Podcast di storia

Fiat 3000

Fiat 3000

Fiat 3000

Il Fiat 3000 è stato il primo carro armato ad essere prodotto in serie in Italia ed era una versione migliorata del Renault FT francese. Il Renault FT è stato il primo carro armato al mondo ad avere una torretta completamente percorribile. Il governo italiano sperava di ordinare le parti dalla Francia e costruire i carri armati in Italia, con l'intenzione di usarli contro gli austriaci. I ritardi fecero sì che ciò non accadesse e invece i veicoli completi furono consegnati nell'agosto 1918 appena in tempo per prendere parte alle battaglie finali della prima guerra mondiale.

Il governo italiano decise quindi di produrre una versione modificata del carro armato in Italia. La Fiat doveva progettare il nuovo serbatoio, e ne furono ordinati 1.400 a Fiat, Ansaldo e Breda. Alla fine della guerra questo ordine fu drasticamente ridotto a soli 100 veicoli e la velocità di sviluppo rallentò. Il prototipo non fu pronto fino al giugno 1920, fu testato nel 1921 e i modelli di produzione entrarono in servizio nel 1923.

La Fiat 3000 era un po' più grande dell'originale francese. Il motore a benzina Renault utilizzato nel FT è stato sostituito con un motore posteriore trasversale che è stato montato più in basso nello scafo. La Fiat 3000 Modello 1921 era armata con due mitragliatrici.

Fu seguito alla fine degli anni '20 dalla Fiat 3000B Modello 1930. Questa era armata con un cannone da 37 mm al posto delle mitragliatrici gemelle e aveva una cupola prominente sulla torretta. Aveva silenziatori di scarico e occhi di traino. Entrambe le versioni furono costruite con una coda che attraversa la trincea, ma queste furono rimosse nel 1933. La versione finale era la Fiat 3000B Modificata (L5-21), una modifica del 1936 armata con due cannoni da 37 mm. La Fiat 3000 era ancora in servizio fino alla seconda guerra mondiale, anche se non con le unità corazzate di prima linea (come era l'originale Renault FT in Francia).

Statistiche Modello 1921
Peso: 5,5 tonnellate
Armamento: due mitragliatrici
Armatura: 6-16mm
Motore: 50 CV
Velocità massima: 13mph
Lunghezza: 13,63 piedi
Larghezza: 7,2 piedi
Altezza: 5,27 piedi

Statistiche Modello 1930
Peso: 6 tonnellate
Armamento: cannone da 37 mm
Armatura: 6-16mm
Motore: 63cv
Velocità massima: 13mph
Lunghezza: 14,07 piedi
Larghezza: 7,2 piedi
Altezza: 5,37 piedi


Lo standard Fiat e la schiavitù per debiti

Il 6 agosto 1915, il governo di Sua Maestà ha emesso questo appello:

In considerazione dell'importanza di rafforzare le riserve auree del paese ai fini del cambio, il Tesoro [ha] incaricato l'ufficio postale e tutti i dipartimenti pubblici incaricati del dovere di effettuare pagamenti in contanti di utilizzare banconote invece di monete d'oro quando possibile. Il pubblico in genere è vivamente pregato, nell'interesse nazionale, di collaborare con il Tesoro in questa politica (1) pagando in oro alle Poste e alle Banche (2) chiedendo il pagamento di assegni in banconote anziché in oro (3) utilizzando banconote invece dell'oro per il pagamento degli stipendi e in generale per esborsi in contanti.

Con questo annuncio oscuro e in gran parte dimenticato, la Banca d'Inghilterra ha effettivamente iniziato l'allontanamento del sistema monetario globale da un gold standard, in cui tutte le obbligazioni governative e bancarie erano rimborsabili in oro fisico. All'epoca, monete e lingotti d'oro erano ancora utilizzati in tutto il mondo, ma erano di uso limitato per il commercio internazionale, che richiedeva il ricorso ai meccanismi di liquidazione delle banche internazionali. La principale tra tutte le banche dell'epoca, la rete della Banca d'Inghilterra si estendeva in tutto il mondo e la sua sterlina aveva, per secoli, acquisito la reputazione di essere buona come l'oro.

Invece della stabilità prevedibile e affidabile fornita naturalmente dall'oro, il nuovo standard monetario globale è stato costruito attorno alle regole del governo, da cui il nome. La parola latina fiat significa "lascia che sia fatto" e, in inglese, è stata adottata per indicare un decreto formale, un'autorizzazione o una regola. È un termine adatto per l'attuale standard monetario, poiché ciò che lo contraddistingue maggiormente è che sostituisce i dettami del governo per il giudizio del mercato. Il valore sullo strato di base della Fiat non si basa su un bene fisico liberamente scambiato, ma è invece dettato dall'autorità, che può controllarne l'emissione, la fornitura, lo sdoganamento e il regolamento e persino confiscarlo in qualsiasi momento lo ritenga opportuno.

Saifedean Ammous è un economista e autore di "The Bitcoin Standard". Attualmente sta scrivendo un sequel, "The Fiat Standard", e un libro di testo di economia, "Principles of Economics". Puoi iscriverti per ricevere un capitolo a settimana dai due libri sul suo sito web, saifedean.com.

Con il passaggio alla fiat, lo scambio pacifico sul mercato non determinava più il valore e la scelta del denaro. Invece, sono stati i vincitori delle guerre mondiali e le giravolte della geopolitica internazionale a dettare la scelta e il valore del mezzo che costituisce la metà di ogni transazione di mercato. Mentre l'annuncio della Banca d'Inghilterra del 1915, e altri simili all'epoca, erano considerati misure di emergenza temporanee necessarie per combattere la Grande Guerra, oggi, più di un secolo dopo, la Banca d'Inghilterra deve ancora riprendere il promesso riscatto di le sue note in oro. Accordi temporanei che limitano la convertibilità delle banconote in oro si sono trasformati nell'infrastruttura finanziaria permanente del sistema fiat che è decollato nel prossimo secolo. Mai più i sistemi monetari predominanti del mondo si sarebbero basati su valute interamente rimborsabili in oro.

Iscriviti a ,

Il decreto di cui sopra potrebbe essere considerato l'equivalente dell'e-mail di Satoshi Nakamoto alla mailing list di crittografia che annuncia Bitcoin. Ma, a differenza di Nakamoto, il governo del Regno Unito non ha fornito alcun software, white paper né alcun tipo di specifica tecnica su come rendere pratico e funzionante un tale sistema monetario. A differenza della fredda precisione del tono impersonale e spassionato di Satoshi, si basava sull'appello all'autorità e sulla manipolazione emotiva del senso di patriottismo dei suoi soggetti. Mentre Satoshi è stato in grado di lanciare la rete Bitcoin in forma operativa pochi mesi dopo il suo annuncio iniziale, ci sono volute due guerre mondiali, dozzine di conferenze monetarie, molteplici crisi finanziarie e tre generazioni di governi, banchieri ed economisti che lottano per portare alla fine un'implementazione pienamente operativa dello standard fiat nel 1971.

Cinquant'anni dopo aver preso la sua forma definitiva, e un secolo dopo la sua genesi, una valutazione del sistema fiat è ora possibile e necessaria. La sua longevità rende irragionevole continuare a liquidare il sistema fiat come una frode irredimibile sull'orlo del collasso, come molti dei suoi detrattori hanno fatto per decenni. Molte persone alla fine della loro vita oggi non hanno mai usato altro che denaro fiat, e nemmeno i loro genitori. Questo non può essere liquidato come un colpo di fortuna inspiegabile e gli economisti dovrebbero essere in grado di spiegare come funziona e sopravvive questo sistema, nonostante i suoi numerosi difetti evidenti. Dopotutto, ci sono molti mercati in tutto il mondo che sono massicciamente distorti dagli interventi del governo, ma continuano comunque a sopravvivere. Non è un avallo di questi interventi tentare di spiegare come persistono.

Inoltre, non è appropriato giudicare i sistemi fiat sulla base del materiale di marketing dei loro promotori e beneficiari nel mondo accademico finanziato dal governo e nella stampa popolare. Mentre il sistema fiat globale finora ha evitato il collasso completo che i suoi detrattori avrebbero previsto, ciò non lo rende un creatore di pranzi gratuiti senza costi di opportunità o conseguenze. Secondo il lavoro dell'economista Steven Hanke, nel secolo scorso si sono verificati più di 50 episodi di iperinflazione in tutto il mondo utilizzando sistemi monetari fiat. Inoltre, il sistema fiat globale che evita il collasso catastrofico è appena sufficiente per giustificarlo come uno sviluppo tecnologico, economico e sociale positivo.

Tra la propaganda implacabile dei suoi entusiasti e il veleno rabbioso dei suoi detrattori, questo libro tenta di offrire qualcosa di nuovo: un'esplorazione del sistema monetario fiat come tecnologia, da una prospettiva ingegneristica e funzionale, delineandone gli scopi e le modalità comuni di fallimento, e derivare le più ampie implicazioni economiche, politiche e sociali del suo uso. Credo che l'adozione di questo approccio alla scrittura di “The Bitcoin Standard” abbia contribuito a renderlo il libro più venduto sulla valuta bitcoin fino ad oggi, aiutando centinaia di migliaia di lettori in più di 20 lingue a comprendere il significato e le implicazioni del bitcoin. Piuttosto che concentrarmi sui dettagli di come funziona il bitcoin, ho scelto di concentrarmi sul perché funziona in quel modo e quali sono le implicazioni.

Forse controintuitivamente, credo che comprendendo prima il funzionamento di bitcoin, si possano poi comprendere meglio le operazioni equivalenti in fiat. È più facile spiegare un abaco a un utente di computer che spiegare un computer a un utente di abaco. Una tecnologia più avanzata svolge le sue funzioni in modo più produttivo ed efficiente, consentendo una chiara esposizione dei meccanismi della tecnologia più semplice ed esponendo le sue debolezze. Per il lettore che ha familiarizzato con il funzionamento di bitcoin, un buon modo per comprendere il funzionamento di fiat è tracciare un'analogia con il funzionamento di bitcoin utilizzando concetti come mining, nodi, saldi e prove di lavoro. Il mio scopo è spiegare il funzionamento e la struttura ingegneristica del sistema monetario fiat e come funziona, in realtà, lontano dal romanticismo ingenuo di governi e banche che hanno beneficiato di questo sistema per un secolo.


Se ci sono caratteristiche di questo veicolo che lo distinguono dagli altri veicoli della sua classe, allora menzionale attributi unici qui.

Questa sezione dovrebbe includere informazioni sugli interni design, Qualità di costruzione, ergonomia, spazio (testa e gambe, anteriore e posteriore), caratteristiche, vani portaoggetti e comfort generale e vivibilità. Aggiungi immagini dove applicabile e mantenere le informazioni in un punto di vista in terza persona.


Storia [modifica]

Sebbene siano state ordinate 1.400 unità, con consegne a partire dal maggio 1919, la fine della guerra ha causato l'annullamento dell'ordine originale e ne sono state consegnate solo 100. Le prime Fiat 3000 entrarono in servizio nel 1921 e furono ufficialmente designate come le carro d'assalto Fiat 3000, mod. 21 (italiano per "Carro d'assalto Fiat 3000, Modello 21"). I test del Modello 21 hanno rivelato che l'armamento, composto da due mitragliatrici da 6,5 ​​  mm, era inadeguato e fu sollecitata l'adozione di un cannone da 37   mm come armamento principale.

La versione potenziata del 3000, armata con un cannone 37/40, fu testata nel 1929 e adottata ufficialmente nel 1930 con la designazione di carro d'assalto Fiat 3000, mod. 30. Il Modello 30, oltre al suo armamento migliorato, differiva dal Modello 21 anche per il fatto che aveva un motore più potente, sospensioni migliorate, una diversa sagoma del vano motore e i depositi esterni erano stivati ​​in modo diverso. Alcuni Model 30 sono stati anche prodotti con due mitragliatrici da 6,5 ​​  mm come armamento principale, come sul Model 21, al posto del cannone da 37   mm. Un numero limitato di veicoli Model 21 è stato esportato in Albania, Lettonia (6 nel 1926), Ώ] Ungheria e Abissinia (Etiopia) prima del 1930.

Le designazioni di questi carri armati furono cambiate prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, in accordo con il sistema di identificazione adottato durante la guerra dagli italiani. Il Modello 21 è stato ridisegnato L5/21, e il Modello 30 è stato ridisegnato L5/30.

Il Fiat 3000 (Modello 21) fu impiegato per la prima volta in azione nel febbraio 1926 in Libia, e successivamente vide anche un'azione contro gli etiopi nella seconda guerra italo-abissina nel 1935. Non era uno dei carri armati utilizzati dagli italiani in Spagna durante la guerra civile spagnola, tuttavia. Con l'ingresso dell'Italia nella seconda guerra mondiale nel giugno 1940, un numero limitato di Fiat 3000 ancora in servizio con l'Esercito italiano fu impiegato operativamente sul fronte greco-albanese. Furono anche tra gli ultimi carri armati italiani ad opporsi agli Alleati, in quanto nel luglio 1943, quando gli Alleati sbarcarono in Sicilia, due compagnie di carri armati italiani sull'isola erano ancora equipaggiate con i 3000. Una compagnia fu scavata e i loro veicoli furono usati come fortificazioni fisse, mentre l'altra compagnia fu impiegata in ruolo mobile per rispondere allo sbarco anfibio durante la battaglia di Gela, con pochi dei carri armati sopravvissuti alla spinta alleata. ΐ]


Il fallimento delle valute Fiat

Lavoriamo sodo per i nostri soldi, poiché pensiamo che abbia un valore duraturo. Quel valore può comprarci altre cose che vogliamo. Mi sembra un buon scambio. Però, pochi di noi considerano quanto sia estrinseco il valore del denaro. In realtà, abbiamo a che fare con valute fiat prive di valore.

Un tempo, il nostro denaro era sostenuto dal valore tangibile dell'oro o di altri metalli preziosi, corso legale per qualsiasi cosa di pari valore.

Non è più così. Il valore di una banconota da un dollaro in questi giorni è quello che dice il governo. Questo valore arbitrario dipende dal capriccio del governo. E il governo può stampare denaro come una fotocopiatrice impazzita. Non ci sono limiti alla quantità di denaro che può essere messo in circolazione. Questo perché questo denaro non è supportato da alcun valore reale, si chiama valuta fiat.

Il dollaro USA è diventato valuta legale quando ha smesso di essere sostenuto dall'oro oltre 46 anni fa e ha perso il 97 percento del suo valore dall'istituzione della Federal Reserve nel 1913.

A parte le criptovalute, tutti i principali paesi del mondo utilizzano la valuta fiat.

Sin dai tempi dei romani, la moneta legale ha fallito in modo spettacolare nel corso della storia a causa dello stesso modello di rapida svalutazione e poi collasso totale. I romani usavano una moneta d'argento puro al 100% chiamata denario all'inizio del primo secolo. A metà del secolo, durante il regno di Nerone, il denaro conteneva solo il 94% di argento. Entro il 100 d.C., il contenuto di argento era stato ridotto all'85%. Il valore della moneta stava diminuendo costantemente. Ciò ha funzionato bene per Nerone e i suoi seguaci, che non hanno più dovuto pagare il loro debito al valore effettivo completo, aumentando ulteriormente la propria ricchezza. Durante il secolo successivo, la moneta era composta da meno del 50% d'argento. Nel 244, l'imperatore Filippo l'Arabo aveva ridotto la quantità di argento nel denaro allo 0,05%. Quando l'Impero Romano alla fine cadde, il denaro conteneva solo lo 0,02% di argento.

La svalutazione della moneta è invariabilmente il precursore della rovina economica.

La svalutazione della moneta è invariabilmente il precursore della rovina economica.

La Cina è stato il primo paese ad utilizzare la carta moneta nel VII secolo. Fino a quel momento, usavano monete di rame, ma passarono al ferro a causa della carenza di rame. La facile reperibilità del ferro ne fece sovraccaricare, fino al crollo anch'esso. Durante l'XI secolo, una banca del Sichuan iniziò ad emettere moneta cartacea in cambio della moneta di ferro. Ciò funzionò brevemente poiché la carta poteva essere scambiata con metalli rari e preziosi, come oro e argento, o con seta preziosa. Quindi, la Cina entrò in una costosa guerra con la Mongolia e alla fine fu sconfitta dal leader mongolo, Gengis Khan. Nel tentativo di espandersi, il nipote di Gengis, Kublai Khan, iniziò a inondare di banconote in tutto l'impero. Con l'aumento del commercio cinese, l'afflusso di carta fiat - valuta senza alcun valore - ha causato la rovina anche delle famiglie più ricche.

La Francia potrebbe essere l'unico paese che è stato sconfitto tre volte dal denaro fiat. Il Re Sole, Luigi XIV, lasciò il suo successore pesantemente indebitato. Il povero Luigi XV seguì il consiglio dell'economista scozzese John Law e inondò semplicemente il paese con cartamoneta invece delle monete precedentemente accettabili. La cartamoneta ha svalutato le monete effettivamente preziose, portando l'erede del Re Sole a mandare in bancarotta il proprio paese. Eppure la Francia non ha imparato bene la lezione la prima volta. Più di 100 anni dopo, la Francia ha dato un'altra possibilità alla carta moneta, creando una spirale inflazionistica del 13.000 percento. Napoleone, e l'introduzione di un franco d'oro è venuto in soccorso. La Francia era ormai convinta degli effetti negativi della valuta fiat? Non proprio. Negli anni '30, la moneta cartacea fu nuovamente emessa, causando l'inflazione a svalutare il franco cartaceo del 99% in 12 anni.

Un altro paese di fronte a un debito enorme, ingestibile e non pagabile è stata la Germania del dopoguerra. La Germania non ha imparato dalla storia. Invece, ha creato uno stato di iperinflazione senza precedenti. Centotrenta aziende tipografiche sfornavano cartamoneta il più velocemente possibile, svalutando così tanto il marco tedesco che il suo unico vero valore era quello di essere usato come legna da ardere.

L'America ha una lunga storia con la valuta fiat, a partire dalle banconote coloniali del Massachusetts del 1600. Altre colonie seguirono rapidamente l'esempio. Le banconote dovevano essere rimborsabili per beni materiali, ma non erano supportate da alcun bene materiale. Ripetendo una lunga sequenza storica di eventi, troppe banconote stampate hanno presto reso la valuta inutile. La prossima avventura americana nella cartamoneta senza garanzie fu quella di finanziare la guerra rivoluzionaria. Anche questo si è schiantato.

Sembrava che l'americano potesse finalmente aver imparato una lezione. Fino al 1913, la valuta americana era rigorosamente sostenuta dall'oro reale. L'istituzione della Federal Reserve Bank quell'anno ridusse la quantità di oro ufficialmente a sostegno del dollaro. Possedere oro è diventato illegale. Nel 1971, qualsiasi gold standard è stato eliminato poiché il dollaro USA è diventato ufficialmente un altro pezzo di carta. Il suo valore è diminuito del 92% dal 1913.

Poiché la storia è il miglior indicatore del futuro, l'America è pronta per un altro crollo valutario.

Stiamo affrontando un debito fuori controllo come Weimar Germania mentre il governo tiene occupate le macchine da stampa. In questo momento, Cina e Russia stanno supportando le rispettive valute con l'oro. Inoltre, entrambi i paesi stanno utilizzando un nuovo sistema di trasferimento di denaro, CIPS (China International Payment System), per sostituire il sistema occidentale SWIFT (Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication).

I paesi occidentali, che utilizzano tutti SWIFT per i trasferimenti di denaro, hanno avuto il monopolio della manipolazione dei trasferimenti di denaro internazionali. Con l'aiuto di Washington e SWIFT, il miliardario degli hedge fund Paul Singer è stato in grado di costringere un'Argentina piena di debiti a pagare 20 centesimi di dollaro per le sue obbligazioni, valutate a $ 3 miliardi, rendendo praticamente impossibile per l'Argentina pagare i suoi altri debitori.

L'attuale presidente argentino Macri ha riaperto le trattative per i debiti a lungo termine, fissandosi a 30 centesimi di dollaro. La manipolazione del denaro fiat può portare rapidamente alla manipolazione del debito fiat, a vantaggio di pochi eletti e rovinando il resto.

Nel frattempo, l'uso da parte di Cina e Russia della valuta sostenuta dall'oro e l'uso del proprio sistema di trasferimento di denaro hanno migliorato entrambe le economie. La possibilità che il CIPS venga utilizzato in tutto il mondo e che serva come metodo di trasferimento monetario alternativo offre la speranza che lo schema del denaro fiat occidentale possa presto essere fermato. La manipolazione del denaro fiat occidentale si è trasformata in uno schema Ponzi insostenibile che si regge su un filo. Circa il 97% del denaro occidentale viene stampato in modo casuale secondo necessità, creando in effetti denaro virtuale.

Se il sistema cade, sarà la caduta di un mostro. Quando le banche cercano di riscattare i loro enormi debiti fiat, potrebbero causare una valanga di ripercussioni. L'élite sarà al sicuro, ma la stragrande maggioranza sarà lasciata in gravi difficoltà.

Forse i pagamenti digitali prenderanno il posto della valuta cartacea. Il futuro monetario globale è ancora in via di sviluppo, ma cambiamenti drastici sono inevitabili.


Sommaire

Le char Fiat 3000 était un char léger doté d'un armement de petit calibre. Il blindage était composto da placche boulonnées d'un épaisseur de 16 mm su les party les plus exposées et la tourelle et de 6 mm sul plancher du char et les trappoles de visite du moteur.

L'équipage était composé de deux hommes, un chef de char installé dans la tourelle qui avait les commandes de l'armement et d'un pilote.

Carro FIAT 3000 Mod.30
Caratteristiche generali
Equipaggiamento 2
Longueur 3,73 m
Grandezza 1,67 m
Hauteur 2,20 m
Massa al combattimento 5,9 tonnellate
Blindage (épaisseur/inclinazione)
Accecamento da 6 a 16 mm
armamento
Capo d'armi 1 cannone 37/40 mm
o 2 mitragliatrici SIA cal. 6,5 mm
mobilità
motore Fiat 304, 6.235 cm³ essenza
potenza 60/63 ch
Vitesse sul percorso 21 km/h
Potenza massiccia 11,25 canali/tonnellata
autonomia 88 km sur route / 6 heures en tout terrain


File: Fiat-3000 Modell21.svg

Fare clic su una data/ora per visualizzare il file come appariva in quel momento.

AppuntamentoMiniaturaDimensioniUtenteCommento
attuale07:53, 12 novembre 2011776 × 446 (544 KB) Anonīms (Discussione | contributi) * ''Fiat 3000'' - literatūrā arī ''Fiat Tipo 3000'' - pirmais Itālijā sērijveidā ražotais vieglais tank. * Autori: Artis Buks * Data: 2011. <>

Non puoi sovrascrivere questo file.


La storia ebraica di Israele ha più di 3000 anni. Ecco perché è complicato

La mia prima visita in Israele è stata quando avevo 12 anni. Il gruppo era guidato da mio padre, un rabbino di Filadelfia. Eravamo stati invitati a partecipare a uno scavo archeologico vicino alla città di Beit Shean, nel nord del paese, vicino alla valle del fiume Giordano. Poco dopo il nostro arrivo, uno dei miei amici si è imbattuto in un frammento di ceramica, in realtà un ostracon, un frammento con delle scritte sopra. L'archeologo sul posto gli ha detto qualcosa in ebraico. Mio padre ha tradotto: "Ha detto che sei la prima persona a tenerlo in più di 2000 anni".

Tali shock dell'antichità non sono rari in Israele. Nel 1880, gli archeologi scoprirono un testo ebraico scolpito nella pietra in un tunnel sotto Gerusalemme. Raccontava come i lavoratori avessero cesellato dalle estremità opposte della città antica mentre si avvicinavano i suoni del taglio della pietra diventavano più forti fino a quando non si incontravano nel mezzo. Si ritiene che il tunnel risalga al tempo di Ezechia, un re che regnò dal 715 al 687 a.C., quasi 3000 anni fa e 100 anni prima che il Tempio fosse raso al suolo e gli ebrei fossero mandati in esilio babilonese. Ezechia ordinò la costruzione del tunnel per portare l'acqua fuori dalle mura della città nella città. Gerusalemme può essere una città di santità e riverenza, ma i suoi cittadini avevano bisogno di acqua tanto quanto Dio.

Quell'intersezione tra sacro e mondano rimane. Nell'ultimo mese di crisi, tumulto, protesta e morte siamo stati inevitabilmente catturati dalla situazione del presente. Ma parte dell'intrattabilità del conflitto in Medio Oriente è che la relazione ebraica con Israele non è iniziata nel 1948. La nostra storia qui, di dolore e santità, risale a dozzine di generazioni.

I nostri antichi segni storici, sparsi in questa terra, sono l'espressione tattile della memoria ebraica e di un antico anelito spirituale. Per migliaia di anni, gli ebrei della diaspora hanno lasciato un angolo delle loro case non dipinto, per ricordare a se stessi che non erano a casa. Pregavano in direzione di Gerusalemme. Conoscevano la geografia di una terra che non avrebbero mai visto, spesso molto meglio del paese in cui vivevano. Recitavano preghiere per il tempo - nei servizi durante l'inverno, desideriamo la pioggia o la rugiada - non per aiutare i raccolti fuori Vilnius o Parigi o Fez, ma per quelli in Israele, poiché ci aspettavamo di tornare da un momento all'altro.

La Bibbia descrive una terra ideale, dove scorre latte e miele. Eppure Israele è sempre stata una cosa nei sogni e un'altra nel tumulto della vita quotidiana. Quando i cinque libri della Torah finiscono, gli Israeliti sono ancora nel deserto e a Mosè, il nostro capo fuori dall'Egitto, è stata negata la terra promessa. Il messaggio è manifesto: il luogo perfetto non esiste ancora e devi entrare in una terra disordinata e contesa armato della visione che Dio ti ha dato. Gli ebrei concludono il Seder pasquale con "l'anno prossimo a Gerusalemme". Tuttavia, se si tiene il Seder a Gerusalemme, la conclusione non è "l'anno prossimo qui". Piuttosto, è "l'anno prossimo in una Gerusalemme ricostruita" - una città che riflette gli ideali e le aspirazioni di saggi e profeti, una città contrassegnata dalla pietà e dall'abbondanza.

Per molti ebrei, quella visione è rilevante oggi come lo era nell'antico Israele. Ciò significa che il passato, il presente e il futuro della terra non sono solo una discussione su insediamenti o strutture da soli, ma un ideale di un luogo di sicurezza, una città celeste sulla terra che continuiamo a lottare e a pregare, soprattutto dopo la violenza di queste ultime settimane.

Anche se notoriamente ci ammoniamo a ricordare sempre Gerusalemme nel Salmo 137, la città sacra di pietra e lacrime non è l'unico obiettivo del desiderio ebraico. Israele è ossessionato dalle memorie storiche. Nella città settentrionale di Tsfat, un pellegrino può vagare tra le tombe dei mistici ebrei che hanno ristabilito una comunità in quel paese di montagna dopo l'espulsione dalla Spagna nel 1492: Isaac Luria che ha insegnato che l'autocontrazione di Dio ha lasciato il posto al mondo Joseph Caro, autore dello Shulchan Aruch, l'autorevole codice di diritto ebraico, che credeva che un angelo gli dettasse visioni la sera. Sono stati raggiunti lì dal greco Solomon Alkabetz, che ha scritto la poesia, L'cha Dodi (Vieni da me, amato), una canzone d'amore lirica per il Sabbath che viene cantata nelle sinagoghe di tutto il mondo ogni venerdì sera.

Nonostante le profonde meditazioni sul male e sull'aldilà nella tradizione ebraica, il concetto di inferno non è così sviluppato nel giudaismo come in altre tradizioni. Tuttavia, esiste un nome popolare per questo: Gehenna. Deriva da un luogo dove nell'antichità si diceva che i bambini venivano sacrificati al dio pagano Moloch.

Nel 1979, gli archeologi hanno iniziato a scavare nell'area che si ritiene sia l'antica Gehenna. Non lontano dalle mura della Città Vecchia di Gerusalemme, hanno trovato quello che è considerato uno dei più antichi frammenti di scritture esistenti al mondo, più di 400 anni più antico dei rotoli del Mar Morto. Risale all'epoca appena prima della distruzione del primo Tempio, il Tempio di Salomone, nel 586 a.C. Il terreno bruciato ha prodotto due amuleti d'argento arrotolati che sono esposti fino ad oggi nel Museo di Israele. Quando dispiegato faticosamente, il testo era quasi alla lettera dei versetti biblici:

“Che Dio ti benedica e ti protegga.

Possa il volto di Dio risplendere su di te e farti grazia.

Dio rivolga a te il suo volto e ti dia pace”. (Nm 6:24-26)”

Questa è la benedizione sacerdotale, un genitore recita per i propri figli ogni venerdì sera, una fervente preghiera per il futuro. In altre parole, la parte più antica delle scritture che esiste nel mondo è una benedizione di pace che è stata strappata all'inferno. In quella terra assediata e bella, la preghiera perdura.

Scarica l'app Economic Times News per ricevere aggiornamenti giornalieri sul mercato e notizie economiche in tempo reale.


LA STORIA QUASI MA NON ANCORA COMPLETA DI MST3K

Mystery Science Theatre 3000 ha un'intera storia che risale a oltre quindici anni, anche se molti dei suoi fan più recenti potrebbero non saperne molto. Quindi, per aiutare con questa situazione, ecco la nostra storia (sempre meno) concisa, (moderatamente) dettagliata e (necessariamente) soggettiva dello spettacolo di marionette preferito da tutti.

Ma, un po' di avvertimento prima di continuare: le pagine seguenti sono un po' dispendiose di testo, dal momento che abbiamo più di una dozzina di anni di storia da coprire. Potresti voler partire ora e tornare quando hai qualche minuto libero da ammazzare. Non ci importa. Ti aspetteremo qui, quando sarai pronto per noi.

Hum-didda-ih-ih. hoo-ah-hoo-ah. hum-didda-ih-ih.

eh? Oh, sei tornato! Sei pronto per partire? Va bene, allora diamoci da fare! Basta fare clic sul collegamento 1984-87 qui sotto e sarai sulla buona strada. Divertiti!

Spazzatura legale: Mystery Science Theatre 3000, i suoi personaggi e le sue situazioni sono copyright di Best Brains, Inc. The Sci-Fi Channel è un copyright e una sussidiaria di USA Networks.


Fiat 3000 - Storia

1970-1979

La leadership 4x4 del Marchio Jeep® continua negli anni '70 con l'introduzione del primo sistema 4x4 a tempo pieno. La sportiva Cherokee (SJ) a due porte a grandezza naturale vince i premi 4x4 dell'anno. Sei modelli aiutano a portare le vendite ai massimi storici.

GLI ANNI AMC

Nel 1969, Kaiser Jeep ha avviato una "Jeep® Campagna pubblicitaria Great Escape” che mostra la varietà di usi ricreativi dei veicoli Jeep. Kaiser Jeep ha venduto l'azienda ad American Motors (AMC) nel 1970 per circa 75 milioni di dollari. I veicoli a quattro ruote motrici stavano diventando molto popolari: nel 1978, AMC produceva 600 veicoli al giorno. Nel 1972 è stato introdotto il Quadra-Trac ® 4x4 System, il primo sistema di trazione integrale automatico a tempo pieno. Nel 1976, il marchio Jeep ha introdotto il CJ-7.

LE AVVENTURE INTELLIGENTI INIZIANO QUI

DISPATCHER JEEP® (DJ)

PICKUP JEEP® J-10

PICKUP JEEP® J-20

JEEP® CJ-5 UNIVERSALE

JEEP® CJ-5 RENEGADE

JEEP® CHEROKEE (SJ)

JEEP® CHEROKEE CAPO (SJ)

JEEP® CJ-7

JEEP® AQUILA D'ORO CONFEZIONE

JEEP® WAGONEER (SJ)

1970-1984 DISPATCHER JEEP® (DJ)

FURGONE DI CONSEGNA WALK-IN

Il Dispatcher Jeep® (DJ) era una versione a due ruote della popolare serie CJ. Il veicolo assomigliava al CJ, ma era diverso in molti modi: era completamente chiuso, solo a trazione posteriore, includeva porte scorrevoli e includeva una porta posteriore oscillante.

1974-1987 PICK-UP JEEP® J-10

HONCHO SIGNIFICA "BOSS"

Nel 1971, i Jeep® Trucks abbandonarono il nome Gladiator. Le offerte successive furono chiamate J-10 (119 pollici) o J-20 (131 pollici). I miglioramenti includevano freni a disco anteriori, un nuovo assale anteriore, ruote a sei prigionieri e traverse del telaio più pesanti. La linea di pick-up J-10 J-Series includeva i pacchetti di allestimento Honcho, Golden Eagle e 10-4.

Tutti i camion condividevano lo stesso design della carrozzeria della Jeep® Wagoneer e Cherokee dalla cabina in avanti e venivano offerti con i tradizionali cassoni con sponde laterali o con gradini. Il pacchetto ordinato 10-4 è stato prodotto dal 1974 al 1983. Il pacchetto del 1978 composto principalmente da scelte di colore e dettagli, il pacchetto 10-4 offriva anche una radio CB opzionale installata in fabbrica.

Nel 1976, è apparso il popolare modello Honcho e ha aggiunto $ 699 su un J-10 shortbed standard di livello personalizzato. Era l'equivalente del camion Cherokee Chief a carreggiata larga e comprendeva due versioni: lo Sportside con pianale a gradini e il Townside.

La Honcho includeva strisce dorate sul comodino, parafanghi e portellone, ruote a raggi larghe 8x15 pollici e pneumatici fuoristrada, interni in denim Levi's e volante sportivo. Il pacchetto Laredo ha sostituito l'Honcho nel 1983. Prodotto nel 1977-1983, il pacchetto Golden Eagle del 1977 includeva una protezione della griglia, luci di guida, roll bar del pianale del pick-up, ruote da otto pollici, sedili Levi's, strisce di accento e una decalcomania sul cofano dell'aquila -tutto per un premio di $ 749.

1974-1987 PICK-UP JEEP® J-20

NUOVO E MIGLIORATO PICKUP DEL MARCHIO JEEP®

Nel 1974, i Jeep® Trucks cambiarono nome in modelli J-10 (119 pollici) o J-20 (131 pollici). I miglioramenti includevano freni a disco anteriori, un nuovo assale anteriore, ruote a sei prigionieri e traverse del telaio più pesanti.

Pickup J-20/J-30: i J-30 erano i camion con GVW (peso lordo del veicolo) più alto della gamma, con capacità da mezza tonnellata "pesante" a oltre una tonnellata e persino configurazione a doppia ruota posteriore .

1955-1983 JEEP® CJ-5 UNIVERSALE

CARRELLO PICKUP JEEP® NUOVO E MIGLIORATO

A partire dal 1973, tutte le Jeep CJ erano dotate di motori V8 da 304 o 360 pollici cubici costruiti da AMC. I modelli Renegade erano tipicamente caratterizzati da un motore V8 da 304 pollici cubici (5L), trasmissione più robusta, cerchi in lega e un differenziale posteriore a slittamento limitato Trac-Lok®.

Many special editions were offered, including the 1964-1967 “luxury” Tuxedo Park, the 1969 Camper, the 1969 “462”, the 1970 Renegade I, the 1971 Renegade II, the 1972-1983 Golden Eagle, and 1973 and 1976 Super Jeep®. A two-wheel drive version DJ-5 was offered through 1974.

A popular and enduring legend, the CJ-5 has probably logged more trail miles than any other Jeep® Brand vehicle. Spanning thirty years, the CJ-5 had the longest production run of any Jeep vehicle.

The CJ-5 / camper was marketed as a new camping concept. It featured a unique industry-first detaching system that made removal of the camper a simple operation.

1972-1983 JEEP® CJ-5 RENEGADE

SPECIAL EDITION 4X4S

Renegade models typically featured a 304-cubic inch (5L) V8 engine, stouter drivetrain, alloy wheels, and a Trac-Lok® limited slip rear differential. For 1976 AMC reintroduced the Super Jeep® (also offered in 1973). This unique CJ-5 featured special striping on the hood and seats, chrome front bumper, roll bar, 258 OHV inline six, black rubber lip extensions on the fenders, and oversize Polyglas white-walled tires.

A special run of 600 Jeep® Renegade II models with 200 each painted Baja Yellow, Mint Green, and Riverside Orange were produced in 1971. Also, 150 were finished in Big Bad Orange early in the run (not shown).

1975-1983 JEEP® CHEROKEE (SJ)

FULL-SIZE JEEP® BRAND 4x4

The new Cherokee was a sporty, two-door version of the Wagoneer and featured bucket seats, a sports steering wheel, and racy detailing designed to appeal to younger, more adventurous drivers.

In February 1974, the Jeep® Cherokee was the 1st vehicle to win Four Wheeler magazine’s Achievement Awardthat we know today as the Four Wheeler of the Year award.

In 1975, the Cherokee was offered in two body styles: the Cherokee wide-track with three-inch wider axles and fender flares, and the Cherokee with normal size axles and no fender flares. A four-door version of the Cherokee was available by 1977.

Besides the base Cherokee, options packages offered over its nine-year run included the Cherokee S, Cherokee Chief, Laredo, and Golden Eagle.

1975-1978 JEEP® CHEROKEE CHIEF (SJ)

WIDE-TRACK OPTION

AMC brought back the two-door Wagoneer as the youth-oriented Cherokee.

The new Jeep® Cherokee was a sporty, two-door version of the Wagoneer and featured bucket seats, a sports steering wheel, and racy detailing designed to appeal to younger, more adventurous drivers.

In February 1974, the Jeep® Cherokee was the 1st vehicle to win Four Wheeler magazine’s Achievement Awardthat we know today as the Four Wheeler of the Year award.

In January of 1975, the Cherokee Chief was introduced. The Wide-Track option was available with key upgraded interior and exterior features: exterior stripes, larger wheels, three-inch-wider axles, larger front and rear wheel cutouts, Dana 44 front and rear axles, and a nicer interior. The package retailed for $349 more than the “S” model.

Besides the base Cherokee, options packages offered over Cherokee’s nine-year run included the Cherokee S, Cherokee Chief, Laredo, and Golden Eagle.

1976-1986 JEEP® CJ-7

THE LEGEND CONTINUES

In 1976, AMC introduced the CJ-7, the seventh generation of the original vehicle and the first major change in Jeep® Brand design in 20 years.

The CJ-7 had a slightly longer wheelbase than the CJ-5 in order to allow space for an automatic transmission. The CJ-7 featured squared-off door openings vs. the CJ-5’s rounded door openings. A quick way to distinguish the two apart.

In 1978, Mark Smith, who is widely known as the father of modern four-wheeling, took a group of 13 modern explorers from Tierra del Fuego, Chile to Prudhoe Bay, Alaska in their Jeep® CJ-7 4x4s. The 21,000-mile trip took 122 days to complete and included a remarkable crossing through the Darien Gap, a stretch of hostile jungle that had only once before been crossed by the British military in 100 days with the loss of eight men. Smith and his men crossed the Darian Gap in 30 days and lost no one.

For the first time, the CJ-7 offered an optional molded plastic top and steel doors. Both the 93.5-inch wheelbase CJ-7 and 83.5-inch wheelbase CJ-5 models were built until 1983 when demand for the CJ-7 left AMC no choice but to discontinue the CJ-5, after a 30-year production run.

1970s JEEP® GOLDEN EAGLE PKG

TAKE FLIGHT IN A SPECIAL EDITION PACKAGE

The Golden Eagle option package was a $200 premium above the Renegade package. It originally included an eagle decal on the hood, larger tires, Levi’s Soft Top, rear-mounted spare, wheel lip extensions, spare tire lock, Convenience group, Décor group, tachometer carpeting and clock.


Guarda il video: Воин на Fiat 3000 (Gennaio 2022).