadrone Circa 1949. " Contributo di Jack Short [email protected] [21SEP2002]

UN PO' DI STORIA: ". Sono stato trasferito via MCBH Kaneohe Bay, Hawaii al VPB-27 a Okinawa, dove mi sono imbarcato sull'idrovolante USS Kenneth Whiting (AV-14). Alla fine sono volato a Sasebo, in Giappone, dove mi sono imbarcato sul Tender USS Pine Island (AV-12). Il nostro equipaggio ha volato nelle zone tra Okinawa, Giappone e Corea, alla ricerca di navi giapponesi. Anche l'idrovolante Tender USS St. George (AV-16) è stato utilizzato come base a Sasebo. Il 16 gennaio 1946 il nostro equipaggio ha portato un gruppo di membri del Congresso a Nagasaki, per vedere la devastazione.Si aspettavano di atterrare nella baia e di raggiungere la riva, ma il nostro pilota, LCDR Pipkorn, ha deciso di non atterrare a causa del mare agitato. erano delusi e hanno espresso il loro disappunto. Tuttavia, LCDR Pipkorn ha fatto la scelta intelligente. Il nostro equipaggio ha anche portato i membri del Congresso in giro per il Giappone ed è atterrato nel lago di Kyoto per un pernottamento. Il 6 febbraio, il nostro squadrone è volato a Hong Kong, dove eravamo basato per circa un mese.Il 2 marzo 1946, abbiamo saltato l'isola il nostro ritorno a MCBH Kaneohe Bay, Hawaii, via NS Sangley Point, Filippine, NAS Tanapag Harbour, Saipan, Isole Marianne, Ebeye e Johnston Island. Il 7 maggio 1946, il nostro equipaggio volò al NAS Alameda, in California. " Contributo di >HOFFMAN, H. Peter hpeterh@citlink.net [14OCT2012 ]

UN PO' DI STORIA: ". R-762. " Contributo di Harold R. Magee tramite il fratello "più giovane" Dave Magee rotor2@cascade& #097ccess.com [30OCT2003]

UN PO' DI STORIA: ". Chinese Junk e E-1. " Contributo di Harold R. Magee tramite il fratello "più giovane" Dave Magee rotor2@casca&# 100eaccess.com [30OCT2003]

UN PO' DI STORIA: ". Harold in piedi accanto a 'Our Baby'. " Contributo di Harold R. Magee tramite il fratello "più giovane" Dave Magee rotor2@casc&# 097deaccess.com [30OCT2003]

UN PO' DI STORIA: ". Harold Magee, in Flight Jacket, con 3 non identificati a bordo della USS St. George (AV-16). " Contributo di Harold R. Magee tramite il fratello "più giovane" Dave Magee rotor& #050@cascadeaccess.com [30OCT2003]

UN PO' DI STORIA: ". Harold Magee sul cannone della USS St. George (AV-16). " Contributo di Harold R. Magee tramite il fratello "più giovane" Dave Magee rotor2@& #099ascadeaccess.com [30OCT2003]

UN PO' DI STORIA: ". Lavorando su un PBM a bordo della USS St. George (AV-16). " Contributo di Harold R. Magee tramite il fratello "più giovane" Dave Magee rotor2@c& #097scadeaccess.com [30OCT2003]

UN PO' DI STORIA: ". Harold accanto a Redwing X-505. " Contributo di Harold R. Magee tramite il fratello "più giovane" Dave Magee rotor2@casca&# 100eaccess.com [30OCT2003]

UN PO' DI STORIA: ". Harold accanto a X-487. " Contributo di Harold R. Magee tramite il fratello "più giovane" Dave Magee rotor2@casca&# 100eaccess.com [30OCT2003]

UN PO' DI STORIA: ". Il tender USS St. George (AV-16) di VPB-27. Notare il PBM sul fiocco per la riparazione. " Contributo di Harold R. Magee tramite il fratello "più giovane" Dave Magee roto' 1142@cascadeaccess.com [30OCT2003]

UN PO' DI STORIA: ". VPB-27 Japan 1946. " Contributo di Harold R. Magee tramite il fratello "più giovane" Dave Magee rotor2@cascad& #101access.com [30OCT2003]

UN PO' DI STORIA: ". VPB-27 MCAS/NAS Kaneohe Bay, Hawaii 1946. " Contributo di Harold R. Magee tramite il fratello "più giovane" Dave Magee rotor2@cas& #099adeaccess.com [30OCT2003]

UN PO' DI STORIA: ". Harold al lavoro. " Contributo di Harold R. Magee tramite il fratello "più giovane" Dave Magee rotor2@cascade& #097ccess.com [30OCT2003]

UN PO' DI STORIA: ". Harold accanto a 'Angel In Di-Skies'. " Contributo di Harold R. Magee tramite il fratello "più giovane" Dave Magee rotor2@cas&# 099adeaccess.com [30OCT2003]

UN PO' DI STORIA: ". Okanawa 1946 giapponese POW. " Contributo di Harold R. Magee tramite il fratello "più giovane" Dave Magee rotor2@cascad' 101access.com [30OCT2003]

UN PO' DI STORIA: ". Okanawa 1946 giapponese POW. " Contributo di Harold R. Magee tramite il fratello "più giovane" Dave Magee rotor2@cascad' 101access.com [30OCT2003]

UN PO' DI STORIA: ". Harold Magee solo che passa il tempo 1946. " Contributo di Harold R. Magee tramite il fratello "più giovane" Dave Magee rotor2@casca&# 100eaccess.com [30OCT2003]

UN PO' DI STORIA: ". E-8 in riparazione. " Contributo di Harold R. Magee tramite il fratello "più giovane" Dave Magee rotor2@cascad& #101access.com [27OCT2003]

UN PO' DI STORIA: ". E-8 in riparazione. " Contributo di Harold R. Magee tramite il fratello "più giovane" Dave Magee rotor2@cascad& #101access.com [27OCT2003]

UN PO' DI STORIA: ". Harold R. Magee in piedi accanto a Lady Luck Z-459. " Contributo di Harold R. Magee tramite il fratello "più giovane" Dave Magee rotor2@ca&# 115cadeaccess.com [27OCT2003]

UN PO' DI STORIA: ". Ufficiali del VPB-27 Giappone 1946. " Contributo di Harold R. Magee tramite il fratello "più giovane" Dave Magee rotor2@casca& #100eaccess.com [27OCT2003]

UN PO' DI STORIA: Lettera VPB-27 ". Lettera (28MAR45) da ENS J. Cooper - VPB-27. " Sito Web: EBay http://www.ebay.com/ [27JAN2016]

UN PO' DI STORIA: Lettera VPB-27 ". Lettera (00??4?) da ENS R. L. Klemetti - VPB-27. " Sito Web: EBay http://www.ebay.com/ [27JAN2016]

UN PO' DI STORIA: ". VPB-208 CruiseBook Circa 1945. Pagina 45 - Dal comandante del gruppo di lavoro, datato 28 aprile 1945. " Contributo di DAUM, F. David (deceduto) e inoltrato da Drake A. Daum [email protected] milioni [03MAR2005]

UN PO' DI STORIA: "22JUN45--Solo guardando attraverso il mio diario di bordo, mi sono imbattuto in un oggetto che ho dimenticato da tempo. Il 22 giugno 1945, eravamo su un luppolo Dumbo (Crew Sugar-V P 208) e abbiamo raccolto 12 uomini del VP 27, erano stati abbattuti intorno all'una di notte Il mare era agitato, e un gran numero di mareggiate abbiamo avuto qualche problema al decollo.In uno dei rimbalzi che abbiamo fatto, ho pensato che la torretta di coda sarebbe stata buttato fuori. Ma con Jado ce l'abbiamo fatta. Il mio cuore è andato per quei ragazzi, dopo tutto quello che hanno passato quella notte. Mi ha spaventato a morte. Ho pensato che fossimo spacciati per un paio di minuti. Posso "Non immaginate cosa stesse succedendo nelle loro menti, ma grazie al buon Dio ce l'abbiamo fatta tutti." Contributo di Andrew W. Knef jatoamk@co&# 109cast.net [E-Mail aggiornata 27JUL99 | 05LUG99]

UN PO' DI STORIA: ". Il nostro squadrone ha volato PBM - Mariners. A quel tempo (11-45) eravamo basati a Sasebo, in Giappone e poi a Hong Kong. Abbiamo volato tra Manila e Shanghai. Abbiamo sorvolato Hiroshima e Nagasaki con i membri del Congresso. Penso che il nostro tender per idrovolanti fosse l'AVP Gardner's Bay e in qualche momento il "Curtis". Ricordo quanto sia stato faticoso atterrare nel fiume a Shanghai. " Contributo di Keith Chisholm [email protected]

UN PO' DI STORIA: "STORIA DELLA SQUADRA DI BOMBARDAMENTI DI PATTUGLIA VENTISETTE - SECONDA GUERRA MONDIALE - dal 1 giugno 1944 al 15 agosto 1945." Contributo di Evan Hushbeck [email protected]

"La storia allegata è una versione modificata delle informazioni che ho riguardo alla creazione del VPB-27 e alle nostre attività fino alla fine della seconda guerra mondiale. Ero con lo Squadron durante questo periodo come PPC dell'equipaggio 14. Il formato dovrebbe essere interessante e informativo a chiunque visiti la pagina ed esclude i nomi, i dettagli e i rapporti sulle azioni che sono stati più significativi per quelli di noi coinvolti".

"L'immagine allegata del PBM-5 è dell'equipaggio E-14 in Bu.No. 59004, sopra ciò che resta della base aerea navale di Kagashima, isola di Honshu, Giappone il 24 agosto 1945. La foto è stata scattata da un membro dell'equipaggio E-4 con una telecamera aerea K-25 che ha fornito negativi positivi per una rapida revisione al briefing post volo. Se questa non fornisce una buona riproduzione, proverò a farne una migliore."

"Cordiali saluti, Evan Hushbeck [email protected]"

Là dove il fiume Perquimans defluisce dalla Great Dismal Swamp nello stretto di Albemarle, l'istituzione del VP-27 ebbe luogo alle 14.30 del pomeriggio del 1 giugno 1944. Fu un evento epocale per quei sei ufficiali e 143 soldati che si trovavano in presenze. La cerimonia si è tenuta presso la NAAS Harvey Point, nella Carolina del Nord. Il tenente cameriere J. McGuire, Jr., l'ufficiale esecutivo dello squadrone grezzo, e il tenente P. C. Maxwell, rappresentante del comandante del gruppo aereo alla base, hanno presieduto le esercitazioni.

Quando la cerimonia si è conclusa, il tenente McGuire ha convocato una conferenza di tutti gli ufficiali presenti. Il quartier generale è stato stabilito in uno degli edifici dell'hangar e sono stati controllati i registri di tutti gli uomini che si presentavano e di quelli ancora da segnalare. La sovraccoperta dei numerosi materiali didattici, dati sulle comunicazioni e pubblicazioni di intelligence è stata aperta, registrata, indirizzata alle persone giuste e archiviata correttamente.

tenente comandante E. N. Chase, 2°, comandante dello squadrone, riferì il 3 giugno 1944. Quando i primi due PBM-3D furono assegnati allo squadrone il 7 giugno, tutto era pronto per il volo. Quel pomeriggio furono programmati due salti di addestramento e quella notte il registro di volo dello squadrone riportava la sua prima voce "Due voli di familiarizzazione 5,3 ore".

Entro l'11 giugno, lo squadrone aveva 13 aerei e il tempo di volo iniziò ad accumularsi. Mentre i PPC erano esperti nel pilotare i PBM, la maggior parte dei piloti junior erano appena usciti da Banana River. Il compito principale era far conoscere le squadre e istruire ogni uomo nei dettagli del suo lavoro. Insieme al volo, c'erano lezioni di riconoscimento, navigazione, artiglieria e altri argomenti necessari. Fatta eccezione per quelli con il servizio di volo o notturno, la giornata lavorativa di solito terminava intorno alle 1600.

Alla fine di giugno, lo squadrone aveva il suo completo numero di 53 ufficiali e 171 soldati, e in un breve mese di operazioni aveva completato 190 voli per un totale di 685,8 ore. Le cose stavano andando bene e il programma di volo stava arrivando in ottima forma.

July ha trovato gli uomini che si muovevano proprio nel solco. I voli scattavano come un orologio, la manutenzione procedeva in modo soddisfacente e lo spirito di squadriglia si sviluppava rapidamente. Nel mese di luglio, lo squadrone ha effettuato 296 voli di addestramento per un totale di 983,4 ore. Alla fine del periodo, il programma di formazione era in fase di completamento. Il tempo necessario era stato accumulato per il volo notturno, il lavoro strumentale, l'artiglieria, i bombardamenti e la navigazione. Ora il programma richiedeva un lavoro più specializzato e il luogo della formazione era Key West, in Florida.

Tutto era pronto per il volo a Key West il 1 agosto, ma un uragano tropicale diretto a Cape Hatteras ha decretato diversamente, rendendo necessaria un'evacuazione al NAS Floyd Bennett, Brooklyn, NY a Long Island a New York. Solo due giorni dopo gli equipaggi sono stati radunati per il volo di ritorno alla NAAS Harvey Point, nella Carolina del Nord, quindi tutto il personale ha avuto ampie possibilità di trascorrere un po' di tempo nella "Grande Mela".

Tornato a NAAS Harvey Point, North Carolina, il pomeriggio del 3 agosto, gli aerei sono stati controllati per il viaggio a Key West e la mattina seguente lo squadrone è partito con 12 aerei per la Florida. Il giorno seguente, aerei ed equipaggi erano pronti per il corso di guerra antisommergibile tenuto dall'unità di addestramento di Boca Chica.

L'addestramento è stato approfondito e intensivo, con i piloti che si esercitavano a correre a secco su bersagli sottomarini simulati, effettuando attacchi e lanciando siluri fittizi e, infine, ogni equipaggio sganciava due siluri veri. Il record dello squadrone, per inciso, è stato di 28 colpi su 30 lanci con il pesce vivo - il migliore di qualsiasi squadrone di marinai che aveva preso l'addestramento fino a quel momento. Lo squadrone fu anche istruito nella posa di mine, ampliò il suo lavoro radar e acquisì ulteriore esperienza nell'artiglieria.

Di ritorno alla NAAS Harvey Point, nella Carolina del Nord, era previsto un congedo d'addio per tutti e alla fine di settembre lo squadrone era pronto a partire per la costa occidentale. In cinque sezioni di aereo, lo squadrone ha iniziato a partire per Alameda la mattina del 28 settembre. All'inizio di ottobre, tutti e 15 i PBM-3D dello squadrone erano ad Alameda, dove per quasi due mesi, al VPB-27, come era stato ri-designato il 1 ottobre, fu assegnato il compito di traghettare gli aerei da FAW-8 al NAS Alameda, California, al NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawaii.

Il lungo volo Trans-Pac di 2100 miglia nautiche è stato un calvario piuttosto spaventoso all'inizio, ma in poco tempo i piloti sono stati ben controllati sul percorso. Dopo che lo squadrone aveva volato sulla rotta 47 volte e traghettato 32 aerei alla NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawaii, è arrivata la parola di mettere in attesa i nuovi aerei e prepararsi a procedere verso le Hawaii. Il 25 novembre, tre ufficiali e 84 soldati salparono sotto il Golden Gate Bridge sulla USS Attu, CVE-102, per la prima tappa del lungo viaggio verso il campo di battaglia del Pacifico. Gli equipaggi di volo rimasti indietro sono stati assegnati ai loro nuovi aerei PBM-5 e li hanno portati nelle isole. All'inizio di dicembre, tutti erano schierati al NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawaii e pronti per entrare nella fase finale dell'allenamento.

In addestramento preliminare sulla costa atlantica, lo squadrone ha effettuato 840 voli per un totale di 2985,3 ore. Test hop e viaggi in traghetto dalla costa occidentale hanno aggiunto altri 202 voli e 1178.2 ore. Lo squadrone era arrivato alle Hawaii con un registro principale che mostrava che i piloti avevano volato 1042 salti per un totale di 4163,5 ore dalla messa in servizio.

Al NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawaii, quasi ogni tipo di missione è stato effettuato quando lo squadrone è entrato nella fase finale dell'addestramento, incluso un ulteriore addestramento intensivo antisommergibile da parte dell'unità di addestramento NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawaii, rimbalzo di routine trivella e simulazioni di siluri notturni. Lo squadrone è stato anche indottrinato nelle operazioni di tender quando tutti gli equipaggi sono andati a Hilo, nelle Hawaii, per una sessione di 3 giorni sulla vita a bordo della nave, insieme a un'introduzione alle operazioni dell'aereo da un tender.

Durante il periodo al NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawaii, due aerei sono stati persi. Un aereo è stato costretto dal maltempo a tornare alla base, dove si è schiantato durante un atterraggio notturno, uccidendo un ufficiale e cinque soldati. Il secondo aereo si è schiantato e bruciato mentre effettuava un atterraggio di emergenza in mare a due miglia dalla base. Un ufficiale e quattro uomini arruolati da VPB-27 sono stati uccisi, insieme a tre uomini arruolati attaccati a Hedron, FAW-2.

All'inizio di febbraio, lo squadrone aveva completato il programma di volo e arrivarono gli ordini che indicavano al VPB-27 di procedere verso Saipan. Il 10 febbraio 1945, il capitano Chase guidò la prima sezione di aerei fuori dalla NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawaii, prima tappa Johnston Island. Il pomeriggio del 13 febbraio (ELD), l'aereo del Capitano è atterrato a Tanapag Harbour Saipan e pochi giorni dopo è arrivato il resto degli aerei.

Lo squadrone riferì a Fleet Air Wing One e gli fu assegnato il compito di pattugliamento notturno antisommergibile, missioni di ricerca diurne e doveva assistere l'unità Air Sea Rescue nel fornire copertura Dumbo per i B-29 diretti in Giappone e i bombardieri medi che erano facendo attacchi giornalieri su vari avamposti nemici aggirati a est. Numerosi equipaggi di B-29 abbattuti sono stati individuati e assistiti nel recupero.

Poco dopo l'arrivo a Saipan, lo squadrone si trasferì a bordo degli AVP che sarebbero stati richiamati a casa per i successivi sei mesi. Il primo AVP ad arrivare fu la USS Onslow, seguita dalla USS Yakutat e infine dalla USS Shelikof. Entro il 28 febbraio, tutte le mani erano acquartierate a bordo delle offerte.

L'orario di volo della Saipan continuò ad essere piuttosto pesante ea marzo, a causa dei maggiori voli dei bombardieri verso il Giappone, l'attività di Dumbo aumentò. Mentre marzo volgeva al termine, con Iwo Jima assicurato, la tensione è aumentata mentre le voci di operazioni più grandi erano dilaganti. La conferma di queste voci è arrivata sotto forma di ordini per VPB-27 di prepararsi a trasferirsi a Kerama Retto per assistere nell'assalto e nell'occupazione di Okinawa. Quando arrivarono questi ordini, i voli a Saipan si assottigliarono e gli aerei furono preparati per il lungo tour di servizio di combattimento che ci aspettava.

Le operazioni a Saipan avevano dato allo squadrone una vera introduzione alle operazioni di area avanzata. C'erano stati numerosi decolli e atterraggi notturni, notevoli operazioni in acque agitate e molte ore di vigilanza trascorse alla ricerca di un nemico che non si era presentato. In tutto, VPB-27 ha effettuato 186 voli a Saipan per un totale di 1480.6 ore.

Il 23 marzo, con il personale di terra dello squadrone e tutti gli attrezzi pesanti a bordo, le offerte sono partite dal porto di Tanapag nel tardo pomeriggio. Gli aerei dello squadrone hanno sorvolato l'ASP sul convoglio di tender le prime due notti in cui le navi erano fuori e poco dopo la mezzanotte del 28 marzo, undici aerei della squadriglia, insieme a PBM di altri gruppi, si sono diretti verso la zona di battaglia. Intorno alle 1000 del mattino del 29 marzo (giorno L-3 per Okinawa), gli aerei iniziarono a fare rotta sulle acque del Kerama Retto.

Gli aerei sono stati post-volo, riforniti e preparati per il volo, e quella stessa notte cinque aerei ASP hanno volato la copertura e la protezione prescritte degli enormi convogli di invasione che si stavano lentamente avvicinando a Okinawa. Nei primi tre giorni, VPB-27 ha volato 17 pattuglie antisommergibile, aggregando 210,0 ore, e durante il breve mese di aprile di 30 giorni, lo squadrone ha accumulato 2182,0 ore.

L'invasione è avvenuta come un orologio, ma la minaccia sottomarina prevista non si è materializzata. Non è stato fino alla mattina del 2 aprile che un pilota di squadriglia ha avuto un contatto radar, ma l'obiettivo è scomparso quando la distanza si è ridotta a tre miglia. Un altro contatto radar è stato effettuato il 12 aprile, sono state impiegate tattiche di gambetto, sono stati effettuati due attacchi ed è stata effettuata una valutazione di "sottomarino probabilmente danneggiato". Questa era l'estensione degli avvistamenti di sottomarini.

Con il personale dello squadrone diviso sui tre AVP, le operazioni erano difficili, ma non impossibili. La cooperazione volontaria da parte di tutte le mani di solito risolveva i molti problemi complessi. Il personale di gara era molto collaborativo sotto tutti gli aspetti, poiché gli ufficiali di squadriglia e gli uomini sugli AVP si sforzavano di mantenere la manutenzione dello squadrone al livello necessario.

Alla fine di luglio, il primo degli equipaggi originali fu sollevato e mandato a casa. Le squadre di soccorso hanno continuato a sostituire le singole squadre durante le restanti settimane.

Le operazioni a Okinawa sono state condotte in condizioni difficili. A causa delle mareggiate, ogni decollo era pericoloso e ogni atterraggio richiedeva il massimo dell'abilità e della tecnica del pilota. Lo "smog" prodotto dalle navi copriva l'area al tramonto quando il nemico iniziava la sua offensiva notturna, rendendo a volte necessario che gli aerei portati a casa di notte girassero in cerchio fino all'alba per atterrare. Molti dei lunghi voli notturni sono stati quasi al 100% strumentali a causa delle condizioni meteorologiche locali, alcuni addirittura cancellati a causa del tempo. In tre occasioni fu necessario evacuare gli aerei a Saipan per sfuggire ai tifoni in avvicinamento.

In tutto, durante la campagna di Okinawa, lo squadrone ha perso otto aerei. Uno è stato abbattuto da un caccia notturno amichevole, uno è stato uno sciopero dopo un danno di battaglia, uno è stato uno sciopero dopo che le sue bombe sono state accidentalmente sganciate, uno è stato danneggiato in un atterraggio di emergenza, due sono stati danneggiati in modo irreparabile sulle barriere coralline e il 7 agosto , due piloti in una missione condivisa hanno comunicato via radio che stavano continuando la loro missione assegnata dopo aver attaccato e arenato con successo tre motosiluranti nemiche. Da loro non si udì più alcuna parola. Undici giorni dopo un galleggiante PBM è stato visto e fotografato nell'acqua nelle vicinanze di dove si pensava che gli aerei fossero scomparsi, ma questo è stato tutto ciò che è stato scoperto. Un totale di 435 pattuglie antisommergibile sono state effettuate durante l'operazione di Okinawa, per un totale di 5452,4 ore di volo. Sebbene le missioni ASP fossero state l'incarico principale dello squadrone, lo squadrone non riuscì ad affondare i sottomarini per l'ottima ragione che non se ne trovava nessuno.

I piloti dello squadrone erano più entusiasti delle missioni di ricerca, ricognizione armata e attacco, e avevano 196 missioni di ricerca, per un totale di 2185,5 ore, infliggendo i seguenti danni:

11 navi danneggiate, 32.400 tonnellate

5 fari, bombardati e mitragliati

2 stazioni radio-radar, bombardate e mitragliate

Durante i cinque mesi lo squadrone ha operato nell'area di Okinawa, prima a Kerama Retto e dopo il 15 luglio a Chimu Wan, 776 voli per un totale di 8765,1 ore. Questo, insieme alle operazioni a Saipan, ha dato allo squadrone un totale di 862 voli di combattimento, per un totale di 10.245,7 ore.

Il 15 agosto giunse l'ordine di cessare tutte le operazioni offensive contro il nemico, chiudendo così la fase bellica della guerra.

NOTA: Questa storia è stata raccolta da varie informazioni che sono state divulgate ai membri dello squadrone nel corso degli anni e, intenzionalmente, non si occupa di personalità o prestazioni individuali degli ufficiali o dei soldati arruolati. Se si desiderano ulteriori informazioni sul personale dello squadrone, contattare Wayne Byerly [email protected], Route 1 Box 159A, Pikeville, TN 37367 o telefono (423) 533-2096.

UN PO' DI STORIA: Personale di terra ". 21JUL45 - 10SEP45 Anteriore LR: DE Drake-- Yeoman, HV Hummer-Yeoman. Indietro LR: JR Kendrick-Personnel. WT Bailey-Intel, EN Chase- Squadron Commander, RL Ogram-electronics, W. Juges-Bombing & Gunnery." Contributo di William F. Ferrall via P. Wayne Byerly [email protected] [15JUL99]

UN PO' DI STORIA: Chiefs Crew ". MCAS/NAS Kaneohe Bay, Hawaii febbraio '45. LR Max Donnell, ACRM, WR Garrahan, ACMM, FN McClintock, ACOM e GL Lanham, ACMM. " Contributo di William F. Ferrall via P. Wayne Byerly [email protected] bledsoe.net [15JUL99]

UN PO' DI STORIA: Assegnazioni squadroni PB4Y-2 ". Assegnazioni squadroni PB4Y-2 1944 - 1949 di WT Larkins 5-11-1984. Una revisione delle schede di storia dell'aeromobile per i velivoli 740 59350-60009 e 66245-66324 consente ai seguenti squadroni con uno o più Sfortunatamente l'assegnazione originale su molti nel 1944 è semplicemente "PAC" per l'area del Pacifico. Non è stata trovata alcuna carta per verificare che VB-200 sia la prima consegna di squadroni o squadroni del Corpo dei Marines. Gli squadroni elencati includono VP-12, VP-21, VP-22, VP-23, VP-25, VP-26, VP-27, VP-28, VP-29, VPB-100, VPB-101, VPB-10, VPB-102, VPB-104, VPB- 106, VPB-107, VPB-108, VPB-109, VPB-111, VPB-114, VPB-115, VPB-116, VPB-117, VPB-118, VPB-119, VPB-120, VPB-121, VPB-122, VPB-123, VPB-124, VPB-143, VPB-197, VPB-200, VP-HL-1, VP-HL-2, VP-HL-4, VP-HL-6, VP- HL-7, VP-HL-8, VP-HL-9, VP-HL-10, VP-HL-11, VP-HL-12, VP-HL-13, VPM-1, VPW-1, VPW- 2, VPW-3, VX-1 e VX-2." Contributo di Bill Larkins [email protected] [01AUG2010]

UN PO' DI STORIA: Jack Christopher ". Jack Christopher ha autografato la fotografia 4x6 -PBM-5 Martin Mariner e un membro del Patrol Bombing Squadron 27. Christopher ha effettuato 49 missioni nel PBM-5 nel Pacific Theatre di Saipan e Okinawa. Missioni di volo "Dumbo" per salvare i piloti ed equipaggio che si era schiantato in mare. Ha ricevuto la Distinguished Flying Cross, Air Medal e Combat Aircrew Wings con tre Gold Stars. " Sito Web: EBay http://www.ebay.com [22JAN2007]

UN PO' DI STORIA: ". Jack Christopher ha effettuato 49 missioni con il PBM-5 durante la seconda guerra mondiale e vorrebbe parlarvi di questo fantastico aereo - di Al Zdon. " Sito Web: The Minnesota American Legion and Auxiliary http: //www.mnlegion.org/paper/default.html [14OCT2006]

C'erano due principali bombardieri di pattuglia della Marina nella seconda guerra mondiale. Uno di loro, il PBY Catalina, potrebbe essere considerato la celebrità dei due.

È stato un PBY che ha individuato la flotta giapponese nella battaglia di Midway. Fu un PBY della Royal Air Force che avvistò la corazzata tedesca Bismarck e portò all'affondamento della famosa nave da guerra. Ed è stato un PBY che è stato presentato in modo così prominente nel film South Pacific.

L'altro bombardiere di pattuglia, il Martin PBM Mariner, non ottenne mai la notorietà del fratello maggiore. In effetti, solo gli appassionati di storia della Seconda Guerra Mondiale più devoti sanno molto dell'aereo.

È una situazione che Jack Christopher vorrebbe correggere.

Christopher sa tutto sui PBM. Sa che erano più grandi, più veloci, meglio armati, meglio protetti e avevano una gittata più lunga del PBY. Sa che il PBM ha svolto un ruolo fondamentale nella guerra, in particolare nel Pacifico mentre gli Stati Uniti smantellavano lentamente l'impero giapponese.

Sa tutte queste cose perché ha volato su PBM durante la seconda guerra mondiale.

Jack Alfred Christopher è cresciuto nel sud di Minneapolis, non troppo lontano dalla base della Marina al NAS Wold Chamberlain Field, Minneapolis. "A quei tempi non c'erano recinzioni e potevi salire sugli aeroplani e guardare nella cabina di pilotaggio. A quei tempi erano tutti biplani. Fin da piccolo volevo essere un pilota della Marina".

Il suo sogno d'infanzia si è quasi avverato. Quando si diplomò alla Roosevelt High School nel gennaio del 1943, partì per diventare pilota. Aveva preso matematica e scienze extra al liceo e aveva superato i test della Marina per l'addestramento dei piloti.

Il suo ultimo ostacolo era il suo volo fisico, che pensava sarebbe stato di routine. Lo era, tranne per un piccolo problema. Ha fallito il test per daltonici blu-verde. La Marina lo ha mandato a casa.

"Non posso nemmeno dirti come mi sentivo. I miei sogni sono stati infranti. Non sapevo cosa fare."

Lo zio Sam aveva un'idea su cosa poteva fare e tre mesi dopo, nella primavera del 1943, ricevette il suo avviso di leva. Questa volta, non ha avuto problemi a superare il controllo fisico e gli è stata offerta l'opportunità di entrare nella Marina piuttosto che nell'esercito.

Dopo il campo di addestramento a Camp Farragut, nell'Idaho, i suoi alti punteggi nei test gli hanno permesso di avere di nuovo alcune scelte, e ha scelto l'ordinanza dell'aviazione, sperando di nuovo di essere in grado di volare. "Ho pensato che sarei stato su un aereo in qualche modo."

Ordinance school era un NAS Norman, Oklahoma, e dopo la laurea nel dicembre del 1943, si offrì volontario per la scuola di artiglieri aerei. Ancora una volta, ha dovuto fare un volo fisico, ma questa volta ha superato il test blu-verde. In effetti, l'ha superato tre volte.

"O Dio non voleva che diventassi un pilota, o la dieta equilibrata che ho seguito in Marina ha corretto la mia carenza".

Si era diplomato nel 10 percento migliore della sua classe di ordinanze e così si presentò a Purcell, Okla., per la scuola di artiglieria come terza classe (E-4). La tappa successiva è stata NAS Banana River, Florida, dove ha incontrato il primo amore della sua vita, il PBM.

Ma non è stato amore a prima vista. Il primo Martin PBM Mariner che Christopher ha incontrato era una versione da guerra antisommergibile, e conteneva pochissima potenza di fuoco, non una situazione felice per un esperto di ordinanze.

Poco dopo, però, incontrò il vero PBM, quello che aveva in mente. Questa versione conteneva due mitragliatrici calibro .50 nel muso, nella coda e nelle torrette superiori, e altre due nelle posizioni di mitragliere in vita. Era anche in grado di trasportare bombe e siluri di ogni tipo.

Il compito di Christopher era quello di farsi carico di tutte le ordinanze sull'aereo. Il suo posto sull'aereo era nella prua dell'aereo, sotto il cannoniere, dove poteva eseguire un sito di bombe, se necessario. Era anche suo compito assicurare il PBM a una boa quando aveva completato il suo volo. Questo è stato ottenuto facendo scivolare una corda attraverso un anello sulla boa, un compito non facile quando un minuto la boa è ai tuoi piedi e il minuto successivo è all'altezza del petto.

Altri membri dell'equipaggio di nove persone includevano tre piloti - un pilota capo che pilotava l'aereo e due copiloti che si alternavano in qualità di navigatore - un operatore radar, un operatore radio, un ingegnere di volo, un mitragliere della torretta di prua, un mitragliere della torretta, un mitragliere della torretta di coda e un mitragliere della cintura. Anche gli uomini della radio e del radar si sono alternati come mitraglieri.

All'inizio di giugno 1944, esattamente un anno da quando si era "volontario" per la Marina, il suo squadrone, VPB-27, fu formato in North Carolina. Consisteva di 15 PBM e 15 equipaggi. Successivamente, sono stati aggiunti altri tre equipaggi.

Lo squadrone ha effettuato l'addestramento con i siluri nel NAS Key West, in Florida, e poi si è diretto a San Francisco via Jacksonville, Eagle Mountain Lake in Texas e San Diego.

Uno dei PBM ha dovuto effettuare un atterraggio forzato nel deserto. "Hanno attaccato l'attrezzatura da spiaggia (ruote) ai galleggianti, ma fino ad oggi non so come funzionasse. È solo per far salire gli aeroplani su una rampa. Non è molto forte. Sono contento di non essere quel pilota o l'equipaggio che ha provato a farlo. Ma in qualche modo ce l'hanno fatta."

A ottobre erano al NAS Alameda, in California, ma a quel punto dovettero prendersi una pausa. La Marina aveva bisogno dei suoi aerei più di quanto avesse bisogno di loro, e così gli aerei furono portati via e spediti all'estero mentre lo squadrone aspettava nuovi aerei.

Aveva paura che la guerra sarebbe finita prima di avere la possibilità di partecipare? Christopher ride solo. "No, non me ne sono preoccupato molto. Non ero così entusiasta di andare in guerra."

La buona notizia è che quando sono arrivati ​​i nuovi aerei, erano gli ultimi modelli. L'equipaggio ha rinunciato ai PBM-3D per i nuovissimi PBM-5. Il principale miglioramento del nuovo modello stava passando da un motore da 1.900 cavalli a un motore da 2.100 cavalli.

"Gli aerei non andavano necessariamente più veloci perché erano più pesanti. Ma poi i PBM non erano mai molto veloci all'inizio. Normalmente avremmo volato a circa 110 nodi, che era di circa 10 nodi più veloce del PBY".

Lo squadrone si diresse verso Oahu, nelle Hawaii, e perse il suo primo aereo con sei membri dell'equipaggio uccisi in un incidente il giorno di Natale del 1944. "Non conoscevo molto bene quei ragazzi, e non l'ho visto accadere, quindi è non mi ha colpito molto".

L'equipaggio si è esercitato nell'uso di sono-boe, piccoli rilevatori che potevano essere lanciati nell'oceano per individuare la posizione di un sottomarino nemico, e FIDO, un siluro acustico appena sviluppato. Si sono anche addestrati a sganciare bombe di profondità, che sono simili alle cariche di profondità tranne per il fatto che hanno alette aerodinamiche.

Lo squadrone si diresse verso Saipan e arrivò il 13 febbraio 1945. L'equipaggio era di stanza a bordo dell'USS Onslow, una scorta di cacciatorpediniere che era stata convertita in un tender per idrovolanti.

"Principalmente abbiamo pilotato pattuglie antisommergibile e ci siamo solo assicurati che i giapponesi non stessero facendo nulla nell'area".

I PBM effettueranno anche missioni "Dumbo" per salvare piloti e equipaggi che si erano schiantati in mare. Le missioni prendono il nome dal famoso cartone animato Disney con un elefantino volante."Principalmente abbiamo usato il radar per trovarli, ma c'erano momenti in cui tutti a bordo dell'aereo guardavano. È terribilmente difficile individuare una zattera di salvataggio in mare".

A volte, i PBM atterravano e raccoglievano gli aviatori abbattuti, ma spesso il mare era troppo agitato. "Volevamo sopra di loro e agitavamo le ali per far loro sapere che li abbiamo visti. Gli lanciavamo una luce galleggiante se ne avevano bisogno, o una zattera. Di solito giravamo intorno finché una nave non veniva a prenderli. su."

Il volteggio spesso andava avanti per ore, ma quello era uno dei punti di forza del PBM. Potrebbe volare per 14 ore o più. Se non fosse ancora arrivata una nave di soccorso prima che finisse il gas, sarebbe stato chiamato un altro PBM per prendere parte alla veglia.

Il PBM di Christopher, designato E-2 nello squadrone e chiamato "Dinah Might" dall'equipaggio, non è mai stato in grado di atterrare per raccogliere i sopravvissuti, e quindi l'equipaggio non ha mai incontrato nessuno degli aviatori che ha salvato. Ad un certo punto, però, hanno salvato un gruppo di ufficiali di alto rango che erano stati con loro in un viaggio in un B-29 in una missione di bombardamento. L'equipaggio del PBM fu invitato a una festa su Tinian per celebrare il salvataggio, ma dovettero partire per Okinawa.

Con la battaglia ancora in corso ad Okinawa nel marzo 1945, i PBM si stabilirono in un piccolo gruppo di isole vicine chiamate Kerama Retto.

"I giapponesi erano stati sgomberati, in qualche modo", ha detto Christopher. "Ma erano ancora sulle colline. Dovremmo stare seduti tutta la notte con i nostri mitra, nel caso decidessero di nuotare fuori."

Le missioni dello squadrone variavano di giorno in giorno. A volte, volavano su e giù per le coste cinesi, di Formosa o coreane alla ricerca di navi giapponesi che potessero tentare di sgattaiolare verso la patria.

Hanno anche fatto il lavoro ASW, hanno volato in missioni Dumbo e hanno fatto picchetti intorno a Okinawa per assicurarsi che i giapponesi non tentassero di intrufolarsi nei rinforzi.

"Una volta pensavamo di aver fatto un subcontatto. Il pilota ci ha chiamato alle stazioni di battaglia ed eravamo tutti pronti per partire. Si è scoperto che era una balena. Non gli abbiamo sparato."

In un giorno in cui il Dinah Might non era programmato per volare, arrivò la notizia che un convoglio di navi giapponesi era stato avvistato. Furono richiesti dei volontari e il pilota di Christopher accettò di andare. Tre PBM furono scelti da uno squadrone e tre da un altro perché la missione era considerata così pericolosa che la Marina non voleva decimare uno squadrone.

"Siamo andati all'aereo nella nave armatrice, e avevano già caricato bombe e siluri. E ci hanno detto che avevano caricato nuove munizioni per i calibri .50. Sapevamo che sarebbe stato interessante."

Christopher aveva solo un problema con la missione. Lui era malato. "Avevo un terribile mal di testa e avevo la nausea. Ho sganciato il cavo e ci siamo fatti scendere dalla boa e ho individuato la cima, e poi mi sono sdraiato a prua con un secchio accanto a me".

Il convoglio nemico era alla foce del fiume Yangtze. "Eravamo ancora a circa 50 miglia dal bersaglio quando il pilota disse: 'Guarda che fuoco antiaereo.' Entrambi i gruppi avrebbero dovuto entrare nello stesso momento, ma l'altro gruppo era arrivato prima ed era andato avanti. Hanno svegliato i giapponesi abbastanza bene".

Christopher ha risposto alla chiamata alle stazioni di battaglia, ma era ancora molto malato. "Ho pregato Dio di farmi stare bene, e stavo bene, proprio così."

I PBM fecero il loro attacco e tutti sopravvissero alle difese del convoglio, ma non senza qualche souvenir. L'aereo di Christopher è stato colpito da un proiettile da 5 pollici che è passato completamente attraverso la fusoliera.

"Dobbiamo essere stati troppo vicini perché il proiettile si armasse da solo. È entrato da un lato dell'aereo ed è uscito dall'altro. Uno dei membri dell'equipaggio era seduto sul retro del suo sedile anziché dentro, e il proiettile è andato a destra dove avrebbe dovuto essere seduto. Dopo essere uscito, è andato dritto attraverso l'arco dell'elica." Sorprendentemente, l'elica non è stata danneggiata. "Era proprio come se fosse stato sincronizzato."

Uno degli aerei del gruppo aveva così tanti buchi che è atterrato e ha rullato fino al tender dell'idrovolante ed è stato issato a bordo prima che affondasse.

La Dinah Might ha avuto un rapporto confermato secondo cui una delle sue bombe da 500 libbre era atterrata sul fiocco di una petroliera. "Non l'abbiamo visto. Stavamo intraprendendo un'azione evasiva e ci dirigevamo verso le nuvole".

E se l'elica fosse stata sparata via? "Ci siamo esercitati un bel po' a pilotare il PBM con un motore. Dovresti sbarazzarti di un sacco di cose, come tutto il gas in più e le munizioni. Dovresti gettare un sacco di cose sul lato."

Quando l'equipaggio tornò al seadrome ed ebbe ormeggiato, all'equipaggio furono date piccole bottiglie di brandy per il giro in barca fino al tender. Christopher, che non ha bevuto, ha dato il suo a un membro dell'equipaggio.

In un'altra missione, l'aereo di Christopher ha attaccato una formazione di dodici trasporti giapponesi e due cacciatorpediniere. "Il tempo era sereno quando siamo partiti, ma è diventato umido, nebbioso e piovoso quando ci siamo avvicinati. Siamo stati in grado di rilevare i bersagli sul radar. Il fuoco della contraerea stava esplodendo intorno a noi, ma ci siamo avvicinati sempre di più e abbiamo lanciato i nostri siluri."

Bene, tutti tranne uno. L'ultimo siluro, che era appeso all'ala del Mariner, è stato appeso e si è rifiutato di cadere.

L'aereo avrebbe potuto farcela, ma il pilota informò rapidamente l'equipaggio che sarebbero tornati per sganciare l'ultimo siluro. "Non reagisci nemmeno a qualcosa del genere, lo fai e basta. Diamine, abbiamo tutti 19 anni. Non ti spaventi a quell'età".

Ma come far cadere il siluro recalcitrante? L'unico modo per farlo era che qualcuno strisciasse nell'ala e la lasciasse cadere manualmente con un cacciavite nel meccanismo di rilascio manuale. Il problema era come far sapere al volontario nell'ala quando rilasciare.

"Abbiamo formato una catena umana. Ero fuori nell'ala con il cacciavite. Un altro ragazzo era disteso dietro di me, e il mitragliere, con le cuffie accese, era disteso dietro di lui. Quando il pilota ha dato la parola, il mitragliere l'artigliere ha dato un colpetto alla gamba dell'altro tizio, e lui ha dato un colpetto a me sulla gamba. Ho infilato il cacciavite nel rilascio del siluro e il siluro è caduto. Abbiamo sentito che stava diventando caldo e vero prima che tornassimo nella zuppa. "

La missione però non era ancora finita. Sulla via del ritorno, l'equipaggio ha avvistato un gruppo di "cani da zucchero", piccoli pescherecci giapponesi. "Li abbiamo mitragliati e ottenuto un sacco di successi con i nostri calibri .50. Era come un tiro a segno. Sai che ci sono persone laggiù, ma non ci pensi. Ti hanno insegnato a odiarli comunque. È parte della formazione».

A volte la minaccia ai PBM non veniva dai giapponesi. "Una volta siamo stati licenziati dalla 5a flotta. Avevamo a bordo un dispositivo chiamato IFF che dice ai nostri ragazzi che siamo amichevoli. Ma gli IFF sembravano sempre essere messi fuori combattimento dall'acqua agitata. Il modo in cui la Marina riferendosi a un PBM è Peter-Baker-Mike, ma siamo stati licenziati così spesso che hanno iniziato a chiamarci Peter-Bogey-Mike."

Alla fine, l'equipaggio della Dinah Might ha effettuato 49 missioni. C'era una fascia alta per gli equipaggi PBM? "Se c'era, non ne sapevamo niente." La Marina ha premiato l'equipaggio dando a ciascuno di loro una Distinguished Flying Cross. Christopher ha anche ricevuto una medaglia aerea e Combat Aircrew Wings con tre Gold Stars. Era avanzato da E-2 a E-6 in due anni.

Quando la guerra finì, lo squadrone fu trasferito alla base degli idrovolanti di Buckner Bay, sull'isola di Okinawa. "Un giorno stavamo guardando la normale boa. Il radiotelegrafista aveva montato un altoparlante in modo che potessimo ascoltare la radio, e uno dei ragazzi è arrivato di corsa. Ha detto che i giapponesi si erano arresi e stavano cercando un cessate il fuoco. Eravamo tutti così felici. Ci stavamo abbracciando e saltando su e giù. Abbiamo pregato".

Su Okinawa, le truppe hanno sparato armi in cielo. "Tutto stava sparando in aria. È stato un vero spettacolo pirotecnico".

Alla fine di settembre, l'equipaggio è stato trasferito a Sasebo, in Giappone, come parte della forza di occupazione. In ottobre, la Dinah Might è andata perduta quando si è scontrata con una barriera corallina durante il decollo. "Siamo riusciti a malapena a salvare Dinah Might dall'affondamento".

L'equipaggio ha ottenuto un nuovo PBM-5 completamente nero. Il loro ultimo volo insieme è stato un viaggio intorno all'isola meridionale giapponese di Kyushu, inclusa una vista dal basso della bomba atomica a Nagasaki.

Sono stati mandati a casa su una nave. Christopher tornò alla LaMaur Inc., un produttore di shampoo e altri prodotti per capelli, dove aveva lavorato part-time prima della guerra. Ha lavorato fino a diventare supervisore di produzione. Ha anche fatto un periodo nella riserva navale, ma è uscito poco prima dell'inizio della guerra di Corea.

Si ritirò da LaMaur nel 1987 all'età di 63 anni. "Mi sono ritirato a causa dei computer. Facevo da solo tutta la pianificazione della produzione, e ora il computer mi diceva cosa fare. Non mi piaceva."

Si sposò nel 1949 e lui e sua moglie, Irene, ebbero due figli, un maschio e una femmina.

Una stanza in casa Christopher si chiama sala PBM e contiene una ventina di foto di Jack e del suo aereo e diversi modelli in scala del Marinaio. È felice di mostrare i suoi cimeli, le storie che ha scritto per varie pubblicazioni di veterani e persino il suo diario di bordo.

"Devo continuare a raccontare la storia del PBM. Non abbastanza persone lo sanno."

UN PO' DI STORIA: FAW-2 VP Aircraft and Location ". FAW-2, VPB-4, VPB-11, VPB-13, VPB-16, VPB-26, VPB-27, VPB-28, VPB-34, VPB-52, VPB-100 e VPB-106 - FAW-2/A12-1-013 da dicembre a 31 dicembre 1944. "Registri ufficiali della US Navy (National Archives and Records Administration) via Fold3 http://www.fold3.com / [15OTT2012]

UN PO' DI STORIA: Life Magazine - 1944 ". Questa è una rivista Life Magazine originale della seconda guerra mondiale, firmata a mano, datata 27 marzo 1944. La copertina della rivista Life presenta un mezzo da sbarco, fanteria. La rivista Life è tutte firme originali ed è firmata dai seguenti 53 ben noti Veterinari della seconda guerra mondiale. Jack Christopher PBM-5 Martin Mariner e un membro del VPB-27. Christopher ha effettuato 49 missioni con il PBM-5 nel Pacific Theatre di Saipan e Okinawa. Volando in missioni "Dumbo" per salvare i piloti e l'equipaggio che si erano schiantati contro il mare. Ha ricevuto la Distinguished Flying Cross, Air Medal e Combat Aircrew Wings con tre Gold Stars. " Sito Web: EBay http://www.ebay.com/ [04NOV2007]

UN PO' DI STORIA: Jack Christopher ". Jack Christopher ha autografato una fotografia 4x6 - PBM-5 Martin Mariner e un membro del Patrol Bombing Squadron 27. Christopher ha effettuato 49 missioni nel PBM-5 nel Pacific Theatre di Saipan e Okinawa. Missioni di volo "Dumbo" per salvare i piloti ed equipaggio che si era schiantato in mare. Ha ricevuto la Distinguished Flying Cross, Air Medal e Combat Aircrew Wings con tre Gold Stars. L'equipaggio della Dinah Might nel 1945. Christopher è dietro, il secondo da sinistra. " WebSite: EBay http: //www.ebay.com/ [14OCT2006]

UN PO' DI STORIA: Yakutat (AVP-32) come guardacoste (WHEC-380)". Yakutat - Una baia sulla costa meridionale dell'Alaska. (AVP-32: dp. 2.411 (f.) l. 310'9" b. 41 '2" dr. 11'11" s. 18,5 k. cpl. 367 a. 2 5", 8 40mm., 6 20mm., 2 dct. cl. Barnegat). Squadroni menzionati: VPB-13, VPB-16, VPB-17, VPB-27 e VPB-216." Sito Web: Centro Storico Navale http://www.history.navy.mil/danfs/y1/yakutat.htm [22DEC2005]

Didascalia della fotografia: Yakutat (AVP-32) come cutter della Guardia Costiera (WHEC-380), nella finitura grigia utilizzata sui cutter che operano in Vietnam.

Yakutat (AVP-32) è stato impostato il 1 aprile 1942 a Seattle, nello stato di Washington, da Associated Shipbuilders, Inc. varato il 2 luglio 1942 sponsorizzato dalla signora Peter Barber, una madre che aveva perso tre figli quando la corazzata Oklahoma (BB -37) fu affondato il 7 dicembre 1941 a Pearl Harbor e commissionato il 31 marzo 1944, il Comdr. George K. Fraser al comando.

Dopo il suo shakedown nell'area di San Diego, in California, Yakutat ha preso il via il 25 maggio ed è arrivata a San Pedro, in California, alla fine del giorno successivo. A seguito della disponibilità post-shakedown nel cantiere della West Coast Shipbuilders a San Pedro, il piccolo tender idrovolante salpò per Pearl Harbor, nelle Hawaii, il 17 giugno raggiunse Ford Island una settimana dopo.

In corso alle 07:00 del 28 giugno, Yakutat salpò per i Marshalls come scorta per Makin Island (CVE-93). Arrivata a Kwajalein il 6 luglio, si è trasferita a Eni-wetok entro una settimana, dove ha imbarcato ufficiali e uomini di un'unità di servizio di pattuglia e ha imbarcato un carico di munizioni illuminanti da 5 pollici. Ha navigato per Saipan il 14 luglio.

Raggiungendo il porto di Tanapag recentemente messo in sicurezza il 17 luglio, Yakutat ha iniziato a creare una base per idrovolanti lì e ha immediatamente iniziato a riparare gli idrovolanti, fornendo sussistenza e alloggi per gli aviatori e gli equipaggi di volo collegati a quegli aerei. Il tender ha fornito all'aeromobile benzina e olio tramite barche alimentate a bowser e ha iniziato la manutenzione degli aerei anche con il metodo over-the-stern.

Yakutat rimase a Tanapag Harbour, Saipan, Isole Marianne per il resto di luglio, tutto agosto e fino a settembre. Dopo lo spostamento all'ancoraggio di Garapan, Saipan, l'8 settembre, Yakutat trasferì tutto il personale dell'aereo alla USS Coos Bay (AVP-25) e salpò per il Palaus il 12. In compagnia di USS Chandeleur (AV-10), USS Pocomoke (AV-9), USS Onslow (AVP-48) e USS Mackinac (AVP-13), Yakutat raggiunse il passaggio di Kossol il 16 settembre, il giorno dopo gli sbarchi iniziali su Pelelieu.

Procedendo verso l'area operativa dell'idrovolante attraverso un "canale relativamente ben segnalato" e "mentre le operazioni di spazzamento continuavano continuamente" nelle vicinanze, Yakutat iniziò presto a stendere un ancoraggio per idrovolanti. Il giorno seguente, il tender ha servito il primo aereo del VPB-216, fornendo carburante e servizio barca.

Con nove aerei operativi, il VPB-216 era basato su Yakutat, conducendo giornalmente pattugliamenti a lungo raggio e perlustrazioni antisommergibile. Durante quel periodo, la gara è servita anche come unità di direzione dei caccia secondari e ha subito allerte aeree in sei occasioni. Gli aerei nemici rimasero nelle vicinanze per periodi di tempo variabili e occasionalmente sganciarono bombe nell'area della laguna.

Yakutat ha servito gli aerei da pattuglia Martin PBM fino all'inizio di novembre 1944. Il 9 novembre, la nave è partita per Ulithi ed è arrivata lì il giorno seguente. La Yakutat si è occupata degli aerei dal 13 al 26 novembre prima di essere sottoposta a un bacino di carenaggio per la pulizia di routine del fondo e le riparazioni dello scafo. Poi salpò per Guam il 29.

Raggiungendo il porto di Apra il 30, Yakutat ha caricato i pezzi di ricambio per gli idrovolanti Martin PBM Mariner prima di partire il 2 per tornare a Saipan. È arrivata più tardi lo stesso giorno ha completato lo scarico del suo carico due giorni dopo e, il 5, ha preso a bordo 13 ufficiali e 30 uomini del VPB-216 per la sussistenza temporanea.

Yakutat si occupò degli aerei di VPB-16 e VPB-17 a Saipan fino alla metà di gennaio del 1945. Partì da Tanapag Harbour, Saipan, Isole Marianne la mattina del 17 gennaio, salpò in modo indipendente per Guam e raggiunse la sua destinazione più tardi quel giorno. Tuttavia, rimase lì solo poco tempo, poiché salpò il 19 per il Palaus e raggiunse Kossol Roads il 21. La Yakutat ha scaricato lì il carico e ha rifornito gli idrovolanti fino al 6 febbraio, quando ha navigato in compagnia della USS St. George (AV-16) e scortata dal PC-1130, diretta alle Caroline.

Ancorando a Ulithi il 7, Yakutat si è occupato degli idrovolanti per la maggior parte del mese di febbraio, evidenziando che il breve tour è stato l'avvicinamento della nave a un idrovolante Vought OS2U Kingfisher schiantato il 10. Dopo aver recuperato l'equipaggiamento dall'aereo - l'aereo apparentemente troppo danneggiato per giustificare la riparazione - Yakutat affondò l'aereo con colpi di arma da fuoco e tornò al suo ancoraggio nell'area operativa dell'idrovolante.

Il 25 febbraio, Yakutat salpò per le Marianne in compagnia della USS St. George (AV-16) e raggiunse il porto di Garapan due giorni dopo. Ha curato gli idrovolanti lì per poco meno di un mese prima di salpare per Okinawa il 23 per prendere parte all'operazione "Iceberg", la conquista del Ryukyus.

Yakutat si occupò dei PBM Mariners di VPB-27 per il resto della guerra. Il tender dell'idrovolante stabilì le operazioni dell'idrovolante a Kerama Retto il 28 e trascorse il resto dell'importante campagna di Okinawa impegnata nel suo compito vitale ma non celebrato. La presenza di aerei nemici nelle vicinanze in numerose occasioni ha significato molte ore trascorse nelle stazioni di quartier generale, occhi di vedetta e allerta radar per qualsiasi segno di avvicinamento di aerei nemici. Yakutat fornì alloggio e sussistenza agli equipaggi dei Mariners e fornì agli aerei gas, olio lubrificante e unità JATO (decollo assistito da jet). Gli idrovolanti bimotore Martin svolgevano compiti di antisommergibile e di salvataggio aereo-nautico ("Dumbo") a livello locale, nonché pattugliamenti offensivi che si estendevano fino alla costa della Corea.

Sebbene la nave abbia ricevuto un dispaccio il 21 giugno secondo cui tutta "la resistenza organizzata su Okinawa è cessata", la sua routine è rimasta occupata. Una settimana dopo, ad esempio, un Consolidated PB2Y Coronado si schiantò al decollo e affondò a circa 500 iarde dalla trave di dritta della nave. Yakutat ha inviato due barche sulla scena e ha salvato otto uomini. Le barche di un'altra nave salvarono il restante trio di sopravvissuti dal Coronado. Tutti gli uomini sono stati portati a bordo di Yakutat, dove sono stati esaminati e restituiti al loro squadrone, VPB-13.

Il 15 luglio, Yakutat salpò per Chimu Wan, Okinawa "in compagnia di USS Norton Sound (AV-11), USS Chandeleur (AV-10), Onslow, Shelikof (AVP-52) e Stretto di Bering (AVP-34)" ma tornò in porto a causa di un tifone nelle vicinanze. Tuttavia, è ripartita il giorno seguente e ha raggiunto Chimu Wan lo stesso giorno. Rimase lì, occupandosi di idrovolanti, in gran parte ancorata, ma di tanto in tanto si spostava in mare aperto per essere libera di manovrare quando i tifoni vorticavano. In un'occasione, mentre tornava a Chimu Wan dopo l'evacuazione di un tifone, Yakutat ha stabilito un contatto sonar su un sospetto sottomarino, il 3 agosto. L'idrovolante fece un attacco, sganciando bombe di profondità dai cingoli montati a poppa, ma perse il contatto subito dopo.

Yakutat era a Chimu Wan quando il Giappone capitolò e le ostilità terminarono il 15 agosto. Con gli ufficiali e gli uomini dell'equipaggio riuniti a poppa, il comandante della nave, il tenente comandante. W. I. Darnell guidò umilmente il suo equipaggio nell'offrire grazie a Dio "per essere stato tenuto a galla per vedere l'ultimo giorno di questa guerra".

Sebbene VJ Day significasse la cessazione delle operazioni offensive contro i giapponesi, significava solo l'inizio della lunga occupazione della patria e dei possedimenti dell'ex nemico. Yakutat rimase a Chimu Wan per il resto di agosto e per la maggior parte di settembre, prima di salpare per le acque nazionali giapponesi il 20 settembre, in compagnia di St. George.

Durante il viaggio, i due tender per idrovolanti raggiunsero la Task Unit 56.4.3 del viceammiraglio Jesse B. Oldendorf formata attorno alle corazzate Tennessee (BB-43) e California (BB-44) e divennero unità della Task Force 56, e più tardi, quando ridisegnato, come Task Force 51.

Yakutat ha raggiunto Wakanoura Wan, Honshu, il 22, trovando già lì Floyds Bay (AVP-4C) e operando come tender per idrovolanti. Yakutat ha subito una breve disponibilità al fianco di Cascade (26 d.C.) prima di iniziare le sue operazioni di badante a Wakanoura Wan. Ha operato come tender per idrovolanti utilizzando quel porto fino al 12 ottobre, quando si è trasferita a Hiro Wan dove ha svolto operazioni di tender per idrovolanti e compiti di controllo del seadrome per poco più di un mese.

In navigazione il 14 novembre, Yakutat arrivò a Sasebo il 15, vi rimase fino al 19, quindi salpò per gli Stati Uniti con 58 ufficiali e 141 soldati imbarcati come passeggeri. Dopo essersi fermato a Midway per fare rifornimento il 27, il piccolo tender dell'idrovolante ha proseguito il viaggio, diretto nel nord-ovest del Pacifico.

Raggiungendo Port Townsend, nello stato di Washington, il 6 dicembre, Yakutat ha trasferito tutti i passeggeri su LCI-957 per ulteriori trasporti e poi si è spostata a Sinclair Inlet, nello stato di Washington, dove ha scaricato tutte le bombe e le munizioni prima di riferire il 7 al gruppo di Bremerton della Riserva del Pacifico (19°) Flotta.

Yakutat successivamente si spostò a sud del NAS Alameda, in California, dove fu dismessa il 29 luglio 1946. Trasferita in prestito alla Guardia Costiera il 31 agosto 1948, l'ex piccolo idrovolante fu rimorchiato al cantiere navale di Hunters Point a settembre, dove fu è stato allestito nei mesi invernali. Fu rimessa in servizio a San Francisco il 23 novembre 1948 come USCGC Yakutat (WAVP-380).

Procedendo attraverso il Canale di Panama e Kingston, Giamaica, Yakutat alla fine iniziò i compiti di pattugliamento meteorologico nel Nord Atlantico da Portland, nel Maine, alla fine di gennaio 1949. Riportato a New Bedford, Mass., nel 1949, Yakutat operò da quel porto sul i prossimi 11 anni, sempre pronta a svolgere le missioni di ricerca e soccorso che le sono state assegnate, pattugliamento di stazioni oceaniche e servizi meteorologici e oceanografici. Periodicamente, la nave svolgeva corsi di aggiornamento in compagnia di unità navali a Guantanamo Bay, a Cuba.

Nel corso delle sue operazioni. Yakutat si recò, nel febbraio 1952, sulla scena di un insolito disastro marittimo avvenuto al largo di Cape Cod. Due navi cisterna, la SS Fort Mercer e la SS Pendleton, si spezzarono in due e affondarono, quasi contemporaneamente. Yakutat, come nave al comando tattico dei soccorsi, di conseguenza raccolse uomini da entrambe le navi e diresse gli sforzi di soccorso da altre navi partecipanti nelle vicinanze. Nello stesso anno, a dicembre, Yakutat salvò i sopravvissuti a un incidente aereo all'ingresso del porto di St. George, alle Bermuda, con le sue piccole imbarcazioni.

Partecipando alle operazioni della Guardia Costiera nell'ambito dell'Operazione "Market Time" al largo delle coste del Vietnam nel 1967 e di nuovo nel 1970 e 1971, Yakutat fu anche ridesignato come cutter di media resistenza e ricevette il numero di scafo alfanumerico WHEC-380. Tornato alla Marina nel 1970, Yakutat è stato trasferito alla Marina della Repubblica del Vietnam del Sud il 10 gennaio 1971.

Ribattezzata Tran Nhat Duat (HQ-03), l'ex tender idrovolante e nave meteorologica ha collaborato con unità della Marina degli Stati Uniti in missioni di pattugliamento costiero e contro-insurrezione al largo delle coste del Vietnam del Sud, fino al crollo di quel paese nella primavera del 1975.

In fuga verso le Filippine, Tran Nhat Duat e le sue cinque navi gemelle dell'ex marina sudvietnamita erano ormeggiate nella baia di Subic in attesa di disposizioni senza patria. Il governo filippino, tuttavia, ha acquisito le navi nel 1975 e il titolo è stato formalmente trasferito il 5 aprile 1976. Tran Nhat Duat e la sua nave gemella Tran Quac Toan (HQ-06) (ex-Coofc Inlet, WHEC-384 e AVP-36) furono acquistati solo per essere cannibalizzati per pezzi di ricambio per mantenere in condizioni operative le altre quattro unità della classe.

Yakutat (AVP-32) ha ricevuto quattro stelle di battaglia per il suo servizio nella seconda guerra mondiale. Ha anche ricevuto un premio dell'Encomio dell'Unità della Marina, un premio dell'Encomio dell'Unità Meritorious e quattro stelle di battaglia per il servizio in Vietnam mentre era assegnato alla Guardia Costiera degli Stati Uniti

UN PO' DI STORIA: ". Catalina rescue - Wings of Gold, Summer 2002 di Grizzell, Bill. " http://www.findarticles.com/p/articles/mi_qa3834/is_200207/ai_n9090063 [28MAR2005]

Il 10 gennaio 1944 un messaggio fu consegnato alla nostra tenda sull'isola di Makin nel Pacifico. Eravamo nel VP-27 in stato di attesa di salvataggio PBY e il messaggio diceva: "Procedi immediatamente nelle vicinanze dell'atollo di Milli. Salva il velivolo abbattuto in acqua. Scortati saranno 12 polli. Ciò significava che 12 combattenti AAF sarebbero stati con noi poiché l'area era calda con azione.

Ci siamo lanciati e 200 miglia dopo i caccia dell'Air Force hanno individuato il sopravvissuto tuffandosi verso di lui con la sua zattera. Avvicinandomi all'atterraggio in mare aperto, speravo che i cannoni nemici sarebbero stati distratti dai caccia.

Le onde erano enormi, verdi e minacciose. Abbiamo avuto un impatto stridente con l'acqua, ma non abbiamo rimbalzato. Il cruscotto ha vibrato, il volante mi è stato strappato dalla presa e la cuffia è caduta a terra mentre il PBY oscillava di 90 gradi a destra.

Seguì un silenzio inquietante tranne che per i motori Pratt e Whitney al minimo. Le punte delle ali erano intatte e nessuna tromba d'acqua eruttava dallo scafo indicando rivetti saltati. Cinquanta metri più in là, il velivolo venne verso di noi nel mare grosso e abbandonò la sua zattera. Nuotando verso di noi, l'artigliere Oakley gli tirò una cima e lo tirò dentro, fradicio, esausto ma felice

Ho notato che dopo ogni 6a onda la successiva era di forza diminuita, quindi siamo decollati dopo la 6a. La mia tuta di volo era fradicia di sudore e le mie scarpe erano mollicce quando toccavo i pedali del timone. Annuii e il mio copilota, ENS Israel, aprì le manette. Il rumore del motore è stato accompagnato da spruzzi marini che hanno inghiottito il parabrezza. A 50 nodi ci siamo alzati in volo proprio mentre un'onda da "Grand Canyon" schiaffeggiava lo scafo. Il Catalina ha prevalso e siamo partiti. La Catalina si esibisce magnificamente.

2LT Carl P Murray è stato il nostro fortunato e grato sopravvissuto di un gruppo di caccia del comando del Pacifico centrale dell'aeronautica militare.

Arrivato a Makin ho fatto un tuffo sopra la pista di atterraggio alla velocità fenomenale di 150 nodi in giubilo per il successo del salvataggio.

Il mio equipaggio nella foto durante la campagna Gilbert/Marshall del 1944, meno Israele, era, nell'ultima fila dalla prima alla destra: Oakley, Butelo, Francis, Abraham, Jacovotos e White. Prima fila: Bob Smith, 2° pilota, il sottoscritto e navigatore Lieblong.

Nota dell'editore: VP-72 ha partecipato a circa 70 salvataggi durante il turno di servizio 1943-44.


Shelikof AVP-52 - Storia

UN PO' DI STORIA: ". VPB-17 Attach of Enemy Vessel Off Formosa 25 APR 1945. " Official U. S. Navy Records (National Archives and Records Administration) via Fold3 http://www.fold3.com/ [23OCT2012]

Il mio registro elenca l'origine, la durata, la destinazione e la data di ciascun volo. Una ricerca su Internet ha rivelato che la maggior parte dei luoghi elencati sono ora fiorenti. Puerto Pincesa (isola di Palawan), Sandakan (Borneo settentrionale) e Zamboanga hanno ospitato alcune delle peggiori prigioni giapponesi durante la seconda guerra mondiale. Questi luoghi ora pubblicizzano i loro resort, hotel di classe, piscine, spiagge, tour, grattacieli, ecc. Su Internet. Sono stato in grado di individuare i dati su tutti i luoghi elencati nel mio registro tranne Maruda Bay Telega - potrebbe essere la mia ortografia. Il tempo di volo di andata e ritorno per Maruda Bay è durato solo 4,8 ore, cioè a circa 350 miglia da Tawi Tawi.

Ci devono essere decine di migliaia di isole nel Pacifico. Le sole Filippine sono costituite da 7.000 isole. Come abbiamo sempre localizzato le nostre destinazioni e trovato la giusta area di atterraggio è ora un mistero per me. Alcuni dei posti in cui siamo atterrati erano piccoli con solo pochi piedi di elevazione. Jonston Island, ad esempio, è lunga solo un miglio e larga un decimo di miglio.

Ci hanno fornito il meglio disponibile al momento. Ci sono state rilasciate mappe e grafici di grandi dimensioni che sono stati srotolati sul tavolo da disegno quando utilizzati. Avevamo LORAN (1) ma operavamo al di fuori del suo raggio preciso. La navigazione di Dead Reckoning (DR) sul tavolo da disegno e una correzione occasionale di RADAR(2) hanno funzionato abbastanza bene, ma il RADAR non ha sempre funzionato. E c'era sempre l'E6B. Le misurazioni del vento per la navigazione DR sono state determinate dalle strisce di vento sull'acqua e dalle condizioni delle onde. Per lo più abbiamo volato a bassa quota sull'acqua in modo che i venti alla nostra quota e al livello del mare fossero vicini. Le stelle del vento potevano essere volate per determinare i venti in alto, ma richiedevano tempo e carburante e le usavamo raramente. Durante le giornate limpide la fiducia nelle posizioni DR potrebbe essere rafforzata a volte tracciando i LOP di luna e/o sole(3). Nelle notti serene si usava la navigazione celeste. Il nostro navigatore gli aiuti devono essere stati buoni perché non ci siamo mai persi o atterrati nel posto sbagliato.

Quando non volavano, i PBM erano legati alle boe. Ci è stato richiesto di mantenere un controllo di sicurezza in aereo di notte. L'orologio era composto come minimo da un pilota e un membro dell'equipaggio arruolato. Il compito della guardia dell'aereo era quello di: proteggersi dai visitatori ostili avviare i motori e rullare in un'area libera nel caso in cui l'aereo si staccasse dalla boa utilizzare i motori per alleviare lo stress sulla linea di prua in caso di forti venti e comunicare con il bando secondo necessità. Abbiamo parcheggiato il nostro aereo in alcuni brutti posti e Tawi Tawi era uno di quei brutti posti.

Si diceva che una notte uno degli aerei fosse stato visitato da una coppia di indigeni. Gli uomini a bordo erano spaventati al punto da aprirsi con un mitra. I visitatori se ne sono andati in fretta e nessuno è rimasto ferito. Il danno all'aereo è stato minore con solo diversi piccoli fori nella fusoliera. Eravamo stati avvertiti di stare alla larga dagli indigeni Moro della zona - hanno causato problemi per più di un secolo e lo sono ancora. I nostri PBM erano equipaggiati con un paio di mitra e fucili più pistole a mano. Non ricordo che nessuno del nostro equipaggio li abbia licenziati. (Ho appreso di recente che la parola equipaggio si applica solo al personale arruolato. Ho sempre considerato me stesso e gli altri due piloti come membri dell'equipaggio.)


Cinque dei nostri voli in partenza da Tawi Tawi sono elencati come ASW (Anti Submarine Warfare). Non ho traccia dell'area coperta da questi voli. Ricordo che almeno due furono condotti nello stretto di Makassar, tra il Borneo e l'isola di Celeles. I nostri voli ASW si applicavano alle navi di superficie e ai sottomarini. Questi erano voli lunghi: il più lungo era di 14,5 ore e nove ore era il più breve. Supponendo una velocità media di 150 mph, le distanze percorse andrebbero da 2.175 miglia fino a 1.350 miglia.

Su uno di questi voli abbiamo volato vicino alle navi statunitensi che stavano bombardando Balikpapan sulla costa centro-orientale del Borneo. Potevamo vedere le esplosioni della pistola e poi, dopo quello che sembrava essere troppo lungo, vedere il proiettile scoppiare a terra. Gli australiani combattevano nel Borneo dal 1941. Invasero Balipapan all'inizio di luglio 1945.

(Curiosità: molti anni dopo, mentre era seduto accanto a un uomo della mia età, mi guardò e mi chiese cosa avessi fatto durante la seconda guerra mondiale. Rispondendogli mi è capitato di menzionare Balipapan. Lui, si è scoperto, era il capo in carica di una delle torrette che lanciava proiettili nel Borneo mentre sorvolavamo.)

Su un altro volo ASW abbiamo individuato una nave anche nello Stretto di Makassar, diretta a nord a una velocità che sembrava molto alta per una nave così vecchia e dall'aspetto arrugginito: l'abbiamo sfidata* da lontano e non abbiamo ricevuto risposta. Abbiamo quindi volato lungo il suo lato sulla stessa rotta e l'abbiamo sfidato più volte e ancora nessuna risposta. La barca aveva un ponte piatto e molti uomini mal vestiti si spostavano dalla nostra parte della nave mentre passavamo come se fossero interessati a guardarci passare. Alla fine ci siamo posizionati per sganciare una serie di bombe lungo la sua lunghezza e abbiamo fatto la corsa. Non sono riuscito a premere il pulsante sottaceto. Abbiamo composto un rapporto di posizione che raccontava il nostro avvistamento e la sua posizione lo abbiamo inviato al tender mentre ci dirigevamo verso casa. Nessuno sul bando ci ha mai chiesto informazioni e non l'abbiamo fatto. Molti anni dopo, dopo aver letto i libri di Flags of Our Fathers, Fly Boys, Ghost Soldiers e altri, mi sono chiesto se questa potesse essere una nave giapponese con un carico di prigionieri diretti a una stazione di trasferimento in prigione. Le stazioni di trasferimento separavano i prigionieri che erano abbastanza sani da lavorare come schiavi e li inviavano ai progetti di costruzione giapponesi. I deboli e i malati furono giustiziati. Ci sono diversi siti web su questo argomento.

http://www.sfps.k12.nm.us/academy/bataan/hell.html
*Una sfida consisteva nell'inviare le lettere O E ( ---- ---- ---- -) in codice Morse con una lampada aldis (lampeggiante) dal finestrino della cabina di pilotaggio. La nave sfidata avrebbe inviato la risposta per il giorno che avrebbe ricevuto dal suo libro dei codici top-secret. Se non c'era risposta o se la risposta non era corretta, la nave doveva essere considerata un nemico.

Su un volo abbiamo consegnato un pacco agli australiani che operano nel Borneo. Abbiamo volato nella baia di Maruda nel Borneo settentrionale, siamo atterrati e abbiamo rullato fino a un paio di centinaia di metri dalla costa e abbiamo ancorato. Uno degli AMM era nell'ala con un mitra. Dopo un po', un australiano e un nativo vennero al portello anteriore. Ha dichiarato il suo lavoro, è stato dare il pacco e hanno remato via dopo che sono state scambiate solo poche dozzine di parole, siamo partiti e ci siamo diretti a Tawi Tawi. Diverse volte un australiano appariva nella stanza del reparto per il pasto serale, guardava il film sul fiocco e se ne andava la mattina dopo. I PBM e altri grandi aeroplani durante lo svolgimento delle loro normali missioni trasporterebbero passeggeri in viaggio da un luogo all'altro. Abbiamo anche portato intrattenitori da uno spettacolo USO itinerante. Non c'erano sedili o cinture di sicurezza, si sarebbero accovacciati contro una paratia, si sarebbero seduti su una cuccetta e persino in piedi tra i piloti ammirando la vista dell'acqua infinita. Oltre ai passeggeri, ritiravamo e consegnavamo posta e filmati. Su un volo sono andato a terra per qualche motivo, quando sono tornato ho notato che l'aereo era seduto basso nell'acqua - entrambi i galleggianti delle ali erano nell'acqua. L'equipaggio guardò da me a un tenente della marina e un paio dei suoi aiutanti. Avevano accumulato così tanta posta nella stiva che non potevo scavalcarla per raggiungere la cabina di pilotaggio. Dopo aver detto che non avrei fatto volare l'aereo carico in quel modo e poche altre parole tese, il tenente ha fatto riorganizzare la posta dai suoi aiutanti in modo che potessi almeno raggiungere la cabina di pilotaggio e partire. La stiva si trovava a cavallo del centro dell'ascensore, quindi l'equilibrio era probabilmente OK. Il peso era una preoccupazione, quindi ho deciso di fare un giro di prova per determinare se l'aereo si sarebbe alzato sul gradino e avrebbe planato correttamente. Si è comportato così bene che siamo partiti e siamo tornati a Tawi Tawi.

Abbiamo fatto tre voli per Morotai, su uno di questi ho assistito a un bombardamento navale dalla costa in piedi sotto la traiettoria. Guardando verso la nave si poteva vedere l'esplosione della canna, poi sentire un forte lacrimazione e poi, sempre guardando verso le navi, vedere due proiettili affiancati nella loro traiettoria. La velocità dei proiettili era ben al di sotto della velocità del suono. La mia memoria è confusa su quale volo nel mio diario sia avvenuto, ma Morotai sembra molto probabile. Morotai si trova a circa 650 miglia a est di Tawi Tawi ed è l'isola più orientale dell'Indonesia. I giapponesi si arresero al generale MacArthur il 9/2/45 e si arresero agli australiani il 9/9/45 a Morotai Abbiamo fatto tre viaggi a Morotai - 7/1/45, 7/20/45 e 8/1/45

Il 8/3/45 due PBM del VPB-17 furono assegnati a una missione di bombardamento contro Sandakan sulla costa settentrionale del Borneo. Questo doveva essere un affare coordinato con P-38, PT Boats e i due PBM VPB-17 tutti partecipanti. Si pensava che i giapponesi riparassero navi di superficie e sottomarini a Sandakan. Non ricordo la parte che avrebbe dovuto svolgere ciascuno di questi tre rami dell'esercito - non importa perché siamo arrivati ​​solo noi nei PBM. Tenente - - - - era il pilota principale e io l'altro. Dopo aver girato intorno per un po', abbiamo deciso di fare la nostra parte del raid. Il posto era deserto, non una persona, un veicolo o una barca in vista. L'unica cosa che sembrava degna di essere bombardata era una fila di edifici fatiscenti a più livelli lungo il lungomare. Ognuno di noi ha sganciato una serie di bombe sugli edifici dal livello del tetto e gli artiglieri della torretta hanno spruzzato il posto con colpi di arma da fuoco calibro 50. (Le bombe avevano micce ad azione ritardata, quindi non abbiamo sorvolato le nostre esplosioni di bombe).

Sebbene pilotare idrovolanti non fosse un tipo di lavoro da sciarpa bianca e guanti di pelle di maiale, aveva i suoi vantaggi. Vivevamo su una nave pulita dove il cibo era buono. un problema minore era che c'erano sempre piccoli insetti neri arrostiti nel pane, ma presto si imparava a non guardare mai il pane o a morderlo troppo forte. C'era quasi sempre un film sul fantail e prima del film a volte c'era un telegiornale trasmesso da un altoparlante. Sebbene non fossimo ben informati sull'andamento della guerra, fummo tenuti aggiornati sulle avventure di Sonny Wisecarver. Sonny era un ragazzo di 15 anni che aveva assunto alcune delle funzioni dei soldati che prestavano servizio altrove. Mentre venivano descritte le imprese di Sonny, a volte esplodeva un applauso tra gli spettatori. I teneri skipper hanno fatto di tutto per spezzare la noia dei loro equipaggi. Mentre a Tawi Tawi c'erano due cani e una scimmia a bordo contemporaneamente. La marina doveva avere regole contro gli animali a bordo delle navi della marina, ma Tawi Tawi era molto lontana da ogni luogo.

I decolli e gli atterraggi notturni sono stati effettuati con riferimento alle stelle, ai riflessi della luce lunare e agli strumenti di volo. Dopo una notte decollare il percorso del PBM sull'acqua si illuminerebbe di una luce bluastra.

A volte guardando l'acqua dalla nave la superficie veniva agitata da migliaia di pesciolini che cercavano di allontanarsi dalla superficie dell'acqua. Questo sarebbe seguito da una scuola di pesci più grandi che si nutrivano dei più piccoli.

Mentre andavano e venivano dal nostro aereo i pesci volanti erano disturbati dalla barca si alzavano dall'acqua forse fino a sei piedi o più e volavano per 10 iarde più o meno per sfuggire a quello che percepivano come un predatore.

Il 7 settembre 1945 lasciammo per l'ultima volta Twai Tawi e ci dirigemmo a Sangley Point, dieci miglia a ovest di Manila. Non ho idea del motivo per cui abbiamo trascorso sette giorni lì, forse stavamo aspettando che le offerte si trasferissero. Eravamo stati viziati a vivere su un tender, ma presto abbiamo avuto un assaggio di com'era vivere a terra. Abbiamo dormito con zanzariere sul viso in una grande tenda. Abbiamo piovuto ovunque siamo andati. Ricordo ancora di aver guardato un film all'aperto sotto la pioggia: siamo stati fradici tutto il pomeriggio e abbiamo pensato che non potevamo bagnarci di più. Era così umido che i nostri panni non si sono mai asciugati del tutto e le alghe hanno iniziato a crescere nelle nostre scarpe. Abbiamo fatto un po' di visite al sito mentre eravamo lì. Abbiamo visitato Manila: era completamente distrutta, gli edifici erano stati livellati. I Sea Bees avevano respinto quelli che erano stati edifici e avevano liberato una corsia a senso unico sulla strada principale.

Il 14/9/45 siamo partiti per Okinawa.

1 Navigazione a lungo raggio 2 Rilevamento e portata radio 3 Linee di posizione

Dopo un lungo volo di quasi diciotto ore, l'isola di Oahu è apparsa a pochi gradi alla nostra sinistra. Quando Kaneohe Bay apparve in vista, sembrava troppo piccola per l'atterraggio. L'approccio che abbiamo fatto è stato appena oltre il banco di sabbia che separa la baia dall'oceano - freccia. Quando l'aereo si è fermato era evidente che c'era ancora molto spazio per l'atterraggio davanti a noi. Come parte del nostro addestramento, abbiamo effettuato atterraggi notturni con una sola luce in cima all'albero di una barca a vela affondata, vittima del raid giapponese.

Il nostro programma di volo a Kaneohe era più o meno lo stesso di Banana River e Alameda. Durante le esercitazioni di tiro aria-aria un FM (un caccia costruito da General Motors) ha rimorchiato una manica oltre il nostro PBM a varie direzioni e velocità relative per fornire pratica di tiro dal vivo per l'equipaggio che spara dalle torrette naso, dorsale e di coda come così come dalla vita.Il pilota dell'aereo da rimorchio era Ted Williams, ci è stato detto durante il debriefing. Ted Williams è stato un pilota in due guerre e tuttavia è riuscito a diventare uno dei grandi del baseball.

Abbiamo visitato più volte il Royal Hawaiian Hotel sulla spiaggia di Waikiki per ascoltare la musica a doppio pianoforte suonata da una signora civile sovrappeso e da un marinaio e per prendere un drink o due al bar. L'hotel era stato rilevato dall'esercito (credo) per R&R. A quei tempi per arrivarci da Kaneohe si prendeva l'autobus della Windward Transit Co. che attraversava le montagne passando per il Pali Pass. Quel viaggio è stato il viaggio più emozionante durante il nostro breve soggiorno a Kaneohe. (Un tunnel ora collega i lati nord e sud dell'isola in quella posizione).

Ho firmato per un nuovissimo PBM # 59253 con l'ordine di consegnarlo allo squadrone VPB-17 a bordo della USS Currituck (AV-7) nel Golfo di Lingayen. Questo modello PBM aveva i motori e l'elettronica più recenti.

Durante il volo da Kaneohe abbiamo sperimentato il nostro primo vero guasto al motore in volo.

Eravamo basati a Kaneohe cinque giorni prima di un mese quando ci è stato ordinato di fare rapporto al VPB-17 a bordo della Currituck nel Golfo di Lingayen. Il Golfo di Lingayen si trova sul lato del Midwest di Luzon, PI a circa 125 miglia a nord di Manila - arrow.


Il nostro percorso e gli orari del percorso:

    Kaneohe a Johnson 5.3
    Johnson a Kwajalein 10.3
    Da Kwajalein a Saipan 10.3
    Saipan a Jinamoc 11.0
    Jinamoc a Lingayen 3.5

Abbiamo trasportato molti autostoppisti su questi voli: 20 da Jinamoc a Lingayen. Era un modo comune per il personale militare di viaggiare da e per gli incarichi.

Il Currituck attraccò a Lingayen l'11 giugno 1945, appena tre giorni prima del nostro arrivo il 14 giugno. Sarebbe stata la nostra casa fino al 2 luglio. Abbiamo volato un volo di familiarizzazione e tre missioni Black Cat mentre eravamo a Lingayen. Il nome Black Cat è nato con gli idrovolanti Catalina PBY dipinti di nero per gli attacchi notturni a bassa quota sulle navi. Il lavoro dello squadrone VPB-17, mentre si trovava a Lingayen, era di pilotare missioni Black Cat lungo la costa meridionale della Cina da Formosa all'isola di Hainan.

L'area era divisa in due settori. Il settore che abbiamo volato includeva la costa tra Kowloon e l'isola di Hainan. I voli erano lunghi, duravano più di 15 ore. Con un decollo a metà pomeriggio i voli sarebbero arrivati ​​sulla costa cinese ben dopo il tramonto. La direzione di volo lungo la costa è stata scelta per sfruttare la luce della luna. Gli aerei sono stati oscurati in modo che nessuna luce proveniente dall'aereo fosse visibile dall'esterno. Il radar è stato utilizzato per la navigazione e per il rilevamento e la distanza dei bersagli. Durante i nostri tre voli il tempo era sereno, avevamo una luna brillante di fronte a noi e la visibilità era buona poiché volavamo in direzione generalmente ovest-sud-ovest lungo la costa da Kowloon. Prima di raggiungere la costa abbiamo spostato il controllo della miscela più vicino a un'altitudine ricca e ridotta a 250 piedi, e l'equipaggio è stato incaricato di "preparare le loro stazioni". Durante il volo sotto i 250 piedi e sotto non abbiamo fatto molto guardando il radar: le manovre sono state fatte con riferimento al mondo reale esterno. Nella zona di Kowloon-Hong Kong c'erano rocce che sporgevano dall'acqua alte quanto noi.

Ai piloti fu detto che le giunche, a più di un certo numero di miglia al largo, dovevano essere considerate ostili e distrutte. La logica era che i giapponesi li stavano usando per spostare attrezzature e truppe più vicine alle loro isole principali. Mentre stavo manovrando l'aereo in posizione lungo il lato della prima giunca che abbiamo posizionato, il mitragliere di prua ha chiesto "dovremmo sparare se ci sono donne e bambini a bordo" Confesso, dopo tutti questi 60 anni, che l'abbiamo superato.

In ogni missione abbiamo sorvolato Hong Kong e il fiume Pearl verso Canton, poi a sud oltre Macao alla ricerca di obiettivi. Macao (un mandato marocchino) era illuminato come un albero di Natale - anche il faro dell'aeroporto ruotava brillantemente. Abbiamo manovrato dentro e fuori lungo la costa ad altitudini inferiori a 100 piedi, a volte cercando di trovare e avvicinarci di soppiatto ai bersagli. Il radio altimetro ha lavorato fino a 70 piedi (penso). Il settore è terminato dopo aver attraversato la stretta via d'acqua tra la Cina e l'isola di Hainan. Al ritorno siamo saliti a un'altitudine più comoda, abbiamo regolato le impostazioni del motore e ci siamo diretti verso il Currituck nel Golfo di Lingayen.

Durante la nostra seconda missione, la notte tra il 21 e il 22 giugno, mentre passavamo sopra la punta settentrionale dell'isola di Hainan, ho avvistato quella che sembrava una nave appena al largo. I mitraglieri di muso e coda hanno confermato che si trattava di una nave, ma a questo punto l'abbiamo lasciata sfuggire. Ho fatto una virata di 360 gradi e sono tornato indietro lungo lo stesso percorso, ho fatto esplodere tutte le nostre bombe e mi sono fermato con una svolta a destra e sono uscito da lì. L'equipaggio ha riacceso l'interfono per dire che l'avevamo preso e che avevamo appiccato un incendio infernale. Ho girato l'aereo abbastanza da guardare indietro e ho visto il bagliore rosso. È stato identificato come un FTC dall'ufficiale ACI di Currituck. Una FTC era una nave della classe delle 1000 tonnellate se ricordo bene. (Era difficile perdere un bersaglio con un profilo verticale quando una serie di bombe veniva sganciata da un'altitudine di pochi piedi sopra il bersaglio.)

Il terzo volo è stato volato come gli altri due e questo ha concluso il nostro Black Catting e dovevamo essere schierati a Tawi Tawi.

Tawi Tawi, cinque gradi di latitudine nord e 124 gradi di longitudine est, è l'isola più meridionale dell'arcipelago di Sulo e solo poche miglia a est della punta più orientale del Borneo settentrionale.

La mattina del 30 giugno un certo numero di PBM di VPB-17 partirono da Lingayen per Tawi Tawi. Il tenente comandante Cutter stava guidando il volo. Il suo aereo trasportava due equipaggi. Stavo volando nella sua posizione di ala sinistra. Ci stavamo dirigendo a sud sulla pianura tra Lingayen e Manila. Stava andando tutto bene quando il signor Cutter iniziò a scendere. Ho mantenuto la mia posizione finché non è stato ovvio che sarebbe caduto. Mi sono diretto verso il Mar Cinese Meridionale solo un paio di minuti a ovest, sono atterrato e ancorato l'aereo. Due membri dell'equipaggio ed io ci armammo, gonfiammo una zattera di salvataggio, remammo a terra e camminammo nell'entroterra. Dopo pochi minuti incontrammo Mr. Cutter e il suo copilota, Lt(jg) Roberson, che uscivano. I due piloti erano fuggiti attraverso i rispettivi finestrini della cabina di pilotaggio. L'aereo del signor Cutter aveva preso fuoco al momento dell'impatto. Una delle sue mani è stata bruciata, il suo copilota, il PPC del secondo equipaggio, non è stato ferito.

L'incidente è avvenuto nel punto in cui si sarebbe probabilmente trasferito carburante dai serbatoi dello scafo ai serbatoi alari. Poiché avevamo volato per diversi minuti dopo aver trasferito il carburante, abbiamo deciso di sorvolare la stessa terra sulla via del ritorno per raggiungere il Currituck il più rapidamente possibile.

Un altro PBM, pilotato dal tenente Hicks, è atterrato nello stesso momento in cui lo abbiamo fatto. Riuscì ad allungare la sua discesa verso la costa e fare un atterraggio sicuro. All'epoca pensavo che fosse lì per aiutare i sopravvissuti. Non ho saputo fino a molti anni dopo che anche lui ha fatto un atterraggio di emergenza a causa dell'acqua nei suoi serbatoi di carburante.

Ogni motore del PBM riceveva carburante da serbatoi alari separati situati vicino alle rispettive gondole motore. I serbatoi alari erano relativamente piccoli, contenevano solo carburante sufficiente per circa due ore di volo - 200 galloni se la memoria non mi inganna. Sono stati riempiti da serbatoi molto più grandi situati nello scafo da pompe di trasferimento azionate dall'ingegnere di volo (AMM) dalla sua stazione di controllo. Gli aerei dovevano atterrare sempre con i serbatoi ad ala piena per assicurare una buona benzina per il prossimo decollo e volo. I serbatoi dello scafo sono sempre stati testati per qualsiasi segno di acqua prima di un volo. Ciò è stato fatto attingendo carburante dal fondo del serbatoio dello scafo in una provetta. Se l'acqua e il carburante fossero entrambi nel tubo, l'acqua formerà un glob sul fondo facilmente riconoscibile. Se il tubo fosse riempito solo con acqua o solo carburante non ci sarebbe glob. Poiché l'acqua e il carburante a 100 ottani utilizzati dal PBM sono sia incolori che limpidi, l'acqua pura non sarebbe immediatamente evidente.

Gli equipaggi meritano molto credito che non credo abbiano ricevuto all'epoca. Immaginate ad esempio il lavoro del mitragliere di coda: entrava attraverso il portello della paratia di poppa, strisciava attraverso il tunnel, si infilava nella torretta di coda e rimaneva lì seduto per diverse ore con le ginocchia al petto mentre il tizio davanti manovrava intorno ad altitudini inferiori a 250 piedi nel buio della notte - il lavoro di artigliere del naso e delle torrette dorsali non era molto migliore. E gli altri sei membri dell'equipaggio seduti alla loro stazione che gestiscono i loro sistemi senza alcun riferimento al mondo esterno. C'erano solo un paio di piccoli oblò. Non si sono mai lamentati con me - nessuno di loro - del loro lavoro o l'uno dell'altro.

Il 2 luglio siamo partiti da soli da Lingayen per Tawi Tawi - tempo di volo 6,4 ore. Il viaggio è stato tranquillo.

Le informazioni in corsivo sono state estratte dal libro Ghost Soldiers pubblicato da Doubleday, copyright di Hampton Sides 2001, prima edizione. - - Il 9 gennaio 1945 a Lingayen ebbe luogo una delle operazioni più monumentali della Seconda Guerra Mondiale in termini di truppe, aerei e navi. Era dove e quando il generale MacArthur sbarcò a guado Più tardi, a poche miglia a sud di Lingayen, a Cabanatuan, gli americani di Bataan e Corregidor tenuti prigionieri dai giapponesi furono salvati dai ranger statunitensi in un audace raid il 30 gennaio 1945.'

Anche il generale MacArthur era sbarcato a Leyte il 20 ottobre 1944

UN PO' DI STORIA: ". La prima missione di maggio con VPB-17 è datata 17 giugno 1945. Eravamo basati sulla USS Currituck II (AV-7) a Linguyen, Luzon. Ci è stato attribuito l'affondamento di un Fox Tare Charlie su 22 giugno 1945. " Contributo di George R. Hauser grhauser@sbcglobal&# 046net [12NOV2000]

UN PO' DI STORIA : ". 08 MAGGIO45 -- Mentre eravamo di pattuglia al largo della costa cinese abbiamo fatto un bombardamento su un cacciatorpediniere, abbiamo subito un colpo alla nostra ala destra che è stato abbastanza grave da dover sostituire l'ala. " Contributo di Dane Williams [email protected] [07OCT2000]

UN PO' DI STORIA: ". 27 MAGGIO45 -- Il 27 maggio 1945 affondammo un Suger Charlie. LTjg Centa era il nostro pilota. " Contributo di Dane Williams [email protected] [07OCT2000]

UN PO' DI STORIA: ". Storia della Seconda Guerra Mondiale VP-17/VPB-17 fornitami dal Centro Storico Navale. " Contributo di McLAUGHLIN, LT Bob banddmc' 1081964@msn.com [03JAN2007]

La seconda guerra mondiale vide il ritorno del Patrol Squadron Seventeen il 3 gennaio 1944. Il VP-17 fu istituito a NAS Norfolk, in Virginia, come un grande squadrone di idrovolanti che pilotava dodici Martin PBM-3D Mariners. Sotto il comando di LCDR Kenneth A. Kuehner lo squadrone fu trasferito, l'11 gennaio 1944, a NAAS Harvey Point, North Carolina per l'addestramento al volo nei Mariners. L'allestimento e lo shakedown del personale e delle attrezzature dello squadrone continuarono fino al 31 marzo 1944, quando il VP-17 fu nuovamente trasferito a NAS Key West, in Florida. L'addestramento al volo è proseguito con l'accento posto sulla guerra antisommergibile. Il 7 aprile 1944 lo squadrone ritornò alla NAAS Harvey Point, nella Carolina del Nord, dove un gruppo avanzato di due ufficiali e quarantacinque membri del personale arruolato si preparò a partire il 12 aprile 1944 in treno per NAS Alameda, in California. L'aereo dello squadrone, insieme al resto del personale e delle attrezzature, arrivò a NAS Alameda, in California, il 15 maggio 1944. I preparativi iniziarono immediatamente per il volo transpacifico verso le Hawaii. L'aereo ha iniziato a partire da Alameda per NAS Kaneohe Bay, Hawaii il 18 maggio 1944 con tutti gli aerei in arrivo entro il 31 maggio senza problemi di rotta incontrati. FAW-2 ha fornito il controllo operativo dello squadrone mentre si trovava al NAS Kaneohe Bay, nelle Hawaii. Lo squadrone si stabilì in alloggi temporanei e fu rapidamente portato allo stato operativo. Il 1 giugno 1944 iniziarono i pattugliamenti nelle acque intorno alle isole Hawaii. La continuazione dell'addestramento ASW è iniziata il 1 luglio ed è continuata fino a quando lo squadrone non è stato schierato nel Pacifico meridionale.

Cinque velivoli furono schierati a NAB Ebye, Eniwetok, Isole Marshall il 3 settembre 1944. Gli equipaggi condividevano gli alloggi a bordo del tender USS Casco (AVP-12) ed erano sotto il controllo operativo del FAW-1. Altri tre velivoli sono stati schierati l'11 settembre al NAS Tanapag Harbour, Saipan, Isole Marianne. La gara d'appalto è stata fornita dalla USS Hamlin (AV-15). A questo distaccamento si unì il resto dei quattro velivoli dello squadrone il 17 settembre. FAW-1 ha assegnato missioni "Dumbo", ricerche di settore e missioni di carico e posta a Palau.

Il 1º ottobre 1944, il VP-17 fu rinominato Patrol Bombing Squadron 17 (VPB-17). In preparazione per il trasferimento a Ulithi, il 5 ottobre 1944 il VPB-17 fu assegnato temporaneamente al tender USS Currituck (AV-7). Il 9 ottobre sei velivoli partirono per Ulithi operando temporaneamente dal tender USS Onslow (AVP-48) fino alla USS Hamlin (AV-15) è arrivato il 13 ottobre. La stessa data ha visto l'arrivo dei restanti sei aerei dello squadrone. Immediato il pattugliamento antinave nell'area di Ulithi.

Ritrasferitosi al NAS Tanapag Harbour, Saipan, Isole Marianne il 24 dicembre 1944, il VPB-17 effettuò la manutenzione essenziale e il riposo dell'equipaggio in preparazione per un ulteriore dispiegamento. VPB-17 è arrivato a Kossol Passage, Isole Palau il 21 gennaio 1945 e ha preso pattuglia antishipping e ricerche di settore. L'USS Kenneth Whiting (AV-14) ha fornito il supporto alla gara dell'idrovolante. Il 5 febbraio 1945 lo squadrone si trasferì nuovamente a Ulithi, basato temporaneamente a bordo della USS Chandeleur (AV-10). Un distaccamento è stato dispiegato più a sud il 12 febbraio a bordo della USS Ocra (AVP-49) operante dalla base idrovolante di Jinamoc, baia di San Pedro, Golfo di Leyte, Filippine con FAW-17. La USS Currituck (AV-7) ormeggiò un secondo distaccamento nel Golfo di Lingayen. Il resto dello squadrone è arrivato a San Pedro Bay il 20 febbraio. Gli equipaggi sono stati trasferiti a bordo della USS San Pablo (AVP-30). La base per idrovolanti di Jinamoc, baia di San Pedro, Golfo di Leyte, Filippine, vide l'arrivo del VPB-17 il 9 marzo 1945 che riunì il distaccamento operante dal Golfo di Lingayen. La base per idrovolanti presso la Jinamoc Seaplane Base, nella baia di San Pedro, nel Golfo di Leyte, nelle Filippine, è stata completata entro il 31 marzo fornendo allo squadrone strutture di ormeggio e manutenzione a terra.

Un distaccamento di otto velivoli dispiegato a Puerto Princessa, Isole Palawan, l'11 marzo 1945. La USS Pocomoke (AV-9) ha fornito servizi di appalto per la durata del distaccamento fino al 22 aprile. Questo distaccamento si è poi ridistribuito nuovamente nel Golfo di Lingayen a bordo della USS Tangier (AV-8). I restanti quattro velivoli presso la base idrovolante di Jinamoc, nella baia di San Pedro, nel Golfo di Leyte, nelle Filippine, si ricongiungerono allo squadrone nel Golfo di Lingayen il 27 aprile 1945.

Tawi Tawi, Sulu, Filippine era la posizione del successivo distaccamento schierato dal VPB-17 il 7 giugno 1945. A questo gruppo si unirono altri tre velivoli il 14 giugno 1945. Il resto dello squadrone rimase nel Golfo di Lingayen a Port Saul, Filippine ancora a bordo della USS Tangier (AV-8). LCDR Leeds D. Cutter assunse il comando il 21 giugno 1945. Le posizioni e le navi giapponesi furono attaccate durante le ricerche notturne e le pattuglie di attacco fino al 30 giugno, momento in cui il resto dello squadrone si unì al distaccamento Lingayen. Lo squadrone riunito è stato ricollocato a bordo della USS Currituck (AV-7). Undici degli aerei dello squadrone sono stati schierati a Tawi Tawi il 21 luglio a bordo della USS Pocomoke (AV-9). Morotai, Borneo e Balikpapan erano coperti da pattuglie in corso.

Il 14 settembre 1945 il VPB-17 si trasferì a Jinsen, in Corea, a bordo del tender USS Currituck (AV-7). Lo squadrone ha operato da questa posizione con la 7a flotta in servizio con l'occupazione alleata della Corea e della costa cinese. Il 19 settembre parte dello squadrone ricevette l'ordine di trasferirsi all'aerodromo di Lungwha sul fiume Whangpo. Dopo l'arrivo dell'USS Currituck (AV-7) il 24 settembre, il resto dello squadrone volò all'aerodromo di Lungwha. VPB-17 dispiegato a Taku il 29 settembre 1945. USS Currituck (AV-7) e il personale dello squadrone partirono, lasciando metà dello squadrone a Shanghai e l'altra metà basata temporaneamente a bordo della USS Barataria (AVP-33). Lo squadrone è stato riunito alla fine del mese a Taku.

Il 30 gennaio 1946, il Patrol Bombing Squadron 17 (VPB-17) fu sciolto a NAS North Island, San Diego, California. Nessun soprannome di squadrone o insegne ufficialmente approvate erano in archivio.


Guarda il video: Shelikof Strait Alaska (Gennaio 2022).