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Messerschmitt Me 262

Messerschmitt Me 262


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Messerschmitt Me 262

Il Me 262 è spesso chiamato il "primo caccia a reazione" e si dice spesso che se Hitler non avesse insistito affinché fosse prodotto come un bombardiere avrebbe potuto avere un impatto molto maggiore sulla seconda guerra mondiale. Nessuna delle due affermazioni è esattamente vera poiché c'erano molti altri caccia che potevano affermare di essere i primi jet ed è stata la produzione del motore che ha rallentato i numeri in costruzione. Ciò che è chiaro è che il Me 262 è stato il caccia turbo jet che ha avuto il maggior impatto sulla guerra ed è stato un incredibile risultato tecnico. Nel 1938, mentre gli inglesi disprezzavano il design del motore di Frank Whittle, i tedeschi avevano iniziato a sviluppare quello che sarebbe diventato il Me262. La cellula era molto più avanti dei motori e il primo volava con un motore convenzionale nel muso.

Il 25 marzo 1942 ebbe luogo il primo volo con turboreattori anche se non ebbe molto successo e solo il normale motore nel muso salvò l'aereo da un'estremità appiccicosa. I lavori proseguirono e al momento del volo del quarto prototipo nell'aprile del 1943 l'aereo aveva prestazioni impressionanti. I motori dovevano essere perfezionati e la richiesta di Hitler che doveva essere in grado di trasportare bombe rallentò lo sviluppo fino al 1944, quando i primi aerei di prova furono consegnati a uno squadrone (a quel tempo Meteors era in uso con 616 sqn RAF). A differenza degli altri primi caccia a reazione tedeschi, il Me 262 si comportava molto bene, ma la breve durata del motore e i continui problemi di inceppamento dei cannoni lo ostacolavano in combattimento. Sono state realizzate diverse versioni di armi speciali, ma anche il bombardiere non è riuscito a causare il caos previsto. Il Me 262 era tecnicamente impressionante, ma serviva solo come ultimo rantolo della tecnologia nazista che arrivava troppo tardi per avere molto effetto.

Messerschmitt Me 262 Galleria di immagini

Totale prodotto (stima); 1.400
Velocità massima; 866 km/h (538 mph)
Autonomia 1050 km (650 miglia)
Armi; cannone normalmente 4x30mm.


Messerschmitt Me 262 - Storia

Il Me 262 è stato il primo aereo a turbogetto operativo. Oltre ad essere alimentato da un jet, ha portato avanti molti progressi nella progettazione degli aerei. Anche se a volte considerata come un'ultima super arma nazista disperata, la Me 262 era in fase di sviluppo prima dell'inizio della seconda guerra mondiale e presentava alcune carenze. Sebbene mai disponibile in quantità, è stato effettivamente utilizzato dalla Luftwaffe in una varietà di ruoli e si è dimostrato un'arma potente.

Lo sviluppo è iniziato sul Me 262 nell'aprile 1939, che è stato chiamato in codice Stormbird o D'argento. Una combinazione di design eccellente e vera fortuna ha portato a un design molto armonioso, estendendo in modo significativo i noti confini aeronautici. Un esempio di questo è l'ala del Me 262. Il caratteristico design spazzato era il risultato della necessità di posizionare il baricentro a poppa per compensare motori più pesanti del previsto. Fu solo in seguito che si realizzarono i benefici delle ali a freccia.

I primi voli di prova iniziarono il 18 aprile 1941 con il Me 262 V1 PC+UA. Dal momento che i previsti turbogetti BMW 003 non erano pronti in quel momento, per testare la cellula è stato utilizzato un dodici cilindri Jumo 210 convenzionale montato nel muso per la potenza. Più tardi, quando i motori BMW 003 furono installati, ebbe luogo un volo di prova che provocò il guasto di entrambi i turboreattori e il pilota portò l'aereo sul solo motore montato sul muso.

PC+UC è diventato il primo Me 262 completamente a propulsione a reazione il 18 luglio 1942. Fritz Wendel ha pilotato questo terzo prototipo nell'occasione epocale. L'aereo era alimentato dai nuovi turboreattori Jumo 004A-0 (a destra).

Il Jumo 004 si sarebbe rivelato la fonte della più grande debolezza del Me 262. Il turbogetto era in quel momento ancora nella sua infanzia e molti ostacoli tecnologici dovevano essere superati. Ciò ha comportato un lungo periodo di sviluppo che ha portato a continui ritardi nello sviluppo e nella produzione del Me 262. Uno dei problemi era che i materiali necessari per un'adeguata protezione dal calore erano estremamente rari nella Germania devastata dalla guerra. È stato necessario utilizzare materiali alternativi, il che ha portato a motori poco affidabili. In alcuni casi, un motore nuovo di zecca subirebbe un guasto catastrofico durante l'avviamento iniziale. Anche i motori che funzionavano bene avevano una vita operativa molto breve. La maggior parte durerebbe solo per 12 ore di funzionamento. In molte occasioni, i piloti sono stati costretti ad atterrare con uno o entrambi i motori spenti.


Messerschmitt Me262 – Primo caccia a reazione operativo -16 fatti e grandi foto

Arrivato alla fine della seconda guerra mondiale, il Messerschmitt Me262 è stato il primo caccia a reazione operativo al mondo, una nuova terrificante arma nei cieli sopra l'Europa.

Un vincitore sarebbe la guerra

Durante la seconda guerra mondiale, l'alto comando tedesco credeva molto nelle potenzialità della tecnologia. Armi superiori opportunamente utilizzate avevano permesso loro di conquistare la Polonia e la Francia, oltre a ottenere vittorie significative contro gli altri loro avversari. Avevano quindi grande fiducia in ciò che potevano fare le nuove armi.

Ci si aspettava che lo sviluppo di un caccia a reazione, su cui i loro ingegneri hanno lavorato durante la guerra, avrebbe portato loro la superiorità aerea. Ha dato ad alcuni la convinzione del potenziale per la vittoria finalmente dopo che era diventato quasi impossibile.

Questa cellula, Wrknr. 111711, fu il primo Me 262 ad entrare nelle mani degli Alleati quando il suo pilota collaudatore tedesco disertò il 31 marzo 1945. L'aereo fu quindi spedito negli Stati Uniti per i test.

Costruito per i motori BMW

Il Me262 è stato progettato per essere costruito attorno alle turbine a gas sviluppate da BMW. Si trattava di uno sviluppo pionieristico e quando i lavori sul Me262 iniziarono nel 1938, aveva il potenziale per trasformare la guerra nei cieli.

Fabbricazione sotterranea di Me 262. Foto: Bundesarchiv, Bild 141-2738 CC-BY-SA 3.0

Un aereo a reazione senza motore a reazione

Il primo prototipo del resto dell'aereo era pronto quasi un anno prima del motore BMW. Affinché i test e lo sviluppo potessero continuare, questo modello fu dotato di un motore a pistoni Jumo al posto dei motori a reazione, permettendogli di fare il suo primo volo il 18 aprile 1941.

Particolare del motore turbogetto del Messerchmitt 262 esposto al Deutsches Museum.Foto: Nicola Giorgione CC BY-SA 4.0

Adesso tutti insieme

La fusoliera fu finalmente combinata con una coppia di motori a reazione all'inizio del 1942. Il primo volo a reazione di un Me262 ebbe luogo nel marzo di quell'anno. Il motore a pistoni è stato tenuto in caso di guasto dei motori a reazione.

Il Jumo 004 alimentava il primo caccia a reazione operativo del mondo, il Messerschmitt Me 262. Lo sviluppo del motore iniziò nel 1937, ma la produzione su larga scala iniziò solo alla fine del 1944. Quando la Germania si arrese nel maggio 1945, più di Sono stati prodotti 5.000 motori.Foto: mark6mauno CC BY 2.0

Un inizio travagliato

Tali precauzioni di sicurezza si sono rivelate sagge. Subito dopo il decollo su quel primo volo, i motori a reazione si guastarono. È stato solo grazie alla fortuna e all'abilità del pilota che l'aereo è atterrato tutto intero.

Messerschmitt Me 262 Schwalbe (rondine).Foto: David Thompson CC BY 2.0

Un cambio di motori

A seguito di questo guasto, i motori sono stati ridisegnati. Al posto delle precedenti turbine BMW, la Me262 era dotata di una coppia di turboreattori Junkers. Questi erano più pesanti dei motori precedenti, ma si dimostrarono migliori nel mantenere l'aereo in alto.

Motori a reazione Me-262.Foto: Justin Holder CC BY-ND 2.0

Non è una priorità

Nonostante il loro amore per la tecnologia, gli uomini ai vertici della compagnia Messerschmitt e dell'Alto Comando tedesco non hanno fatto del Me262 una priorità durante questi anni centrali della guerra. Invece, si sono concentrati sulla ricerca di miglioramenti per combattere gli aerei che avevano già dimostrato il loro potenziale in battaglia, come il BF109 e il Bf110.

Me 262A-1a “5” della JV 44

Una spinta da Galland

Nel maggio del 1943, l'asso dell'aviazione generale Adolf Galland effettuò il suo primo volo su un Me262. Fu una svolta per l'aereo. L'alto rango di Galland e il suo status di famoso asso da combattimento hanno fatto sì che le persone lo ascoltassero quando divenne un sostenitore del jet. Ha chiesto l'inizio della produzione di massa, e così rinnovati sforzi e risorse sono stati riversati nel programma Me262.

Io 262 cockpit

Una grave battuta d'arresto

Tre mesi dopo, il Me262 ha affrontato una nuova battuta d'arresto. Il 17 agosto l'Aeronautica Militare degli Stati Uniti ha lanciato la missione Schweinfurt Regensburg, un bombardamento coordinato contro i centri di produzione aeronautica tedesca. Le linee di produzione della Me262 erano alloggiate negli stabilimenti di Ratisbona colpiti durante il raid.

Messerschmitt Me 262 durante un volo dimostrativo.

In seguito, la produzione del jet fu trasferita in Baviera. Mentre Ratisbona aveva già la manodopera qualificata necessaria per costruire il Me262, questo mancava nella sua nuova sede, causando ulteriori ritardi.

Entrare in servizio

Nel luglio 1944, il Me262 entrò finalmente in servizio in prima linea con la Luftwaffe. Ormai gli Alleati erano sbarcati in Normandia e le sorti della guerra stavano cambiando. I tedeschi avevano bisogno di qualsiasi vantaggio potessero ottenere.

Me 262 A-2a/U2 V555 Weimar Germania 12 maggio 1945

Primo combattimento aereo

Il 25 luglio un Me262 attaccò un aereo British Mosquito che effettuava lavori di ricognizione su Monaco di Baviera. Era la prima volta che un aereo a reazione prendeva parte a un combattimento aereo.

Messerschmitt Me 262 in volo.Foto: max.pfandl CC BY 2.0

Tre ruoli diversi

Hitler aveva insistito sul fatto che gli aerei ad alte prestazioni dovevano essere progettati per fungere da bombardieri oltre che da caccia. Grazie a ciò, il Me262 aveva la capacità di essere schierato in tre diversi ruoli. Serviva come cacciabombardiere, aereo da ricognizione e intercettore.

Letale contro i bombardieri

Contro i pesanti aerei delle flotte di bombardieri alleati, il Me262 si dimostrò un cacciatore mortale. Armato con quattro cannoni da 30 mm e 24 razzi, trasportava un'impressionante potenza di fuoco.

Nonostante questo, c'è stato solo un periodo di mirata azione anti-bombardiere Me262. Dal 18 al 21 marzo 1945. Durante questo periodo, 40 sortite al giorno furono effettuate contro i bombardieri americani, mentre il Terzo Reich combatteva la sua ultima disperata battaglia per la sopravvivenza. Ma a quel punto era troppo tardi.

Me262 V083 con cannone Rheinmetall Mauser BK 5 da 50 mm

Prestazioni miste contro altri combattenti

Con una velocità massima di 540 miglia all'ora e un'incredibile gamma di potenza di fuoco, il Me262 potrebbe spesso ottenere il vantaggio sugli altri combattenti. Ma una mancanza di manovrabilità potrebbe metterlo in svantaggio una volta che gli aerei si sono chiusi per il combattimento. I Me262 a volte hanno sofferto di fronte ai Mustang P-51 americani.

Il match di combattimento più interessante non ha mai avuto luogo. Alla fine della guerra, anche il caccia a reazione britannico Gloster Meteor era in volo. Più veloce e meglio armato del suo avversario britannico, il Me262 avrebbe probabilmente vinto in qualsiasi confronto, ma non possiamo saperlo con certezza perché non si sono mai affrontati. Il primo combattimento jet contro jet non sarebbe arrivato fino alla guerra di Corea.

Io 262 A nel 1945.Foto Bundesarchiv, Bild 141-2497 CC-BY-SA 3.0

Pochi videro il combattimento

Messerschmitt ha prodotto un gran numero di Me262a. Dal momento in cui hanno iniziato a uscire dalle linee di produzione fino alla fine della guerra, ne sono state costruite oltre 1400. Eppure meno di 300 di loro hanno preso parte al combattimento.

Questo è successo per diversi motivi. Alcuni sono rimasti bloccati a terra mentre venivano trasformati in bombardieri. Altri non avevano piloti adeguatamente formati o carburante sufficiente. Centinaia sono stati distrutti prima che avessero la possibilità di combattere, catturati a terra dai raid aerei alleati.

Messerschmitt Me262 bianco 22 della JV44 Salzburg Austria maggio 1945

Un'ispirazione

Il Me262 non ha mai avuto la possibilità di mantenere la sua promessa iniziale. Ma è diventato un passo importante nello sviluppo degli aerei da combattimento, ispirando i progettisti dei primi caccia a reazione in tutto il mondo.

Messerschmitt Me 262 varianti: Me 262 A-1a U4, Me 262 A-2a U2 e Me 262 C-1a.

Me 262 A-2a 111685 9K+FH, autostrada vicino a Monaco di Baviera

Razzo booster per Me 262 A – 2a nell'Airfield Museum Schwäbisch Hall.Foto Doovele CC BY-SA 4.0

Me 262 della Fondazione Collings a Marana AZ, 19 aprile 2013.Foto Tascam3438 CC BY-SA 3.0

Relitto del jet da combattimento Me262 a Erding Field, Germania 1945

Messerschmitt Me 262 B1-A.Photo gravitat-OFF CC BY 2.0

Messerschmitt Me.262 A Everett Paine Field.Photo aeroprints.com CC BY-SA 3.0

I resti di un Messerschmitt Me 262 di 2. KG 5, abbattuto su B86 Helmond, Olanda, il giorno precedente da una squadra di cannoni Bofors da 40 mm

Terzo prototipo Me 262 V3


Me-262: Messaggero di una nuova era

Il 31 marzo 1945 il pilota collaudatore di Messerschmitt Hans Fay fece volare questo Me-262 fresco di fabbrica all'aeroporto occupato di Francoforte sul Meno e consegnò il temuto caccia nelle mani degli Alleati.

Il Me-262 di Willy Messerschmitt non è stato proprio il punto di svolta che avrebbe potuto essere se prodotto in precedenza e in numero maggiore, ma dopo il suo debutto nel 1944, il combattimento aereo non sarebbe mai stato lo stesso.

La mattina del 27 agosto 1939, iniziò una nuova era quando Ernst Heinkel telefonò a Ernst Udet e disse al capo del dipartimento tecnico del ministero dell'Aeronautica tedesco appena risvegliato: "Volevo informarla che il capitano Warnitz ha appena volato con successo il primo aereo a reazione al mondo, l'Heinkel He-178, ed è atterrato in sicurezza”. Dopo una pausa assonnata, Udet si congratulò con Heinkel, poi tornò subito a dormire. Né Udet né la Luftwaffe tedesca erano pienamente consapevoli del significato del volo di prova senza precedenti di Erich Warnitz. Solo pochi giorni dopo, tuttavia, l'invasione della Polonia da parte di Adolf Hitler fece precipitare la Germania in una guerra che avrebbe costretto la Luftwaffe ad accelerare lo sviluppo del jet in un'arma pratica.

Heinkel non perse tempo nello sviluppo di un caccia bireattore, l'He-280, che fece il suo primo volo a motore il 20 marzo 1941. A quel punto, tuttavia, non era solo. In Gran Bretagna Frank Whittle aveva lavorato a lungo su un motore a reazione, che avrebbe finalmente lanciato una cellula dimostrativa, il Gloster E.28/39, in aria il 15 maggio 1941. Più vicino a casa, i rivali di Heinkel a Messerschmitt stavano lavorando su un combattente tutto loro, uno che avrebbe inaugurato l'era del jet sul serio.

Proposto per la prima volta al ministero dell'Aeronautica nell'estate del 1938 come velivolo da ricerca per utilizzare il nuovo motore a turbina a gas BMW P 3302, il progetto P.1065 di Messerschmitt fu portato avanti da un team di progettazione guidato da Woldemar Voigt. L'aereo era inteso come un intercettore fin dall'inizio, anche se il requisito della Luftwaffe non aveva specificato quel ruolo per esso. L'originale Me-262 aveva un ruotino di coda e ali leggermente inclinate all'indietro per mantenere il baricentro desiderato. Il prototipo, alimentato da un singolo motore a pistoni Junkers Jumo 210 da 690 CV, fu fatto volare per la prima volta ad Augusta dal capitano Paul Wendel il 18 aprile 1941.

Sebbene la fissazione di Hitler sull'uso dell'Me-262 come cacciabombardiere sia comunemente accusata di aver ostacolato il suo sviluppo, il vero fattore di ritardo era il motore. La BMW aveva affermato che il suo turbogetto P 3302 avrebbe prodotto 1.300 libbre di spinta entro la fine del 1939, ma quando uno dei motori fu testato al banco alla fine del 1940, ne riuscì solo 570. Nel frattempo, Heinkel aveva sviluppato il suo motore, in grado di produrre 1.100 libbre, per alimentare il suo He-178 nel suo storico primo volo. Il primo dei motori BMW P 3302, ridesignati 003, non arrivò ad Augusta fino al novembre 1941 e il 25 marzo 1942 Wendel prese il Me-262 per il suo primo volo a propulsione a reazione. Quando entrambi gli 003 fallirono, fu costretto ad atterrare usando il motore a pistoni ausiliario.

A quel punto Junkers aveva sviluppato il Jumo 004, che è stato testato a 2.200 libbre di spinta. Due 004 furono installati sul terzo prototipo Me-262 e Wendel fece un volo di 20 minuti con successo il 18 luglio 1942. Anche dopo che l'aereo e il motore furono entrati in piena produzione, tuttavia, il Jumo 004 sarebbe stato un tallone d'Achille per il Io-262. La Germania mancava di forniture adeguate di cromo e nichel, essenziali per la produzione di leghe di acciaio necessarie per funzionare alle alte temperature di un motore a reazione, e i metalli sostitutivi, come l'acciaio ordinario con un rivestimento a spruzzo di alluminio, erano inclini a bruciare. Alla fine della guerra il motore medio Me-262 richiedeva una revisione dopo 10 ore di utilizzo e la sostituzione definitiva dopo solo 25 ore.

Heinkel e Messerschmitt gareggiarono per un ordine di produzione fino al 27 marzo 1943, quando il capo tedesco dell'approvvigionamento di aerei, Erhard Milch, si pronunciò a favore del Me-262. Sebbene l'He-280 fosse più veloce, avesse una velocità di salita migliore e un soffitto di servizio più alto, la sua struttura a doppia coda verticale era sospetta e la sua gittata era di due terzi rispetto a quella dell'Me-262.

Il programma del caccia a reazione era andato avanti con una tale segretezza che il generale dei caccia Adolf Galland non ne seppe nulla fino a quando non riuscì finalmente a pilotare il Me-262 V-4 il 22 maggio 1943. Fu immediatamente impressionato, dichiarando che volare con il jet sembrava " come se un angelo stesse spingendo" e ha raccomandato di interrompere la produzione dell'Me-109 in modo che Messerschmitt potesse concentrarsi sul nuovo caccia. L'influenza di Galland ha accelerato le cose: 72 ore dopo, Milch ha ordinato la produzione in serie del Me-262. I primi 100 sarebbero stati assegnati a unità di test speciali che avrebbero utilizzato i caccia operativamente mentre risolvevano eventuali carenze man mano che si presentavano.

A metà del 1943 le difese aeree tedesche avevano tenuto testa ai bombardieri britannici e americani. Ma le riuscite invasioni alleate del Nord Africa nel novembre 1942, della Sicilia nel luglio 1943 e dell'Italia a settembre alimentarono i timori di Hitler su una potenziale invasione della Francia. Propose che una serie di attacchi aerei fulminei da parte di "bombardieri blitz" ad alta velocità potesse eliminare qualsiasi testa di ponte che gli Alleati potessero stabilire.

Tale era la situazione il 2 novembre 1943, quando Hermann Göring, durante una visita allo stabilimento di Augusta, chiese per la prima volta a Willy Messerschmitt se l'Me-262 potesse essere adattato al ruolo di bombardamento. “Herr Reichsmarschall, fin dall'inizio abbiamo previsto l'installazione di due piloni bomba in modo che possa trasportare bombe, una da 500 kg o due da 250 kg", ha risposto Messerschmitt. Quando Hitler ha affrontato la stessa domanda mentre guardava una dimostrazione di Me-262 a Insterburg il 26 novembre, Messerschmitt ha risposto di nuovo affermativamente. Ma mentre il Führer presupposto beatamente che il suo desiderio sarebbe stato realizzato, Messerschmitt ha proceduto con il Me-262 come intercettore di bombardieri, con quattro cannoni da 30 mm a bassa velocità MK 108 nel muso.

La Luftwaffe accettò i suoi primi 16 Me-262A-0 di pre-produzione, che stavano aspettando i motori, tra il 18 e il 29 aprile 1944, e alla fine di quel mese Erprobungskommando 262 fu formato a Lechfeld, in Baviera, comandato dal capitano Werner Thierfelder. Man mano che acquisivano esperienza, i piloti dell'unità di prova scrissero un manuale operativo per l'Me-262A-1a Schwalbe (rondine) combattente.

Il 23 maggio Hitler convocò Göring, Milch, Galland, Albert Speer e altri funzionari a Berchtesgaden per discutere della produzione di caccia. Quando il rapporto di Milch ha toccato l'Me-262, Hitler lo ha interrotto: "Pensavo che il 262 sarebbe arrivato come un bombardiere ad alta velocità? Quanti dei 262 già prodotti possono trasportare bombe?”

"Nessuno, Mein Führer", rispose Milch. "Il Me-262 viene prodotto esclusivamente come aereo da combattimento". Ci fu un silenzio imbarazzante, poi Milch aggiunse che sarebbero state necessarie ampie modifiche al design per convertire il jet in un bombardiere, e anche allora non sarebbe stato in grado di trasportare più di 500 chilogrammi.

"Non importa!" esclamò Hitler. "Volevo solo una bomba da 250 chili." Perdendo la calma, ha chiesto statistiche precise sul peso dell'armatura, delle armi e delle munizioni del combattente. "Chi presta la minima attenzione agli ordini che do?" ha inveito. "Ho dato un ordine senza riserve, e non ho lasciato dubbi sul fatto che l'aereo doveva essere equipaggiato come caccia-bombardiere.” La sua fiducia in Milch andò in frantumi, Hitler da allora in poi lo spogliò progressivamente della sua autorità, rendendo Göring personalmente responsabile dell'attuazione del programma di bombardieri blitz.

Il 27 maggio, un ancora furioso Führer ordinò che il Me-262 fosse considerato strettamente come un cacciabombardiere. Permise che i test sui caccia continuassero pochi giorni dopo, ma insistette affinché le prime unità operative fossero equipaggiate con il bombardiere. Messerschmitt ha risposto montando due piloni, ciascuno in grado di trasportare una bomba da 250 kg, sotto il muso del decimo prototipo, e montando un serbatoio di carburante extra da 132 galloni nella fusoliera posteriore. Per compensare il loro peso, furono rimossi due dei cannoni anteriori e la maggior parte della blindatura della cabina di pilotaggio. Mentre il Me-262A-2a Sturmvogel (uccello della tempesta) è stato accelerato in produzione, un distaccamento da Kampfgeschwader (ala bombardieri) 51, comandato dal maggiore Wolfgang Schenk, fu inviato a Lechfeld per l'addestramento di conversione.

Nel frattempo, le forze alleate sbarcarono in Normandia il 6 giugno e si fecero strada lungo la penisola del Cotentin per prendere St. Lô il 18 luglio. Anche allora Hitler rimase convinto che la Normandia fosse solo una finta e che il principale sbarco alleato doveva ancora arrivare a Calais , per cui il Sturmvogel sarebbe sicuramente pronto.

I primi nove Me-262A-2a del distaccamento di Schenk furono finalmente trasferiti a Châteaudun, in Francia, il 20 luglio, lo stesso giorno in cui Hitler fu ferito da una bomba in un fallito tentativo di omicidio nel suo quartier generale "Wolf's Lair" nella Prussia orientale. Arrivarono solo cinque cacciabombardieri e i loro sforzi furono ostacolati da un ordine del Führer che non volano a una velocità superiore a 750 chilometri all'ora o si tuffano al di sotto dei 4.000 metri. Di conseguenza, il Sturmvogel i piloti realizzarono ben poco quando si unirono alla ritirata a Chièvres, in Belgio. Il 28 agosto, l'unità subì la sua unica perdita in combattimento, il primo Me-262 ad essere rivendicato dai caccia alleati, quando i Republic P-47D volarono dal maggiore Joseph Myers e dal 1st Lt. Manfred O. Croy dell'82° Squadron, 78th Fighter Group , ha inviato il sergente Il Mag. Hyronimus Lauer's Sturmvogel schiantandosi in un campo a ovest di Bruxelles, dopo di che il pilota è scappato per salvarsi la vita mentre il resto del volo di Myers ha demolito il jet.

Era un Me-262A-1a di Erprobungskommando 262, tuttavia, che aveva tratto il primo sangue il 26 luglio, quando il secondo tenente Alfred Schreiber catturò una zanzara de Havilland impegnata in una missione di fotoricognizione ad alta quota sulle Alpi. Un ex pilota del Me-110, Schreiber ha rapidamente abbattuto altri quattro intrusi di fotoricognizione britannici e americani. Ma durante il decollo il 26 novembre, il motore si spense e il primo asso del jet al mondo morì nell'incidente che ne seguì.

Il 1 ottobre 1944, il KG.54 divenne il secondo stormo di bombardieri tedeschi a ricevere il Me-262A-2as. L'unità non era pronta per il combattimento fino a metà dicembre, quando i suoi aerei effettuarono attacchi saltuari contro obiettivi terrestri americani nelle Ardenne. A quel punto, la superiorità aerea alleata aveva lasciato la Germania in condizioni così disperate che il 9 febbraio 1945, i cacciabombardieri del KG.54 si unirono agli intercettori negli attacchi alle formazioni di bombardieri americani, abbattendo due B-17 ma perdendo quattro piloti. L'ala ha rivendicato 50 aerei alleati alla fine della guerra, ma tra combattimenti aerei, incidenti e attacchi alle sue basi, il KG.54 ha perso il 70 percento degli oltre 150 Me-262A-2 assegnatigli.

Nell'agosto 1944, mentre i primi Me-262 cominciavano a dimostrare il loro valore, la Luftwaffe formò un nuovo stormo da caccia, Jagdgeschwader 7. Il suo equipaggiamento originale doveva essere il Focke-Wulf Fw-190D, poi il Messerschmitt Me-109G-14, ma mentre aspettava che fossero disponibili un numero sufficiente di entrambi, la Luftwaffe decise di equipaggiare i suoi tre gruppi interamente con i nuovi jet . “Venivano in sezioni su lunghi vagoni ferroviari dal sud del Reich”, ha ricordato il primo comandante di JG.7, il colonnello Johannes Steinhoff, “e i meccanici, assistiti da una squadra delle officine Messerschmitt, iniziarono ad assemblarli e sparare nel cannone . Alla fine di novembre eravamo in volo, allenandoci in voli di tre e in piccole formazioni”.

Nel frattempo, il 26 settembre venne costituita un'unità provvisoria con sede negli aeroporti di Achmer e Hesepe sotto il comando dell'asso austriaco maggiore Walter Nowotny. Avendo difficoltà a rendere operativi i suoi fastidiosi jet a causa del crescente pericolo dei caccia alleati, Nowotny fece in modo che gli Fw-190D fornissero copertura aerea per i 262 durante il decollo e l'atterraggio, quando erano più vulnerabili.

comandante Nowotny è stato accreditato con 22 vittorie prima di essere incorporato in JG.7. Questi includevano un B-24 abbattuto dallo stesso "Nowi" Nowotny il 7 novembre, e un B-17 e un P-51 l'8, portando il suo bottino complessivo a 258. Mentre tornava da quell'ultima missione, tuttavia, uno dei motori di Nowotny si spense. Il generale Galland, che in quel momento era in visita a Hesepe, ha ricordato quanto seguì:

Ero fuori con [primo tenente Georg-Peter] Eder, [capo di stato maggiore della Lufwaffe] Generaloberst [Günther] Korten e altri piloti tra cui Karl "Quax" Schnörrer, miglior amico e gregario di Nowi per molti anni, e il personale di terra per osservare il suo approccio al campo, quando un caccia nemico, chiaramente un Mustang, si allontanò non lontano da noi. Ricordo di essere rimasto sorpreso perché invece di arrivare dall'altitudine, questa Mustang era bassa. L'esplosione del jet ha scosso l'aria e solo una colonna di fumo nero si è alzata da dietro gli alberi.

Siamo saltati tutti in macchina e siamo partiti e abbiamo raggiunto il relitto, ed era l'aereo di Nowotny. Dopo aver setacciato il relitto, le uniche cose salvabili trovate erano la sua mano sinistra e pezzi della sua decorazione con Croce di Cavaliere, Foglie di Quercia, Spade e Diamanti. Si era semplicemente disintegrato. Il buco nel terreno era profondo circa quattro metri e l'area per circa 100 metri tutt'intorno era in fiamme e fumava. Ricordo che l'odore del carburante del jet era piuttosto pesante nell'aria... Eder era in piedi accanto a me mentre guardavamo attraverso i rottami, e l'ho promosso sul posto per prendere il comando dell'unità. Mi ha guardato e ha detto: "Sì signore", e poi si è voltato.

Circa il 70 percento del personale di JG.7 erano piloti esperti, molti dei quali assi, ma gli altri erano nuovi e non adeguatamente addestrati. Steinhoff trascorse sei settimane alla base aerea di Lechfeld cercando di familiarizzare i suoi uomini con i nuovi caccia. Solo uno dei quattro Me-262A-1 previsti per la prima missione operativa dell'ala decollò il 28 novembre 1944, ma il suo pilota, il sergente. Il Mag. Hermann Büchner, ha intercettato e abbattuto un Lockheed F-5E, la versione da fotoricognizione del P-38 Lightning. Più tardi, quello stesso giorno, il maggiore Rudolf Sinner abbatté un altro F-5E sul lago Ammer.

Oltre all'armamento di base, alcuni Me-262 trasportavano rastrelliere sotto l'ala con razzi R4M da 55 mm e alcuni razzi da 210 mm sul portapacchi al posto delle bombe. Il maggiore Heinz Bär ha pilotato uno speciale Me-262A con sei cannoni a naso MK 108, mentre il maggiore Wilhelm Herget ha pilotato uno dei due Me-262A-1a/U4 dotati di un singolo cannone MK 214 da 50 mm che un americano che lo ha avvistato ha paragonato a "un gigante palo del telegrafo."

Messerschmitt costruì un trainer a due posti, il Me-262B-1a. Sette di loro erano dotati di radar, designati Me-262B-1a/U1 e combattevano a fianco dei monoposto che operavano con uno squadrone di caccia notturni guidato dal 1st Lt. Kurt Welter. L'unità è stata accreditata con 48 vittorie, di cui 30 rivendicate e almeno 20 confermate al suo comandante, rendendo Welter il 262 pilota di maggior successo della guerra.

Entro la fine dell'autunno del 1944, i Me-262A stavano facendo sentire la loro presenza tra i flussi di bombardieri americani e, in misura considerevolmente minore, tra le forze di terra alleate. Erano, tuttavia, troppo poco e troppo tardi per influenzare il corso della guerra aerea sull'Europa. La presenza del P-51D Mustang a lungo raggio e la costante avanzata alleata attraverso il continente hanno portato le basi aeree Me-262 a breve distanza da un numero crescente di caccia alleati. Se i jet fossero troppo veloci per essere catturati in aria (anche se alcuni sono stati abbattuti da una manciata di fortunati piloti), potrebbero subire un'imboscata mentre decollano o atterrano.

Il 19 gennaio 1945, una consorteria di piloti da combattimento, rappresentata dal colonnello Günther Lützow, affrontò Göring riguardo alla sua inflessibile e incompetente gestione della Luftwaffe. La sessione di cinque ore si è conclusa con un Göring apoplettico che chiedeva che venisse sparato a Lützow (la sua punizione fu poi cambiata in esilio sul fronte nord italiano) e che Galland si dimettesse da generale dei combattenti in favore di Gordon Gollob. Hitler è intervenuto con un decreto per Galland per formare il proprio squadrone di Me-262, pilotato dalla sua scelta degli assi sopravvissuti della Luftwaffe. Composto principalmente da alti ufficiali "disonorati" che si erano opposti a Göring, Jagdverband I ranghi di 44 includevano veterani come Lützow, Steinhoff, Bär, Herget, Walter Krupinski e Gerhard Barkhorn, il secondo asso della Germania con 301 vittorie.

Volando da Monaco-Reim, il JV.44 non entrò in combattimento fino al 4 aprile e la sua prima vittoria fu un P-38 che fu accidentalmente tagliato da un membro arruolato, Eduard Schallmoser. Schallmoser avrebbe abbattuto altre due delle sue quattro vittime in modo simile, guadagnandosi un posto nella leggenda JV.44 come "Jet Rammer".

L'aiutante di JV.44, il maggiore Krupinski, che ha ottenuto le ultime due delle sue 197 vittorie sul Me-262, ha ricordato com'era pilotare il jet:

La prima volta che li vidi all'opera fu, credo, il 5 aprile 1945, mentre l'unità abbatteva cinque bombardieri pesanti. C'era un numero piuttosto elevato di caccia di scorta nemica in giro, quindi tendeva a tenerti occupato nella cabina di pilotaggio. Non c'era modo di combattere con questi Mustang, Thunderbolts e Lightning. Dovevamo solo entrare velocemente, colpire [i bombardieri] molto duramente e poi scappare molto velocemente. Una volta che fossimo stati ad almeno quattro o cinque miglia di distanza, potevamo tornare indietro e allineare un altro obiettivo. L'unico grande vantaggio che abbiamo avuto nel 262 rispetto al 109 o al 190 è stato il nostro approccio e la velocità di salita. Questa era sia una cosa positiva che negativa.

La nostra velocità ci ha permesso, come ho detto prima, di attaccare rapidamente e poi partire. Quella velocità ha dato agli artiglieri nemici sui bombardieri molto meno tempo di reazione per avvistare, guidarci e ottenere una solida raffica mortale. La nostra velocità ci ha anche permesso di avvicinarci da sotto, colmando rapidamente il divario, e se avevi i razzi che ti davano un grande vantaggio, poiché potevi sparare con gli R4M da fuori la portata effettiva delle mitragliatrici calibro .50. I razzi ti hanno anche dato una migliore possibilità di colpire, mentre si allargavano, come un fucile da caccia. Questo ci ha permesso di allontanarci prima che potessimo essere colpiti in molti casi. Tuttavia, i razzi hanno anche aumentato la resistenza, rallentando così il nostro vantaggio di velocità di 100 mph rispetto ai Mustang a poco più di 70-75 mph di vantaggio di velocità ....

[I caccia alleati di scorta] dovrebbero scendere da un'altitudine molto elevata, convertirla in una maggiore velocità e poi sperare di avvicinarsi a uno di noi, e anche di ottenere un buon tiro di deviazione. Questo era il modo più comune in cui i nostri jet venivano abbattuti, oltre a essere sparati in alto nel tentativo di decollare o atterrare, quando eravamo molto vulnerabili e non avevamo manovrabilità o velocità fino a circa due o tre minuti dopo il decollo. È un sacco di tempo in cui hai il nemico alle calcagna.

L'unico grande svantaggio di avere il jet era la perdita di manovrabilità che non potevamo girare così stretto come gli altri caccia, quindi la velocità era la nostra assicurazione sulla vita. L'altro problema con una velocità di attacco e chiusura così veloce era che, proprio come gli artiglieri nemici avevano poco tempo per guidarti per un'uccisione, tu avevi molto meno tempo per scegliere un bersaglio. Dovevi avere ragione la prima volta e, se non avevi i razzi, dovevi regolare il tiro per compensare i bersagli molto più lenti. In this case there was very little deflection shooting. You closed in quickly, fired a quick burst and then you left.

Krupinski was well aware of the danger that attended completing a mission with enemy fighters still on the prowl:

The one method they would use was going to our airfields and shooting them up. They knew where we were it was no great secret. These guys would hang around and try to catch us landing, hoping for an easy kill. This was why we had Fw-190s or Me-109s that would fly cover for us to protect our landings. The other problem was that after you broke contact, and were usually out of ammunition and low on fuel, the enemy fighters would be following….On a good day, you probably had about 10 to 15 minutes to approach, extend your gear hoping it would work, land and get out of the cockpit. Many times we jumped out of our jets to have the shadows of enemy fighters pass overhead as they strafed us….

Taking off and landing, as I have said, were the most tense moments for a 262 pilot, as the plane built up speed slowly, and you could stall out easily if you pushed the throttles forward too quickly, which caused a flameout. This happened several times…and we finally learned how to throttle up slowly without killing ourselves.

I flamed out once when I was in transition training. I was used to pushing the throttle full to increase takeoff power. This was a great error in the jet. I know that many of the pilots who were killed flying the jet probably died due to stalling out this way. The 262 was a very heavy aircraft when compared to the 109 and 190, and at low speed I would equate it to flying a brick.

Overall, JV.44 claimed more than 55 victories by April 29, when Bär used his six-cannon plane to down a P-47. But the cost was high, including Steinhoff, severely burned after a landing gear collapsed on April 17 Lützow, killed by P-47s on April 24 and Galland, wounded by a P-47 on April 25. On May 4, as the Seventh Army closed in on JV.44’s last base, Krupinski oversaw the destruction of its last two dozen jets.

Although the Me-262 didn’t enter service until Allied numbers were too overwhelming to overcome, the jet units were credited with at least 735 planes. They left an indelible impression on their enemies, accelerating the drive among post war powers to develop their own turbojet warplanes. Czechoslovakia’s Avia plant continued to build its own version of the 262, the S-92, until the Communist coup of 1948, followed by a 1951 order for production to cease in favor of license-built Soviet designs.

One of many Allied pilots who got to evaluate the Me-262A after the war, Royal Navy Captain Eric Brown said the cockpit had “a complex but neat layout.” Starting the jet was an involved affair, and its slow acceleration revealed how underpowered it was. But once it built up some speed, Brown said it was “a very responsive and docile aeroplane, leaving one with a confident impression of both a first-class combat aircraft for both fighter and ground attack roles.” He reported a pleasant harmony of controls, but noted the “landing run was long and was always accompanied by that unpleasant suspicion of fading brakes that one had with all German aircraft of the period.” Overall, though, he considered the 262 “in my view unquestionably the foremost warplane of its day.”

Storia dell'aviazione research director Jon Guttman wishes to thank Colin D. Heaton for permission to use quotes from his interviews with Adolf Galland and Walter Krupinski from his upcoming book Voices of War, vol. 1: The Luftwaffe Aces, No. 1. Additional reading: The German Jets in Combat, by Jeffrey Ethell and Alfred Price Stormbird: One of the Luftwaffe’s Highest Scoring Me262 Aces, by Hermann Büchner and Messerschmitt Me 262 Sturmvogel, by Dennis R. Jenkins.

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Originally published in the July 2010 issue of Storia dell'aviazione. Per iscriverti, clicca qui.


Gloster Meteor vs Messerschmitt Me 262

Two countries had operational Jet Fighters squadrons during WWII but they never had a dogfight. If they had, which would have won?

In April 1944 the Messerschmitt Me 262 entered service with the Luftwaffe this was quickly followed by the Gloster Meteor entering sevice for the RAF in July 44.

Comparing the two planes is difficult as the Gloster was a fighter and the Messerschmitt an interceptor.

The Messerschmitt had 1 x 30mm cannon compared to the 4 x 20mm cannons of the Meteor. Effectively the Messerschmitt cannon was designed to shoot bombers and the Comets to shoot fighters.

The Messerschmitt's engines were very unreliable.

Messerschmitt's did 500mph in 44 and 540mph in 45. Meteors did 415mph in 44 and 490mph 45.

Meteors had a better turning circle.

Both aircraft were sturdy and could fly on one engine if damaged.

The Messerschmitt's had a faster climb rate but the Meteor had a higher ceiling.


Sisällysluettelo

Maailman ensimmäinen suihkukonelento lennettiin Saksassa 27. elokuuta 1939 Heinkel He 178 -koneella lentäjänä Erich Warsitz [2] . [3] Isossa-Britanniassa tähän pystyttiin 15. toukokuuta 1941 Gloster-Whittle E. 28/39:llä ja Yhdysvalloissa 1. lokakuuta 1941 Bell P-59 Airacometilla, joten suihkuhävittäjän kehitystyössä Saksalla oli tuolloin kahden vuoden etumatka länsiliittoutuneisiin.

Syksyllä 1940 Saksan sodanjohto antoi määräyksen, joka salli ainoastaan sellaiset tutkimus- ja kehityshankkeet, joiden tulokset olisivat taistelukäytössä vuoden sisällä. Käskyn välitön seuraus oli suihkuhävittäjän kehitystyön pysähtyminen lähes kokonaan ja ainakin puolentoista vuoden viivästys Me 262:n sarjatuotannon osalta. Messerschmittin tehtailla kehitystyötä kuitenkin jatkettiin sodanjohdolta salassa ilmataisteluvälinepäällikkö Ernst Udetin tuella. [4]

Vuoden 1942 alussa asiaan paneuduttiin uudestaan ja vakavasti pohdittiin pitäisikö tuloksena olla hävittäjä vai pommikone. Professori Willy Messerschmittin johdolla päädyttiin yksimielisesti hävittäjän kehittämiseen. Toukokuussa 1943 oli prototyypin kehitystyö niin pitkällä, että päätettiin sarjatuotannon aloittamisesta ensimmäisen 100 koneen osalta. Varsinaisen lopullisen mallin sarjatuotannon tasoksi kaavailtiin noin tuhatta konetta kuukaudessa. Asialle piti kuitenkin saada Adolf Hitlerin hyväksyntä, mutta hän halusi, että koneesta kehitetään nopea pommittaja.

Hävittäjäversion kehitystyötä jatkettiin Hitleriltä salassa muutamilla kokeilutyypeillä pommittajaversion rinnalla. Hitlerin päätöksen vaikutus Me 262:n kehityksen hidastumiseen on edelleen kiistanalainen. [5] [6] [7]

Suihkumoottorin kehitys Muokkaa

Suurin syy Me 262:n tuotantoon oton viivästymiseen oli Junkers Jumo 004 -moottorin hidas kehityskaari. Alun perin moottorille tarkoitetut raaka-aineet, kuten nikkeli, kromi, koboltti ja molybdeeni, olivat käyneet sodan pitkittyessä harvinaisiksi Natsi-Saksassa. Suurin ongelma oli titaanin puute. Junkers Jumo 004a:n tilalle jouduttiin suunnittelemaan malli Jumo 004b, joka käytti strategisia raaka-aineita vähemmän, ja esimerkiksi terästä niiden tilalla. Teräs on kuitenkin painavaa, eikä kestä kovin hyvin korkeita lämpötiloja, joten se piti suojata alumiinilla. Materiaalien muutos johti moottorin osien jäähdytyksestä sekä värinästä aiheutuneiden ongelmien vuoksi rakenteen uudelleensuunnitteluun ja Jumo 004b saatiin tuotantoon vasta vuoden 1944 alkupuolella. Saksalaisten suunnittelijoiden käyttöön ottama aksiaalisuihkumoottori osoittautui pidemmän päälle kehityskelpoisemmaksi vaihtoehdoksi kuin englantilaisten keskipakoisvoimalle perustuva malli, joten toisen maailmansodan jälkeen suihkumoottoreiden kehitys jatkui Jumon ja BMW:n aloittamalla linjalla.

Sturmvogel-salamapommittaja Muokkaa

Vuoden 1943 lopulla Me 262 alkoi kiinnostaa Hitleriä, joka halusi käyttää tyyppiä nopeana pommikoneena. Tällä Hitler havitteli kykyä iskeä länsiliittoutuneita vastaan koneella, jota ei voitaisi torjua tavanomaisin ilmatorjunta-asein. Me 262:n sarjatuotanto määrättiin aloitettavaksi heti. Muutos pommikoneeksi oli kuitenkin tässä vaiheessa ongelmallista. Syöksypommitus tai jyrkkä liukupommitus ei voinut tulla kysymykseen, sillä nopeus olisi noussut yli 950 kilometriin tunnissa, eikä konetta olisi voinut hallita. Matalalla lennettäessä olisi polttoaineen kulutuksen raju kasvu rajoittanut operatiivisen toimintasäteen hyvin lyhyeksi. Vaihtoehdoksi jäi korkealta suoritettava vaakapommitus, mutta tällöin suuren nopeuden, koneen lento-ominaisuuksien ja huonojen tähystysmahdollisuuksien vuoksi maalin tuli olla suuri. Koneeseen ei oltu suunniteltu lainkaan pommikuilua tai pommiripustimia, laukaisu- ja sytytinlaitteita tai pommitukseen soveltuvia tähtäimiä. [8]

Liittoutuneiden pommitukset lykkäsivät ensimmäisen sadan kappaleen sarjatuotannon aloittamisen maaliskuun 1944 alkuun, ja kun koneet olivat luovutuskunnossa 24. huhtikuuta 1944, yhdysvaltalaisten pommitus Leipheimin viimeistelytehtaaseen tuhosi ne. Huhtikuussa lentovarustelun hätäohjelmasta keskusteltaessa Hitler sai yhden ankarimmista raivokohtauksistaan kuullessaan, että Me 262 on rakennettu yksinomaan hävittäjäkoneeksi. Samalla Hitler päätti, että kaikki tuotannon alkamisen jälkeen rakennetut jo noin 120 suihkuhävittäjää oli muutettava pommikoneiksi. Myöhemmin Hitler kielsi puhumasta Me 262:sta muuten kuin pika- tai salamapommittajana. [9]

Ainoa paikka kahdelle pommille saatiin jättämällä pois ulkopuoliset pudotettavat polttoainesäiliöt, jolloin toimintasäde rajoittui alle 200 kilometriin. Koneessa käytettiin pommien ripustamiseen Schloss 503A-1 -pommiripustimia. Elokuussa 1944 alkoivat päivittäiset ”salamapommitukset” liittoutuneiden maihinnousuarmeijoiden taakse. Lentäjät eivät voineet vahvistaa, osuivatko nämä pommit yleensä mihinkään. Kuvaavaa tuolle ajalle oli se, että yhdysvaltalaisten tehdessä päivähyökkäyksen Messerschmittin Augsburgin tehtaita ja läheistä Lechveldin lentokenttää vastaan pystyttiin torjuntaan lähettämään vain kuusi suihkuhävittäjää. Pommitukset tuhosivat maassa 60 salamapommittajaksi rakennettua Me 262:ta. [10]

Schwalbe-suihkuhävittäjä Muokkaa

Messerschmittin tehtailla hävittäjäversion kehitystyö jatkui, tosin ilman Hitlerin virallista hyväksyntää. Vasta lokakuussa 1944 Hitler antoi luvan Me 262 -suihkuhävittäjän sarjatuotannon aloittamiseen ja suihkuhävittäjäyksikön perustamiseen. Yksikön johtoon määrättiin majuri Walter Nowotny, jolla oli jo 250 ilmavoittoa. [11]

Sodan jälkeisessä muistelmateoksessaan natsi-Saksan varusteluministeri Albert Speer ilmaisi mielipiteenään Me 262 -hävittäjäprojektin olleen lukuisten ihmeasehankkeiden joukossa kaikkein lupaavimpia hankkeita. Voimavarojen keskittäminen hävittäjäversion kehittämiseen yhdessä Wasserfall-ohjuksen kanssa olisi tehnyt länsiliittoutuneiden massiiviset ilmapommitukset Saksan sotateollisuutta vastaan äärimmäisen vaikeiksi liittoutuneiden ilmaherruuden muuttuessa kyseenalaiseksi. Syinä toteutuneeseen kehityskulkuun Speer piti muun muassa Hitlerin haluttomuutta ja kyvyttömyyttä ymmärtää puolustustaisteluluonteisten aseiden merkitystä.

Ensimmäiset Me 262:t tulivat Saksan ilmavoimien Luftwaffen palveluskäyttöön heinäkuussa 1944. 26. heinäkuuta 1944 Me 262 saavutti ensimmäisen ilmavoittonsa, kun sillä ammuttiin alas Münchenin lähellä tiedustelulennolla ollut De Havilland Mosquito PR.I.

Koneen valmistusmäärä jäi niin pieneksi (1 430 kpl), ettei sillä ollut vaikutusta toisen maailmansodan lopun ilmaherruuteen, joka oli tuolloin liittoutuneiden koneilla.

Ardennien taistelun jälkeen 1. tammikuuta 1945 operaatio Bodenplattessa Me 262 Sturmvogel oli jo mukana. Tässä Luftwaffen viimeisessä suuressa länsirintaman operaatiossa tuhoutuivat kuitenkin käytännössä koko natsi-Saksan jäljellä olevat hävittäjävoimat. Jatkossa vuoden 1945 keväällä Reinin taistelujen aikaan näitä salamapommittajia koetettiin käyttää tärkeiden siltojen tuhoamiseen. Menestys oli kuitenkin huono. Liittoutuneiden lentolaivastojen komentajat kokoontuivat 11. tammikuuta 1945 Versailles’hin pohtimaan pitäisikö pommitusstrategiaa muuttaa yhä lisääntyvien ”kuolemaa tuottavien suihkuhävittäjien” takia. [12]

Me 262 oli hyökkäykselle altteimmillaan lähestymislennossa laskua varten tai välittömästi kiitotieltä noustuaan, koska sen moottorit reagoivat hitaasti. Tehonvähennyksen tai -lisäyksen oli oltava huolellista moottorin sammumisvaaran vuoksi. Koneessa ei ollut lentojarruja, mikä osaltaan pidensi nopeuden hidastamiseksi vaadittavaa lähestymislentoa. [13] Liittoutuneet käyttivät tätä hyväkseen ”rottajahdiksi” nimetyllä taktiikalla, jossa nopeat mäntämoottorihävittäjät pyrkivät yllätykseen. Tähän vastattiin suojaamalla lähestymis- ja noususuunnat voimakkaalla ilmatorjunnalla ja mäntämoottorisilla suojahävittäjillä. [14]

Kesäkuussa 1944 perustettiin ensimmäinen Me 262 -koneilla varustettu yksikkö, Erprobungskommando 262, kokeilemaan uusia suihkuhävittäjille sopivia taktiikkoja. Yksiköstä erotettiin syyskuussa Kommando Nowotny (Jagdgeschwader 7), joka oli ensimmäinen kokonaan suihkuhävittäjillä operoiva osasto. Se toimi Achmerista ja Hesepenistä käsin. Me 262:n suuri nopeusero mäntämoottorikoneisiin verrattuna vaati kokeneiltakin hävittäjäohjaajilta hyökkäysmenetelmien uudelleenarviointia. MK 108 -tykin ammuksen hidas lähtönopeus aiheutti sen, että Me 262:n piti lähestyä pommittajia niiden torjunta-aseistuksen kantaman piiriin (noin 600 metriä).

Tästä syystä alettiin kehitellä vaihtoehtoisia aseita, kuten R4M-raketit, jotka pystyttiin laukaisemaan koneen normaalin tähtäimen avulla noin kilometrin päästä, jolloin oltiin pommittajien puolustusaseiden kantaman ulkopuolella. Suihkuhävittäjien nopeus pommituskonelauttoja vastaan johti niin sanottuun vuoristorata-taktiikkaan, jolla päästiin ylhäältä syöksyen saattohävittäjien ohitse ja pystyttiin sen jälkeen alhaalta lähestymään pommikoneita hitaammalla nopeudella. Menetelmää kehitti alun perin Walter Schuck, joka käytti hyväkseen pommikonemuodostelmien suurta kokoa. Hän kehitti ”aalloilla ratsastamiseksi” kutsumansa tavan hyökätä. Schuck lensi takaa muodostelman suuntaisesti tehden hyökkäyssyöksyjä ja nousten takaisin. Menetelmän mahdollisti osaltaan tykinammusten suuri teho. [15]

Lukuisia muitakin taktiikoita esitettiin ja kokeiltiin taistelutilanteissa, mutta aina suurin ongelma oli kohteena olevien pommikoneiden hitaus. Me 262 ei voinut hidastaa nopeuttaan, koska nopeuden kiihdyttäminen takaisin olisi kestänyt liian kauan. Tuolloin kone ei olisi vihollisen mäntämoottorisia saattohävittäjiä nopeampi ja olisi haavoittuva kuten ”rottajahti”-hyökkäyksessä. Jatkuvaa huippunopeutta lennettäessä tähtäyksen piti tapahtua äärimmäisen nopeasti.

Jotkin potkurikoneet kuten Yhdysvaltain North American P-51 Mustang, pystyivät syöksymällä hetkellisesti saavuttamaan riittävän suuren nopeuden myös ilmataistelussa. Adolf Galland haavoittui tällaisessa tilanteessa hyökätessään Yhdysvaltain Martin B-26 Marauder -pommittajia vastaan. [16] Me 262:ssa ei ollut heittoistuinta. Eräs keino hypätä oli ottaa moottoreista tehot pois nopeuden vähentämiseksi ja kavuta istuimelta ylös ohjaamon reunalle. Sitten lentäjä potkaisi sauvan eteenpäin. Koneen aloittaessa ulkopuolisen syöksyn negatiivinen kiihtyvyys heitti lentäjän ulos ja peräsimien yli. [17]

Me 262:n moottorit vaativat paljon huoltoa, ja niiden kestoikä oli keskimäärin vain noin 20 lentotuntia. Osaltaan tähän vaikutti korkealaatuisten raaka-aineiden puute, mikä lyhensi erityisesti kuumuudenkestoa vaativien osien käyttöaikaa, osaltaan myös moottoreiden alkeellinen rakenne.

Me 262:n merkitystä sodan lopulla vähensi polttoaineen ja koulutettujen lentäjien puute, joiden takia koneet seisoivat lentokentillä käyttämättöminä. Niitä jäikin sotasaaliina suuria määriä liittoutuneiden haltuun.

Rüstsätze (kenttämodifikaatiosarjat) Muokkaa

Rüstsatze voitiin asentaa useisiin Me 262:n alatyyppeihin, jolloin tyyppinimen loppuun lisättiin /Rn.

/R1 Kiinnikkeet 500 litran ulkoiselle polttoainesäiliölle. /R2 Kahden kiinteäpolttoaineisen Rheinmetall 109-502-rakettimoottorin asentaminen lentoonlähdön avustamiseksi (RATO). /R3 Rakettiavusteisen BMW 003R-suihkuturbiinin asennus /R4 FuG 350 Zc Naxos -tutkan asennus. /R5 Yleinen neljän 30 mm MK 108-tykin asennus /R6 Jabo (JagdBomber) -varustus (pommitustähtäin ja pommiripustimet) /R7 Puiset ripustimet siiven alle 12x R4M raketille /R8 R110BS Ilmasta ilmaan rakettien asennus /R9 Ruhrstahl Ru 344 X-4 ilmasta ilmaan ohjusten asennus


Messerschmitt Me 262 - History

"It felt as though angles were pushing"
Luftwaffe General Adolf Galland after his first flight with a Me262 on May 22, 1943.

It might be not surprising, but the flight simulator Secret Weapons of the Luftwaffe was the inspiration for getting this model, too. The Revell it was not too difficult to build and gave me the opportunity to learn how to work with an airbrush set. Although this means that the whole model was just build for learning purposes, working with an airbrush set was easier than I expected and the result was not so bad at all.

Being the first operational jet fighter of the world, the Messerschmitt Me262 was one of the most advanced aircraft of its time.

Development for this plane began as early as 1938 and the first prototype made its maiden flight (still propulsed by a piston engine) in April 1941. The first jet powered version flew in July 1942.

Full scale production started in November 1943 but two major aspects, one political and one technical stopped its fast introduction to front line fighter units. The political factor was that the plane should be used as a fast bomber instead of a fighter, and it took until late 1944 and early 1945 until it was officially allowed to use this plane as a fighter. The technical problem was the reliability and availability of the jet engines. They had only a lifetime of about 10 flying hours and production never reached the output necessary.


The Messerschmitt Me 262: the Third Reich’s jet fighter

Towards the end of World War II, an increasingly desperate Nazi hierarchy devised weapons that would help turn the tide of the war. These were known as the ‘Wunderwaffe’. From huge tanks and aircraft carriers to guided missiles, on paper the Third Reich was back in business. However, in reality, due to a lack of raw materials and manpower in a fast deteriorating Germany, this was not the case. One of the few successful prototypes was the Messerschmitt Me 262 – the world’s first jet fighter. It is difficult to imagine the sense of wonder that must have been felt by the Allied soldiers when first witnessing the 262. Many had heard rumours of Hitler’s wonder machines, but here was one in action. With its Junkers Jumo 004B-1 turbojets, it put any Allied fighter to shame and made the propeller-powered planes seem like relics from a bygone era.

Can you believe that this jet aircraft could have gone up against Spitfires in the Battle of Britain?

Early days
The Third Reich had a habit of overproducing vehicles and aircraft. The Tiger II tank for example was, technologically speaking, one of the best tanks of the war, but was bogged down with manufacturing issues from the beginning. The Me 262 faced the same difficulties, and as a result, never realised its potential. The blame has often been attributed to Hitler for his insistence on delaying the project in favour of a fighter-bomber. However, recent study has unearthed information that puts the blame with the Nazi Ministry of Aviation rather than the Führer. It seems that the aviation hierarchy failed to see the potential of jet engines in aircraft so put it at the bottom of the pile after every ideas meeting. The development was known as Projekt P.1065 and was thought up as early as April 1939, but never got off the ground until it was too late. If this had not been the case, it’s quite a scary thought of what the jet Messerschmitt would have been able to achieve. Would jets have won the Battle of Britain? Would D-day have been achievable? Would the atomic bomb have been dropped on Berlin instead of Hiroshima?

In combat
Production finally lurched into gear in the spring of 1944 as the Greater Germanic Reich was already shrinking at a rapid rate. The first to take flight was in the ‘Erprobungskommando’ unit and was flown by Luftwaffe fighter ace Major Walter Nowotny. More than 1,400 were constructed but only 300 ever saw combat. Faster than any Allied fighter, the Me 262 was known as the ‘Schwalbe’ (swallow) and would undertake the role as a defensive interceptor. Alongside it was the fighter-bomber Me 262 A-2a ‘Sturmvogel’ (stormbird), which was developed at Hitler’s strict insistence.

The Allies did manage to construct one jet fighter during the war, the Gloster Meteor, but it barely made any impact

The start of the new jet age got off to a stumble as the first 262 was shot down by a group of P-47 Thunderbolts in August 1944. However by 1945, the Messerschmitts were back in larger and more formidable formations. The Jagdverband 44 was one of these new squadrons who led successful attacks on the Allied bombers that had been ravaging German cities in a hail of firestorms. The jets were so quick that a bomber’s guns could simply not move their crosshairs quickly enough to down it. The Allies developed tactics of their own to take down the Third Reich’s new weapon. P-51 Mustangs were more manoeuvrable than the Me 262s, so they developed a tactic to attack the jets as they turned, as this was when they were most vulnerable. When escorting bombers, the Mustangs flew higher than before so they could dive bomb the enemy before the bombers were taken out. If this didn’t work, the Me 262 would be taken out when it was about to land, as it was much more vulnerable at low speeds.

Albert Speer claimed in his autobiography that senior generals such as Hermann Goering simply didn’t understand the advanced mechanics of the Me 262

The Allies knew they couldn’t often match the might of the jet engines in the air so they cut its production lines. The 262 could only take off from concrete runways, so it could only go airborne from a small amount of locations. A similar tactic to the bombing of the V-2 production centres, it demonstrated how integral the D-Day landings had been. If Britain had no troops on the ground, it would have been almost defenceless against an onslaught of rockets and jet fighters. The Third Reich’s dwindling resources were another issue as well, so even if the Luftwaffe bases weren’t attacked as forcefully, would they have had the supplies to have launched consistent assaults? Overall, the Me 262 claimed 509 Allied kills against approximately 100 losses. A tiny statistic among the death and destruction of World War II.

Constant meddling by the upper echelons of the Nazi hierarchy mad the Me 262 a wasted opportunity

Decline and discovery
As the airfields of Nazi Germany were searched after the war, the technology of this jet engine Messerschmitt was viewed with the utmost curiosity. The legacy of the aircraft can be seen today with jets now standard in modern fighters and the idea of swept wings and twin pod engines in military and civilian planes alike. Almost the exact chassis was used in the post-war Czechoslovak Avia S-92 and CS-92, demonstrating the brilliance of the design. Looking back at Hitler’s Wunderwaffe, many can be viewed with a pinch of salt. The Messerschmitt Me 262 is one of the very few that bucks the trend, and if it was introduced earlier, things could have been very different in the war-torn skies of Europe.

Statistics
• Length: 10.6m (34ft 9in)
• Wingspan: 12.7m (41ft)
• Height: 3.5m (11ft 6in)
• Crew: 1
• Power Plant: 2 x Junkers Jumo 004B-1 turbojets
• Range: 1,049km (652 miles)
• Max Speed: 870km/h (541mph)
• Ceiling: 11,449m (37,565ft)
• Guns: 4 x 30 mm MK 108 cannons
• Bombs/Rockets: 2 x 550lb bombs/24 x 2.2in R4M rockets

Riferimento:
http://science.howstuffworks.com/messerschmitt-me-262.htm
http://militaryhistory.about.com/od/worldwariiaircraft/p/me262.htm
http://www.2worldwar2.com/me-262.htm
http://www.historylearningsite.co.uk/world-war-two/weapons-of-world-war-two/messerschmitt-262/

For more on the wackiest game changing inventions of the past, check out History of War magazine


Edward I (Longshanks), re d'Inghilterra (1272-1307).

Sir Thomas Overbury, poeta e cortigiano inglese.

John Wesley, evangelista e teologo inglese, fondatore del movimento metodista.

Ivan Goncharov, romanziere russo (Oblomov).

Henry Clay Folger, avvocato e uomo d'affari americano, co-fondatore della Folger Shakespeare Library.

James Weldon Johnson, poeta e romanziere afroamericano (n.L'autobiografia di un ex uomo di colore).

James Montgomery Flagg, artista e autore americano.

Igor Stravinsky, compositore statunitense di origine russa (Il rito della primavera, L'uccello di fuoco).

Blanche Sweet, attrice cinematografica.

John Hersey, romanziere e giornalista (Uomini su Bataan, Hiroshima).

Gail Godwin, scrittrice (I perfezionisti, La famiglia del sud).

Paul McCartney, cantautore e cantante, membro dei Beatles.

Chris Van Allsburg, autore e illustratore per bambini (Jumanji, Il Polar Express).


[10] COMMENTS, SOURCES, & REVISION HISTORY

* The story that the Me 262 could have made a major difference in the war if not for Hitler's insistence that it be built as a fighter-bomber seems to exist in a fuzzy state between myth and fact. Most recent documents on the Me 262 suggest that the teething problems with the Jumo 004 engines were really the critical path for aircraft development, and though Hitler's insistence on development of the aircraft as a "Jabo" led to a bureaucratic fiasco, it's hard to prove that it made all that much difference in practice.

In fact, some authors have suggested that the idea of using the Me 262 in the "Jabo" role was perfectly sensible. Hitler felt, with some justification in November 1943, that existing aircraft types could deal with Allied bombers. His major concern was to be able to deal with Allied amphibious landings on the beachhead where they were most vulnerable, and if there had been substantial quantities of jet bombers available that could have penetrated the thick fighter screen over the Normandy beachhead, they might have made all the difference. Who can say now?


    THE WARPLANES OF THE THIRD REICH by William Green, Doubleday & Company, 1970.